Wszystko
o samochodach

Wiadomości / Raporty

Systemy bezpieczeństwa. Jak działa m.in. Front Assist, Side Assist, Emergency Assist?

Data publikacji: Autor: Bogusław Korzeniowski

Fot. materiały prasowe Front Assist, Side Assist, Emergency Assist, Trailer Assist... po co w samochodzie tylu asystentów? Wszystko dla bezpieczeństwa kierowcy i innych uczestników ruchu.

Bezpieczeństwo samochodu możemy podzielić na trzy kategorie: bierne, czynne i prewencyjne. W ostatnich latach największy rozwój dokonuje się właśnie w tych dwóch ostatnich, ale warto wspomnieć o początkach tych działów.

Bezpieczeństwo bierne zawdzięczamy w dużej mierze konstruktorowi z austo-węgier Béli Barény (1907-1997). Począwszy od lat 40., prace nad nową koncepcją bezpieczeństwa prowadził on w Mercedes Benz, a jeden z jego największych wynalazków – strefy kontrolowanego zgniotu – wprowadzono w „skrzydlaku” (seria W 111) w roku 1959. Równocześnie, pod koniec lat 50. Mercedes-Benz rozpoczął pierwsze testy zderzeniowe z użyciem manekinów, a od lat 60. systematycznie wprowadzał do swoich aut hamulce tarczowe i dwuobwodowy układ hamulcowy.

W roku 1966 Béla Barény wspólnie z członkiem zarządu Mercedes-Benz ds. rozwoju, Hansem Scherenbergiem, zdefiniował podział na bezpieczeństwo czynne i bierne, a w roku 1971 powołano do życia ESV ( Experimental Safety Vehicle), które miało zająć się ochroną przed zderzeniem, a nie tylko po zderzeniu.

Prace nad bezpieczeństwem czynnym początkowo związane były z modernizacją i unowocześnianiem układów jezdnych (poprawa styczności koła z nawierzchnią, zagwarantowanie stałego nacisku na koło), jak też stworzeniem nowych układów hamulcowych.

Pierwszym dużym przełomem w dziale bezpieczeństwa czynnego był ABS zastosowany w 1978 w produkcyjnym modelu Klasy S W 116 (prototyp ABS był sprawdzany już w roku 1970). Kolejnym był system ESP który intensywnie testowano w Szwecji w 1994, a w maju 1995 trafił najpierw do seryjnego modelu S600 Coupé (C 140), a kilka miesięcy później do W 140 (klasa S) i R 129 (klasa SL). W roku 1997 -po słynnym, fatalnym teście łosia- system ESP trafił do Mercedesa Klasy A i właśnie ten test stał się przełomem w rozwoju działu bezpieczeństwa czynnego. Od tego czasu masowa produkcja oraz coraz większa popularność sprawiły, że wiele urządzeń zarezerwowanych dotychczas dla modeli segmentu S, trafiało jako standard do wersji tańszych (wprowadzenia drogich rozwiązań za przykładowe 10 pkt, w przypadku auta za 100 pkt dawało cenę finalną 110 pkt, a w przypadku wersji za 30 pkt dodanie tej nowości dałoby cenę 40 pkt, czyli wzrost ceny o 1/3, stąd wszystkie innowacje miały swój początek w klasach S).

Jednakże stały rozwój technologii sprawił, że ABS jest w UE obowiązkowy w nowych samochodach od maja 2004, a ESP stał się standardem we wszystkich modelach sprzedawanych w UE od listopada 2014. Obecnie rozwój bezpieczeństwa czynnego to głównie technika radarowa i używanie kamer...

O tym jak szybko przebiega obecnie rozwój technologiczny niech świadczy fakt, że na specjalnych sympozjach Mercedesa odnośnie bezpieczeństwa w roku 2009 prezentowano dwie innowacje technologiczne. Pierwszą było pisanie maila poprzez dyktowanie do mikrofonu zestawu głośnomówiącego samochodu, czyli... coś co obecnie jest standardem nawet w najtańszych telefonach komórkowych. Drugą innowacją były samodzielne jazdy samochodu testowego za innym pojazdem po wyznaczonej krętej drodze na przylotniskowym placu. Wtedy połączenie dwóch rozwiązań: najnowszej wersji tempomatu aktywnego oraz utrzymania pasa ruchu, wydawały się rozwiązaniami SF. Dzisiaj takie rozwiązanie jest dostępne np w Golfie 1,5 TSI Highline za 2700 zł, o czym piszemy poniżej.

Ponieważ coraz częściej elektroniczni asystenci trafiają do popularnych samochodów przygotowaliśmy najczęściej stosowane rozwiązania, charakterystykę ich działania, oraz przykładowe koszty zakupu tych systemów:

Trailer Assist

Fot. materiały prasowe Koszt w przypadku VW Passat to 2360 zł, w przypadku Golfa 3300 zł (dla wersji Bussines -2200 zł)

Zastosowany w Volkswagenach Trailer Assist ułatwia manewrowanie autem z przyczepą. Oto jak działa Trailer Assist:

• Bieg wsteczny. Aby wjechać autem z przyczepą tyłem na wyznaczone stanowisko, kierowca zatrzymuje pojazd w dogodnym miejscu i załącza wsteczny bieg. Przyciskiem aktywuje system.

• Kamery. Na ekranie pojawia się wizualizacja kąta, pod jakim jest ustawione auto z przyczepą oraz kąta, pod którym należy je ustawić, by wjechać w wybrane miejsce. Obraz ten powstaje w wyniku obliczeń na podstawie danych z kamery umieszczonej z tyłu, która monitoruje kąt wychylenia przyczepy. Na podstawie obrazu z kamery wyliczany jest kąt, pod jakim należy skręcić kierownicę, niezależnie od rodzaju przyczepy i rodzaju jej połączenia z autem.

• Regulacja lusterek jako element systemu. Za pomocą włącznika do ustawiania lusterek, który działa jak dżojstik, kierowca może wyznaczyć kierunek, w jakim będzie się poruszał samochód z przyczepą. Samochód sam obróci kierownicę według schematu wybranego przez kierowcę za pomocą przycisku do regulacji lusterek. Kierowca zajmuje się jedynie obsługą pedałów hamulca i przyspieszenia. Skierowanie auta we właściwą stronę jest możliwe dzięki automatycznej pracy elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego. W każdej chwili, za pomocą przycisku do ustawiania lusterek, można skorygować tor jazdy.

Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania (City)

System, który będzie wymogiem od roku 2022. jest już oferowany jako standard nawet w małych, nowych konstrukcjach jak VW Polo Trendline, czy Toyota Yaris. W samochodach będących już dłużej na rynku (jak Opel Astra) system jest w pakiecie Asystent Kierowcy 1 wraz z Kamerą Opel Eye - wskaźnik odległości do pojazdu poprzedzającego z systemem ostrzegania przed kolizją i automatycznego hamowania przy niskich prędkościach, systemem ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z układem utrzymania pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych za 2200 zł w najtańszej wersji lub w standardzie w wersjach droższych.

System Front Assist ostrzega i powoduje automatyczne hamowanie w przypadku wystąpienia ryzyka kolizji. Jego elementem jest funkcja awaryjnego hamowana (City) z systemem rozpoznawania pieszych. O ile Front Assist przy dużych prędkościach informuje kierowcę, że zbyt mocno zbliżył się do pojazdu poprzedzającego, ostrzega przed kolizją, a w razie konieczności sam inicjuje automatyczne hamowanie, o tyle funkcja hamowania awaryjnego (City) spełnia to samo zadanie w ruchu miejskim. Do niedawna funkcja City rozpoznawała wyłącznie inne pojazdy. W swojej najnowszej wersji ten rozbudowany system „zauważa” także pieszych. System działa następująco:

•Bezpieczeństwo na autostradzie. Aby stale monitorować odległość od pojazdu jadącego z przodu, Front Assist korzysta z czujnika radarowego umieszczonego w przedniej części nadwozia. System wspomaga kierowcę w sytuacjach krytycznych wstępnie przygotowując hamulce do działania i ostrzegając kierowcę sygnałem graficznym oraz akustycznym, a także (w dalszej kolejności) krótkim szarpnięciem hamulców – zwraca w ten sposób uwagę kierowcy na konieczność reakcji z jego strony. Jeśli kierowca hamuje zbyt słabo, Front Assist sam zwiększa siłę hamowania do poziomu potrzebnego do uniknięcia kolizji. Jeśli kierowca zupełnie nie reaguje, Front Assist powoduje automatyczne hamowanie. Elementem tego systemu jest funkcja hamowania awaryjnego (City).

• Bezpieczeństwo w mieście. Funkcja City z systemem rozpoznawania pieszych rozszerza zakres działania systemu Front Assist i monitoruje – do prędkości 65 km/h – przestrzeń przed samochodem. W razie zagrożenia kolizją system błyskawicznie i automatycznie zatrzymuje auto. Zaawansowany Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania (City) oraz z systemem rozpoznawania pieszych korzysta z radaru i kamery umieszczonej z przodu auta – dzięki nim identyfikuje nie tylko inne samochody, ale też pieszych znajdujących się na poboczu i na drodze. Jeśli system stwierdzi, że groźba potrącenia pieszego jest realna, ostrzega o tym kierowcę sygnałem graficznym i akustycznym. Jeśli kierowca nie reaguje na te ostrzeżenia, system automatycznie uruchamia hamowanie awaryjne. Funkcja awaryjnego hamowania z systemem rozpoznawania pieszych od 2016 roku jest uwzględniana w ocenie bezpieczeństwa dokonywanej przez Euro-NCAP.

System wspomagający jazdę w korku

W przypadku VW Golf jest to Pakiet drogowy kosztujący 2700 zł.

Fot. materiały prasowe Korzystając z systemów Lane Assist i automatycznej regulacji odstępu ACC (Adaptive Cruise Control) , Volkswagen skonstruował system wspomagający jazdę w korkach ulicznych (dokładnie tę innowację prezentowano mi w Stuttgarcie w roku 2009). Podstawą jego działania jest Lane Assist, który zapobiega niezamierzonemu opuszczeniu przez auto obranego toru jazdy, także przy prędkościach niższych niż 60 km/h. System nie tylko skręca kierownicę we właściwą stronę, gdy auto opuszcza obrany pas ruchu, ale też utrzymuje je pośrodku właściwego pasa albo też „uczy się” pozycji, którą preferuje kierowca. Automatyczna regulacja odstępu od poprzedzającego pojazdu ACC także jest elementem systemu wspomagającego jazdę w korku. Gdy ACC jest włączone, samochód automatycznie przyspiesza i hamuje także wtedy, gdy porusza się w korku, tylko co jakiś czas podjeżdżając na niewielką odległość. ACC i Lane Assist razem tworzą system wspomagający poruszanie się po zakorkowanej drodze. Samochód skręca, przyspiesza i hamuje automatycznie, ale tylko pod warunkiem, że kierowca trzyma ręce na kierownicy i współkieruje autem, zachowując nad nim stałą kontrolę. Gdy ściągniemy ręce z kierownicy po kilku sekundach otrzymamy informację, że system zostanie wyłączony (jazda autonomiczna nie jest jeszcze dozwolona prawnie)

Emergency Assist

W przypadku Golfa system jest w pakiecie Drogowym plus za 4700 zł, który obejmuje: system Blind Spot - monitorowaniem artwego pola - system Lane Assist - asystent toru jazdy - system Emergency Assist - asystent hamujący w przypadku zasłabnięcia kierowcy - system Traffic Jam Assist - asystent jazdy w korku - system Dynamic Light Assist - system rozpoznawania znaków drogowych

Kolejnym urządzeniem, wykorzystującym Lane Assist oraz system ACC jest Emergency Assist. Jeśli czujniki „zauważą”, że kierowca nie wykonuje żadnych ruchów kierownicą, nie hamuje, ani nie przyspiesza, system najpierw spróbuje przywrócić jego czujność powodując drgania o różnym natężeniu, a następnie zatrzyma samochód. Automatycznie zostają przy tym włączone światła awaryjne, a gdy pojazd jeszcze znajduje się w ruchu, system powoduje drobne ruchy kierownicy, by zwrócić uwagę otoczenia na niebezpieczeństwo. ACC zapobiega przy tym najechaniu na pojazdy poruszające się z przodu.

Area View

Fot. materiały prasowe W przypadku VW Passat Comfortline Area View - system obserwacji otoczenia przez 4 kamery 360 stopni wraz z kamerą cofania to opcja kosztująca 3670 zł.

System Area View wykorzystujący działanie kamery opracowano po to, by za pośrednictwem multimediów umożliwić kierowcy obserwowanie w zakresie 360 stopni sytuacji drogowej wokół samochodu. Area View najnowszej generacji ma zwiększony zakres działania, większą rozdzielczość obrazu dostarczanego przez kamery oraz zapewnia trójwymiarowy obraz z lotu ptaka. Tak działa Area View:

• Cztery kamery. Area View korzysta z czterech kamer; znajdują się one w pokrywie bagażnika (1), lusterkach zewnętrznych (2) oraz w osłonie chłodnicy (1). Każda z nich bada obszar pod kątem ponad 180 stopni, dzięki temu Area View może śledzić otoczenie dookoła całego samochodu i wyświetla obraz na ekranie systemu multimedialnego.

• Full- lub Splitscreen. Kierowca może wyświetlać na ekranie osobne obrazy z poszczególnych kamer (przód, tył, bok, z góry) lub jeden całościowy obraz. W autach z systemem radiowo-nawigacyjnym Discover Pro komputer tworzy z obrazów pochodzących z czterech kamer spójny widok auta i jego otoczenia, czyli trójwymiarowy obraz z lotu ptaka. Obraz otoczenia samochodu jest półkolisty; system dopuszcza łącznie 17 wirtualnych ustawień kamery; dobrano je tak, że są w stanie pokazać obraz wokół samochodu praktycznie z każdej perspektywy.

Zobacz także: Kiedy można zamówić dodatkową tablicę rejestracyjną?

Park Assist

Fot. materiały prasowe W przypadku VW Passata Comfortline to dopłata wynosząca 1070 zł. W Citroenie C4 Spacetour – 1800 zł, ale za 3700 zł oferowany jest tam Pakiet Park Assist 360 zawierający: Kamerę 360 (wyświetlanie widoku wokół samochodu “z lotu ptaka”) - System Park Assist - System Kontroli Martwego Pola - Wspomaganie parkowania - czujniki z przodu.

System Park Assist umożliwia półautomatyczne parkowanie w miejscach prostopadłych i równoległych do jezdni; ułatwia też wyjazd z miejsca parkingowego usytuowanego wzdłuż krawężnika, czyli z tzw. zatoczki. Na miejscach prostopadłych pomaga zaparkować zarówno przodem, jak i tyłem.

•Park Assist 1 - System Park Assist pierwszej generacji debiutował w 2007 roku; ułatwiał on parkowanie tyłem na miejscach parkingowych równoległych do jezdni – był to wówczas techniczny wynalazek.

•Park Assist 2 - Drugą generację tego urządzenia zaprezentowano w 2010 roku. Umożliwiało ono po raz pierwszy automatyczne parkowanie tyłem także w miejscach usytuowanych prostopadle do krawężnika; jednocześnie miejsca równoległe mogły być mniejsze (wystarczyło, żeby były dłuższe o 80 cm od samego samochodu). Poza tym Park Assist 2 umożliwiał automatyczny wyjazd z miejsc równoległych do krawędzi jezdni.

• Park Assist 3 - Nowa, trzecia generacja systemu umożliwia po raz pierwszy półautomatyczne parkowanie przodem na miejscach prostopadłych do krawędzi jezdni. Dzięki różnorodności funkcji jakie spełnia Park Assist 3 okazuje się przydatny przede wszystkim w trudnych sytuacjach w ruchu drogowym, ponieważ znacznie przyspiesza manewr parkowania i ułatwia go kierowcom z mniejszym doświadczeniem.

Sposób działania. Po włączeniu systemu przyciskiem Park Assist kierowca operuje jedynie pedałami gazu i hamulca oraz dźwignią zmiany biegów (w autach z przekładnią mechaniczną – także pedałem sprzęgła), system zaś automatycznie ustawia auto w miejscu parkowania. Park Assist rozpoznaje czy miejsca jest wystarczająco dużo, by zmieścił się samochód i inicjuje odpowiedni manewr – kierowca jest o tym informowany poprzez ekran komputera pokładowego, na którym pojawiają się też informacje o tym, jaką czynność powinien w danej chwili wykonać. Korzystając z przycisku uruchamiającego Park Assist kierowca może sam wybrać odpowiadające mu miejsce parkingowe spośród wszystkich, jakie wskazał automatyczny system.

Side Assist i wyjazd z parkingu

Fot. materiały prasowe System ten w małym Volkswagenie Polo jest opcją nazwaną System "Blind Spot" - monitorowanie martwego pola i kosztuje 1270 zł, a Volkswagenie Golf 1550 zł

Wiele koncernów zwiększyło obecnie zakres działania systemu Side Assist (monitorowanie martwego pola poprzez ostrzeganie o znajdującym się za nami pojeździe) rozszerzając go o funkcje jakie spełnia system wspomagający wyjazd tyłem z miejsca parkingowego. Side Assist przyczynia się zatem do uniknięcia ciężkich wypadków, głównie w dwóch sytuacjach. Pierwsza: na autostradzie, ponieważ rozpoznaje obecność pojazdów w tzw. martwym polu, ostrzega kierowcę i sprawia przez to, że wyprzedzanie staje się bezpieczniejsze. Druga sytuacja: podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego – czujniki rozpoznają wtedy obecność (niezauważanych dotąd) pojazdów, które nadjeżdżają z boku. Tak działa Side Assist:

• Czujniki radarowe. Side Assist włącza się przy prędkościach wyższych niż 10 km/h i dzięki dwóm czujnikom radarowym nowej generacji (w tylnym zderzaku) monitoruje obszar do 70 m za samochodem. Zapalając diodę LED w obudowie zewnętrznego lusterka system ten ostrzega kierowcę o obecności pojazdów, które znajdują się obok auta albo zbliżają się z tyłu. Jeśli kierowca uruchomi kierunkowskaz po stronie, z której znajduje się „rozpoznany” samochód, pojawia się kolejna lampka ostrzegająca powodując, że kierowca spojrzy w lusterko.

•„Odkręcanie” kierownicy. Jeśli oprócz systemu Side Assist model jest wyposażony w -korzystający z kamery system Lane Assist-, ostrzeżenie pojawia się również wtedy, gdy kierowca wykona ruch kierownicą w stronę, z której zbliża się niebezpieczeństwo (nawet jeśli nie włączy kierunkowskazu). Gdy auto zaczyna zmieniać pas ruchu, kierownica „sama” lekko odkręca się w bezpieczną stronę. Oczywiście, również wtedy to kierowca ostatecznie decyduje o kierunku jazdy.

•System wspomagający wyjazd tyłem z miejsca parkingowego. System ten zrewolucjonizował manewr wyjazdu tyłem z miejsc parkingowych usytuowanych prostopadle do osi jezdni. Rozpoznaje on pojazdy, które nadjeżdżają z boku. Moduł czujników radarowych rejestruje obiekty znajdujące się w odległości do 50 m. System zostaje uruchomiony w chwili włączenia wstecznego biegu albo za pośrednictwem opcjonalnego systemu Park Distance Control (PDC) przy ruszaniu z miejsca. Jeśli pojawi się zagrożenie kolizją, system ostrzega kierowcę najpierw wyświetlając odpowiedni znak graficzny, potem zaś sygnałem dźwiękowym. Jeśli kierowca nie reaguje i zaistnieje ryzyko zderzenia, system spowoduje automatyczne hamowanie, które może zmniejszyć szkody.

Na zakończenie warto wspomnieć o bezpieczeństwie prewencyjnym, którego istotą jest informacja o zmieniających się warunkach jazdy Najistotniejszymi czynnikami są informacje:

Ciśnienie w kołach (możliwość utraty stateczności kierunkowej), Spadek temperatury (możliwość oblodzenia drogi), Kontrolka niezapiętych pasów, Kontrolka otwartych drzwi.

Coraz powszechniej jest też stosowana Kontrolka o zmęczeniu. System Attention Assist (asystent zachowania czujności) opiera się na niezwykle czułych sensorach, które nieprzerwanie monitorują przeszło 70 parametrów. Obserwacja zachowań kierowcy przy kierownicy okazała się szczególnie istotnym wskaźnikiem: kilka lat praktycznych badań wykazało, że senni kierowcy robią maleńkie błędy w kierowaniu i błędy te szybko korygują w charakterystyczny sposób. Korekty takie są rozpoznawane przez niezwykle czuły sensor kąta skrętu kierownicy. Ten system, jeszcze dziesięć lat temu oferowany głównie w autach Mercedes, jest już standardem m.in. w tanim modelu Citroena C3,
 

A jaka będzie przyszłość?


W lutym 2019 Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumenta Parlamentu Europejskiego przyjęła projekt dotyczący nałożenia na producentów samochodów obowiązku wyposażania wszystkich modeli aut, niezależnie od ich wersji w systemy ratujące życie. W myśl projektowanych regulacji od maja 2022 r. każde auto będące nowym modelem czy generacją, opuszczając fabrykę, będzie musiało posiadać na pokładzie szereg aktywnych systemów bezpieczeństwa. Od maja 2024 r. będzie to dotyczyło wszystkich sprzedawanych nowych samochodów.Według tych przepisów obowiązkowym wyposażeniem będą: system automatycznego hamowania przed przeszkodą, system wspomagania utrzymania pojazdu w pasie ruchu, system wykrywający zmęczenie i rozkojarzenie kierowcy, system wspomagający cofanie (czujniki lub kamera), instalację umożliwiającą łatwy montaż blokady alkoholowej, czarną skrzynkę oraz system Speed Asisstance (ISA). Ten ostatni polega na automatycznym dostosowaniu maksymalnej prędkości pojazdu do dozwolonej wartości. ISA posługuje się mechanizmem odczytywania wskazań znaków drogowych oraz pozycjonowaniem pojazdu za sprawą GPS-u.

ISA testowałem już dwa lata temu w oferowanym w Polsce Fordzie S Maxx. Ten standardowo występujący system (Traffic Sign Recognition z Intelligent Speed Limite) można byłow menu komputera ustalić, czy ma być włączony czy też rezygnujemy z niego i... mogę z całą stanowczością stwierdzić, że w warunkach Polskich to nieporozumienie. Nie dość, że wymuszanie w terenie zabudowanym jazdy z prędkością 50 km/h, podczas gdy wszyscy jadą nieco szybciej (np. 55 km/h) sprawia, że blokujemy ruch, to dodatkowo liczne i bez sensu postawione znaki (np. ograniczenie do 40 ze względu na uszkodzoną nawierzchnię, którą naprawiono, ale znak pozostał) wywoływały prawdziwą frustrację kierowcy i innych użytkowników ruchu. System sprawdzał się za to na drogach szybkiego ruchu i autostradach, gdzie pozwala ograniczyć ułańską fantazję kierowcy.

Z pewnością wkrótce wejdziemy w etap systemów autonomicznych. Z ostatnich informacji, jakie uzyskaliśmy z centrali Toyoty, po udanych symulacjach i próbach na zamkniętych torach, Toyota przenosi opracowane przez siebie systemy automatycznej jazdy do rzeczywistego otoczenia miejskiego - tętniącego życiem centrum Brukseli w Belgii. Testowy pojazd, Lexus LS, będzie poruszać się po stałej trasie w stolicy Unii Europejskiej przez 13 miesięcy. Głównym celem tego pilotażowego programu jest zbadanie złożonych i nieprzewidywalnych ludzkich zachowań oraz ich wpływu na wymagania wobec automatycznych systemów jazdy. Głównym celem Toyoty jest zredukowanie liczby ofiar wypadków drogowych do zera. Dlatego kluczowe jest zrozumienie ludzkiego zachowania w odpowiedzi na złożoność i zróżnicowanie populacji w środowisku miejskim, jakim jest Bruksela, europejska stolica, zamieszkiwana przez obywateli 184 różnych narodowości. Po udanych próbach na drogach publicznych w Japonii i USA, teraz system zostanie sprawdzony w warunkach europejskich.

A pomyśleć, że pierwszy ABS trafił do samochodu 40 lat temu, system ESP jest znany dopiero 25 lat, a wymóg zwiększenia bezpieczeństwa czyli obowiązku stosowania ESP w każdym sprzedawanym samochodzie w UE nie ma jeszcze 5 lat. Wszystko zaś wskazuje na to, że wkrótce największym bezpieczeństwem będzie.... brak ludzkiej ingerencji w jazdę samochodu

Zobacz także: Porsche Macan w naszym teście

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • cuda (gość)

    takie cuda powinny być w cenie wielu aut

  • boryk (gość)

    Sporo systemów bezpieczeństwa w cenie ma właśnie toyota, ta marka chyba tylko ceni sobie bezpieczeństwo

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości