Wszystko
o samochodach

Motociekawostki / Fascynacje samochodowe

Syrenka, Polonez, Fiat 126p, Warszawa. Oto kultowe auta PRL-u

Data publikacji: Autor: Paweł Piątek

Fiat 126p

W swoim czasie Fiat 126p był jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce. Mówi się – i nie ma w tym krzty przesady – że ten produkowany od 1972 do 2000 roku model zmotoryzował nasz kraj. W Polsce powstawał od 6 czerwca 1973 do 22 września 2000 roku.

Fot. Robert Woźniak Obecnie na drogach coraz trudniej spotkać popularnego Malucha. Jeszcze rzadziej możemy zobaczyć jakże populatną klika dekad temu Warszawę. To tylko dwa przykłady pojazdów, które kiedyś rozpalały wyobraźnie miłośników motoryzacji.

O kultowych autach PRL-u można napisać całą monografię. My wybraliśmy pięć modeli, które jednoznacznie kojarzą się właśnie z tym okresem.

Fiat 126p

W swoim czasie Fiat 126p był jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce. Mówi się – i nie ma w tym krzty przesady – że ten produkowany od 1972 do 2000 roku model zmotoryzował nasz kraj. W Polsce powstawał od 6 czerwca 1973 do 22 września 2000 roku.

W latach 1973-2000 w zakładach w Bielsku-Białej i Tychach wyprodukowano 3 318 674 szt. Fiatów 126. 22 lipca w 1973 roku uruchomiono seryjną produkcję Fiata 126p, najpierw w zakładzie dawnej FSM w Bielsku-Białej, a od września 1975 roku także w zakładzie w Tychach.

Fiat 126p to samochód z tylnym napędem, 2-cylindrowym silnikiem o pojemności 594 ccm i maksymalnej mocy 23 KM. Jego poprzednikiem był Fiat 500, następcą Fiat Cinquecento.

W latach 70. rozwój motoryzacji w Polsce nabrał tempa. Wcześniej samochód był niemalże niedostępnym dobrem luksusowym. Z jednej strony taka sytuacja miała miejsce z powodu niewielkich zdolności ekonomicznych obywateli, z drugiej przez celowe działania rządu. Warto również podkreślić, że w tym okresie był bardzo rozwinięty transport publiczny – dla przykładu na przełomie lat 70. i 80. koszt podróży samochodem trzyosobowej rodziny był znacznie wyższy od kosztu zakupu trzech biletów kolejowych na tej samej trasie.

Zgodnie z danymi statystycznymi do roku 1978 na polskich drogach było więcej motocykli i motorowerów, niż samochodów osobowych. Sytuacja zaczęła się zmieniać po zakupie przez Polskę licencji na produkcję Fiata 126. Jego umiarkowana cena sprawiła, że w krótkim czasie samochód ten stał się niezwykle popularny.

Ile kosztował „Maluch”? Na początku produkcji Fiat 126p został wyceniony na równowartość 30 krajowych pensji, co oznaczało kwotę w wysokości 69 tys. zł. Co więcej, Polska Kasa Oszczędności zaczęła prowadzić zbiórkę przedpłat na ten model.

Oczywiście samochód był dostępny na tak zwanym „rynku wtórnym” dzięki czemu można było stać się właścicielem tego auta bez oczekiwania na swoją kolej (co mogło trwać nawet kilka lat, a złośliwi twierdzą, że niektórzy z czekających nadal nie otrzymali swojego samochodu). Trzeba było się jednak liczyć ze znacznie wyższą ceną. Sprzedający chcieli początkowo za „auto dostępne od ręki” około 110 tys. zł. Chętnych nie brakowało i to właśnie dzięki nim fani tego samochodu nadal mają w czym wybierać.

FSO Polonez

Milion wyprodukowanych aut, romans polsko-włoski i dawne nadzieje, że budowany w pełni w Polsce samochód podbije świat. Polonez – bo o nim mowa - wyjechał z fabryki na Żeraniu 3 maja 1978 roku.

Przygoda pierwszego (prawie) w pełni polskiego samochodu zaczyna się we Włoszech. Tam udali się przedstawiciele Fabryki Samochodów Osobowych w poszukiwaniu pojazdu dla milionów, na miarę rzeczywistości PRL. Jesienią 1974 r. w Turynie podpisano z Fiatem umowę na stworzenie samochodu, który, jako pierwszy od początku do końca, miał być produkowany w Polsce - i tylko w Polsce. Rodzimi konstruktorzy wzorowali się na pojazdach z nadwoziem dwubryłowym, które w latach 70. podbijały Europę. W śmiałych wizjach przyszły Polonez miał podbić nawet rynek amerykański; być jak VW Golf czy Renault 5.

Oczywiście propaganda PRL cały czas „trąbiła” o sukcesie Fiata 125p („dużego fiata”), ale w rzeczywistości - mimo sukcesu sprzedażowego - pojazd, który zjechał z linii produkcyjnej w 1967 roku, stawał się już nieco przestarzały. Trzeba było zatem pójść o krok dalej.

„Warszawska Fabryka Samochodów Osobowych, zdobywając sobie coraz większą popularność dzięki produkowanym Fiatom 125p, będzie w najbliższym czasie rozbudowywana, by móc sprostać napływającym zewsząd zamówieniom” - pisała „Stolica” w 1975 r. W tym czasie produkcja Fiata 125p osiągnęła swoje apogeum (w 1975 i rok później powstało aż po 115 tys. egzemplarzy pojazdu), jednak od kolejnego roku produkcja stopniowo hamowała. Oczy inżynierów były już wtedy skierowane w inną stronę. Gdy „duży fiat” osiągał największą sprzedaż, fabryka wykupiła od kolejarzy aż 11 hektarów nowej ziemi. Na potrzeby poloneza postawiono tam nową tłocznię (rozmiarowo większą od Pałacu Kultury) oraz jedną z najnowocześniejszych w Europie spawalni, ze sprzętem sprowadzanym z Zachodu za dewizy. Rozbudowywane były praktycznie wszystkie hale.

Polonez obrósł już w wiele mitów. Jeden z nich dotyczy nazwy. Podobno została ona wybrana w ogólnopolskim plebiscycie „Życia Warszawy”. Prawda o sprawczej mocy ludu jest nieco inna. Pracownicy Muzeum Techniki, odkryli, że konkurs był sfingowany. Nazwa została wymyślona dwa lata wcześniej i w tajemnicy podrzucono ją do redakcji. Tam, w dość wyrafinowany sposób, stworzono ułudę przejrzystego konkursu.

Fiat 125p

Polscy inżynierowie pracowali w pocie czoła nad nowymi generacjami Syreny 110 i Warszawy 210, ale nikt nie łudził się, że w realiach gospodarki socjalistycznej zdołamy stworzyć produkt nowoczesny i mogący konkurować ze światową czołówką. Ostateczną decyzję podjęto w 1965 roku podpisując umowę licencyjną z Fiatem na produkcję samochodu, którego jeszcze nikt nie widział na oczy.

Przez dwa lata z pomocą Włochów trwały przygotowania do rozpoczęcia produkcji. Do zrobienia było dużo, bowiem chociaż fabryka FSO powstała jako moloch będący w stanie produkować wiele części na miejscu we własnym zakresie, to przecież szereg podzespołów musiał siłą rzeczy powstawać u poddostawców. To było pozytywne zjawisko, które wpłynęło na unowocześnienie przemysłu, gdyż do produkcji Fiata 125p potrzebne były nieznane u nas dotąd technologie.

W 1966 roku dodano aneks do umowy określający czym dokładnie ma być Polski Fiat 125p. Z włoskiego odpowiednika miał dostać podwozie i podobne, choć nie identyczne nadwozie, silniki i układ przeniesienia napędu z odchodzącego Fiata 1300/1500 oraz własne elementy charakterystyczne jedynie dla produktu z Żerania, jak przedni pas z okrągłymi reflektorami, czy wnętrze z suwakowym prędkościomierzem i skajową tapicerką. W takiej formie od 28 listopada 1968 roku z taśm montażowych FSO zjechały pierwsze Polskie Fiaty 125p.

Jak bardzo ówczesna propaganda nie zachwalałaby sukcesu, nie obyło się bez problemów. W pierwszym pełnym roku produkcji powstało zaledwie 7,1 tys. sztuk, a osiągnięcie pełnych mocy przerobowych pozwalających na produkcję ponad 100 tys. sztuk zajęło sześć lat, czyli nastąpiło w dwa lata po zaprzestaniu produkcji włoskiego pierwowzoru.

Początkowo Duży Fiat był dobrem luksusowym. Cena dla Kowalskiego była nieosiągalna i oznaczała wydatek oszczędności całego życia. Kiedy FSO opanowano proces produkcji, zaczęto prace upraszczające konstrukcję „dużego” Fiata i pozbawiające go wielu ciekawych opcji wyposażenia, a chromy zastąpiono plastikami. Te dwa procesy spowodowały, że w latach 80. pojazd był do kupienia za 3 roczne pensje wg średniej krajowej. Ale był już cieniem poprzednika. Powszechnie narzekano na jakość, co było jednym z powodów odebrania praw do używania marki Fiat w 1983 roku.

FSO Syrena

Początki Syreny sięgają 1953 roku. W czerwcu powstał zespół do opracowania założeń samochodu „dla ludu”. Zespół tworzyli doświadczeni konstruktorzy, m.in.: Karola Pionnier – podwoziowiec, Fryderyk Blümke – silnikowiec Stanisław Panczakiewicz – nadwoziowiec z przedwojennym doświadczeniem w PZInż. i Jerzy Werner – współtwórca przedwojennych polskich konstrukcji opartych na licencyjnych Fiatach, który był konsultantem. Ponieważ nasz przemysł hutniczy był w powijakach i blach karoseryjnych było jak na lekarstwo, założono, że nadwozie przyszłej Syreny będzie miało konstrukcję drewnianą, jak większość aut przedwojennych: szkielet żebrowy pokryty pilśnią i przykryty dermatoidem – tkaniną impregnowaną octanem celulozy, prymitywną imitacją sztucznej skóry. Tylko maska i błotniki miały być z blachy. Do napędu Blümke zaproponował dwusuwowy silnik wytwarzany w WSM Bielsko. Roczna produkcja Syren miała nie przekraczać 3000 sztuk.

Inż. Stanisław Łukaszewicz, kierujący Biurem Nadwozi Działu Głównego Konstruktora FSO, od początku kręcił głową na te „parciane technologie” – jak określał pomysł drewnianego nadwozia. Uznał, że drewno to przeżytek, taką technologią 3 tys. nadwozi można było w roku wykonać, ale wymagało to potężnego zaplecza stolarskiego i masy sezonowanego drewna. Łukaszewicz forsował nadwozie stalowe oparte na częściach nadwozia Warszawy. Postanowiono zbudować oba nadwozia i dopiero rozstrzygnąć kwestię, które lepsze.

Zobacz także: Prawo jazdy. Czy można zobaczyć nagranie z przebiegu egzaminu?

Panczakiewicz narysował obłe nadwozie odpowiednie dla technologii drewnianej, z Warszawy zaadaptował m.in. okna i światła. Łukaszewicz do swojego nadwozia dał przednie i tylne błotniki, drzwi i większość dachu z Warszawy M20.

Podwozie, takie samo dla obu przedprototypów, skonstruował ówczesny główny konstruktor FSO, Karol Pionnier, też wykorzystując elementy zawieszenia Warszawy oraz koła, a dwucylindrowy, dwusuwowy silnik, będący rozbudową napędu motopompy, był dziełem Ferdynanda Blümkego. Skrzynię biegów zapożyczono z enerdowskiej Ify F9.

Nazwę Syrena zaproponował Zdzisław Mróz, kierownik Laboratorium Badań Zespołów w Dziale Głównego Konstruktora FSO.

Oba przedprototypy gotowe były w grudniu 1953 r.

Komisja resortowa koncepcję Łukaszewicza odrzuciła, ale uznała, że ma on rację, iż auto musi mieć konstrukcję stalową, a dla oszczędności blachy dach będzie z drewna. Jesienią 1954 roku zapadła decyzja o budowie kilku prototypów Syreny według nowej koncepcji, czyli z nadwoziem ze stali, z drewnianym dachem pokrytym dermatoidem. Ukończono je w marcu 1955 r. Jeden z nich, aby przekonać się co ludzie o Syrenie myślą, pokazano w czerwcu tego roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Lud przyjął Syrenę entuzjastycznie.

Chcąc sprawdzić tę konstrukcję w eksploatacji, zorganizowano w sierpniu 54 r. rajd Syren na dystansie 6000 km. Pierwszy etap, z Warszawy, przez Opole, Kraków, do Rzeszowa, liczący 700 km oraz próby sprawnościowe na rzeszowskich trasach, to była dla Syren bułka z masłem. Potem był skok do Bielska, gdzie poddano badaniom silniki. Syreny sprawowały się lepiej niż cztery inne podobne auta startujące z nimi dla porównania, były to: Renault 4CV, Panhard Dyna 55, DKW Sonderklasse 3 i Goliath 700E.

Syrenami kierowali m.in. Marian Repeta, rajdowiec oraz twórcy auta: Stanisław Panczakiewicz, Karol Pionnier i Ferdynand Blümke. Na całej trasie prototypy spisywały się bez zarzutu. Ale na jednym z zakrętów Pionnier pojechał za szybko i dachował. Drewniana konstrukcja dachu wytrzymała, natomiast dermatoid podarł się w strzępy. To przekonało Pionniera, że Syrena musi być cała ze stali.

Auto zaczęto wytwarzać w marcu 1957 r. metodami manufakturowymi, na kawałku wolnego miejsca przy taśmie Warszawy. Blachy nadwozia klepano ręcznie na asfaltowo-cementowych “babkach”, spawano je często palnikiem acetylenowo-tlenowym, spawy i zgrzewy szlifowano pilnikami i wyrównywano cyną, potem epidianem, tworzywem wynalezionym przez polskich chemików.

W sumie w pierwszym roku produkcji – od marca do grudnia 1957 r.- FSO opuściło 201 aut. W marcu – 5, w kwietniu i maju 0, w czerwcu 18, w lipcu 16, w sierpniu 3, we wrześniu 22, w październiku 26, w listopadzie 45 i w grudniu 66. To są dane oficjalne. Pochodzą z archiwalnych protokołów produkcji, opublikowanych w 1972 roku przez tygodnik Żerański „Fakty”.

Produkcję seryjną, na prymitywnej taśmie z ręcznie przepychanymi wózkami, ale już z nadwoziami zgrzewanymi w tzw. konduktorach spawalniczych, zaczęto jesienią 1958 roku. Załoga Wydziału Montażu Syreny liczyła początkowo...4 osoby. Mimo to w 1958 r. wytworzono już 660 aut, a rok później osiągnięto zakładany poziom produkcji – z Żerania wyjechało 3010 Syren modelu 100.

W 1958 roku uznano, że chcąc dalej produkować to auto, trzeba go unowocześnić. Nie było pieniędzy na zmiany kompleksowe, więc wprowadzano je stopniowo, w miarę możliwości. Stąd aż 5 istotnych modernizacji Syreny w ciągu zaledwie 15 lat. Model 101 z ulepszonym podwoziem wszedł na taśmę wiosną 1960 roku. W Syrenie 102 debiutującej w 1962 r. unowocześniono technologię produkcji nadwozia – blachy zaczęto tłoczyć na prasach, co zaowocowało szybszym montażem, zmieniono konstrukcję progów. W 62 r. z taśm zeszło 5185 aut, a w 63 – 5956 w wersji standard, 141 Syren 102 S z litrowym silnikiem Wartburga oraz 2223 auta kolejnego modelu 103.

Model 103 wyglądał już naprawdę współcześnie. Zmieniono osłonę chłodnicy, skrócono klapę bagażnika, zmodernizowano oświetlenie zewnętrzne. Rok później padł rekord: wytworzono 9124 Syreny 103 i 391 Syren 103 S, ze wspomnianym napędem Wartburga.

Równolegle w biurach DGK powstawał model 104. Pierwsze 6 egzemplarzy objeżdżono pod koniec 1964 roku. Model 104 miał sporo zmian poprawiających bezpieczeństwo i komfort podróżowania nim. W tylnym zawieszeniu zastosowano wreszcie dwa amortyzatory teleskopowe, w miejsce jednego dźwigniowego, zbiornik paliwa przeniesiono spod maski na tył, co pozwoliło na zainstalowanie wydajnej nagrzewnicy z dmuchawą. We wnętrzu też było sporo nowego, inne materiały tapicerskie, miękkie daszki przeciwsłoneczne, wieszaki na ubrania. Ale najważniejszy był nowy blok napędowy składający się z silnika trzycylindrowego S 31 o mocy 40 KM i 4-stopniowej skrzyni biegów. W 1965 roku zmontowano 20 aut do badań drogowych i homologacyjnych, a w lipcu 1966 r. ruszyła taśma.

Te wszystkie zmiany pozwoliły znacznie rozwinąć produkcję. W sześć miesięcy fabrykę opuściły 6722 auta. Montaż rósł lawinowo, by w 1971 roku osiągnąć apogeum – 25 117 sztuk. Ale to wszystko mało. Jednak na Żeraniu tej produkcji nie dało się rozwijać z braku miejsca, które potrzebne było ną nowe hale dla PF 125p. 

W 1968 roku Polska opracowuje utajnione plany budowy nowej fabryki dla wielkoseryjnego samochodu popularnego, który ma zastąpić Syrenę. Uznano, że podobnie jak Włochy, Niemcy czy Francja po wojnie, biedną Polskę mogą zmotoryzować tylko małe i tanie auta, bo mała była siła nabywcza społeczeństwa. Na początku 1969 r. polska delegacja rządowa jedzie do NRD na spotkanie ministrów przemysłu demoludów i szefów komisji planowania RWPG, aby debatować o „wspólnym tanim aucie socjalistycznym”. Strona polska proponuje, aby wszystkie wspólne blachy nadwozia tłoczono u nas, bo mamy nowoczesną tłocznię w FSO. Czesi chcą, by ich był silnik, ale Niemcy twierdzą, że to ich specjalność i silnik musi być niemiecki, bo Otto i Diesel byli Niemcami. Następuje impas. Sprawa nowej fabryki w Polsce upadłaby, gdyby nie Edward Gierek, od 1970 roku  I sekretarz KC PZPR, który uważa, że druga fabryka samochodów osobowych musi powstać i to na Śląsku. Wskazuje, że optymalnym miejscem na taką inwestycję jest rejon bielski. W Bielsku-Białej była Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego produkująca m.in. silniki do Syren i Fabryka Obrabiarek, w Ustroniu istniała kuźnia, w Skoczowie – odlewnia, w Sosnowcu – Zakład Sprzętu Motoryzacyjnego itd. Pozostaje tylko wybór samochodu, jaki będzie w nowej fabryce produkowany.

To daje drugie życie Syrenie. Zanim Polska wybierze licencjodawcę, Śląsk musi się nauczyć produkować samochody. Zdecydowano, że będzie się uczył na Syrenie, której produkcja zostanie przeniesiona do Bielska-Białej.

FSO w 1971 roku FSO opracowuje pośpiesznie ostatnią żerańską modernizację tego samochodu. Powołany zostaje zespół, do którego zostaję powołany, na cito tworzymy dokumentację auta polegającą na umieszczeniu zawiasów drzwi na przednim słupku, a zamków i klamek w tylnej części drzwi oraz zaczepów zamka na słupku środkowym. Do „odwróconych drzwi” zaadaptowano klamki z PF 125p. W czerwcu 1972 r. powstaje seria informacyjna, a w lipcu - równolegle w Warszawie i w Bielsku rusza produkcja. Do końca roku na Żeraniu powstaje 3571 Syren 105. Od roku 1973 wytwarza je już wyłącznie FSM. Tyle, że obok sedana, produkowany jest również pickup R-20, przeznaczony dla rolników. Jego konstrukcja powstała jeszcze w FSO na bazie modelu 104, ramę projektował inż. Stanisław Łukaszewicz.

Bielsko miało obiecane, że Syrena odejdzie do historii zaraz po pełnym uruchomieniu produkcji PF 126p, ale słowa nie dotrzymano. Zmiany przepisów wymusiły kolejną modernizację. W 1975 r. „105” otrzymała dwuobwodowy układ hamulcowy i pojawia się wersja 105 Lux: z drążkiem zmiany biegów w podłodze i dźwignią hamulca ręcznego między siedzeniami. Fotele otrzymały regulację kąta oparcia. Na desce rozdzielczej stworzono też miejsce na radio.

Mało tego, W tym samym roku uruchomiono produkcję osobowo-towarowej Syreny Bosto. Ten furgon też był konstrukcji żerańskiej opracowanej z myślą o usługach i drobnym rzemiośle. Bosto mogła przewieźć cztery osoby i 200 kg bagażu.

FSO Warszawa

Polska motoryzacja po II wojnie światowej miała stać na Fiacie. W Centralnym Urzędzie Planowania już w 1946 roku szykowano plan podniesienia po wojennej pożodze polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W 1947 roku rozpoczęto rozmowy z  Fiatem na temat rozpoczęcia produkcji modelu 1100. 27 grudnia tego roku podpisano nawet umowę, na mocy której węglem i żywnością mieliśmy zapłacić Włochom za prawa do licencyjnej produkcji. Niestety w życie wszedł Plan Marshalla i tani węgiel z USA, jak twierdzą niektórzy, skutecznie wpłynął na fiasko polsko-włoskich ustaleń. Za drzwiami stał już Wielki Brat.

Światła radziecka myśl techniczna i „ojciec wszystkich narodów” Stalin mieli już dla Polski propozycję nie do odrzucenia – licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda.

Za dokumentację techniczną zapłaciliśmy jak za zboże – 130 milionów ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem – 250 milionów złotych. 25 stycznia 1950 roku złożono podpisy pod umową licencyjną na samochód GAZ-M20 Pobieda. Ludzie radzieccy pomogli polskim towarzyszom w budowie fabryki i organizacji seryjnej produkcji Warszawy M20. A Pobieda, produkowana w ZSRR od 1946 roku, to nic innego jak rozwinięcie tzw. emki, czyli przedwojennego Gaz-M1. Ten samochód to z kolei licencyjny Ford Model B, produkowany za oceanem w latach 1935–1941.

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc  50 KM.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy: Polskiego Fiata 125p.

Zobacz także: Skoda Kodiaq po kosmetycznych zmianach na 2021 rok

Fiat 126p

W swoim czasie Fiat 126p był jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce. Mówi się – i nie ma w tym krzty przesady – że ten produkowany od 1972 do 2000 roku model zmotoryzował nasz kraj. W Polsce powstawał od 6 czerwca 1973 do 22 września 2000 roku.

Fot. Robert Woźniak

Fiat 126p

W swoim czasie Fiat 126p był jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce. Mówi się – i nie ma w tym krzty przesady – że ten produkowany od 1972 do 2000 roku model zmotoryzował nasz kraj. W Polsce powstawał od 6 czerwca 1973 do 22 września 2000 roku.

Fot. Robert Woźniak

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Komentarz usunięty.
  • Vosco Fan (gość)

    U mnie rodzina w PRL miała pełno klasyków - oczywiście nie wszystkie naraz - malucha, 125p,syrenę,drugiego malucha,trabanta i poloneza.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości