Test opon zimowych ADAC. Która jest najlepsza?

Według różnych badań nawet 90 proc. Polaków ma świadomość, że opony trzeba wymieniać z letnich na zimowe. Pojawia się jednak pytanie: który model kupić? Podpowiedzią mogą być wyniki testów niemieckiego automobilklubu ADAC. W tym roku eksperci poddali sprawdzianowi ogumienie w dwóch rozmiarach: 185/65R15 T pasującym do samochodów małych i kompaktowych oraz 225/45 R17 H powszechnym w klasie średniej.

Siedem głównych kategorii

Opony oceniano w siedmiu kategoriach: jazdy po suchej, mokrej, zaśnieżonej i oblodzonej nawierzchni, hałasu, wpływie na oszczędność paliw (opory toczenia), a także pod kątem odporności na zużycie. Z wyłączeniem pomiarów zużycia, wszystkie sprawdziany przeprowadzano na zamkniętym torze testowych. Każdemu produktowi losowo przypisywano numer, aby badanie miało charakter anonimowy.

W przypadku właściwości jezdnych na suchym asfalcie, zwracano uwagę m.in. na: ogólne zachowanie opony w trakcie jazdy na wprost, reakcje na ruch kierownicą, bezpieczeństwo przy prowadzeniu w łuku i przy zmianie toru jazdy. Istotne były też wyniki hamowania z użyciem ABS z prędkości od 100 km/h do 1 km/h

Jeśli chodzi o zachowanie opon na mokrej nawierzchni, to w grę wchodziła jazda po okręgu z najwyższą możliwą prędkością (mierzono czasy przejazdów, a ponadto kierowca doświadczalny oceniał subiektywnie, jak auto się zachowuje – w tym czy ma tendencje do podsterowności lub nadsterowności), najszybszy możliwy przejazd (w granicy możliwości) mokrego, krętego toru o długości 1900 m (parametry takie same jak wyżej). Oceniano także hamowanie z prędkości 80 km/h do 20 km/godz. na nawierzchni asfaltowej i betonowej oraz aquaplaning wzdłużny (prędkość, przy jakiej na warstwie wody uślizg przednich kół przekracza 15 proc. – wartość wynikająca z różnicy między prędkością rzeczywistą samochodu a tą, jaką powinien on mieć w związku z prędkością obrotową kół) i aquaplaning poprzeczny (przyspieszenie boczne powstające podczas wzrost prędkości w zakręcie z 65 km/h do 95 km/h j). Hamowania przeprowadzano z użyciem specjalnej szyny, zapobiegającej zboczeniu z toru jazdy. Konstrukcja ma tę zaletę, że każdy pomiar może być powtarzany w takich samych warunkach.

Próby hamowania i trakcji na zaśnieżonej drodze, ze względu na konieczność zachowania jednolitych warunków, odbywały się w nocy lub wcześnie rano na nieużywanym lotnisku. Do pomiarów przygotowywano pokrytą śniegiem płaską powierzchnię o długości ok. 950 m i szerokości 40 m. Mierzono drogę hamownia z 40 km/h do 20 km/h i oceniano trakcję (siłę ciągu). Własności jezdne badano przy pokonywaniu 1600-metrowego odcinka toru (ważny był czas, a także subiektywna ocena trakcji, przyczepności w zakrętach i stabilności).

Testy na oblodzonej nawierzchni obejmowały hamowanie z 20 km/h do 5 km/h i jazdę na czas po okręgu wytyczonym na wynajętym przez ADAC sztucznym lodowisku.

W próbach hałasu głośność pracy opon oceniano zarówno z wnętrza pojazdu (subiektywna opinia dwóch osób dwie siedzących wewnątrz podczas jazdy z prędkością 80 km/h i 30 km/h) jak i z zewnątrz (szum mieszony wg normy ISO 362 na asfalcie spełniającym normę ISO 108 44 podczas przejazdu z prędkością 80 km/h przy niepracującym silniku).

Testy wpływu opony na spalanie polegały na trzykrotnym pokonywaniu 2-kilometrowego odcinka ze stałą prędkością 100 km/h i mierzeniu zużytego paliwa.

Pomiary zużycia ogumienia prowadzono przede wszystkim podczas jazd w konwojach kilku identycznych pojazdów w okolicach Landsberg am Lech na dystansie 15 tys. km. Co 5 tys. km opony trafiały na stanowisko badawcze, gdzie mierzono głębokość bieżnika za pomocą przyrządów laserowych w 7 punktach na obwodzie opony. Dodatkowo testy odporności na zużycie przeprowadzono w laboratoriach Bridgestone.

Ocena końcowa, czyli…

Jak tłumaczą eksperci niemieckiego automobilklubu, wynika ona z najgorszej noty w jednym z głównych kryteriów: „sucha nawierzchnia”, „mokra nawierzchnia”, „śnieg”, „lód”, „zużycie paliwa” i „odporność na zużycie”. Jeśli, na przykład, opona w trzech z sześciu głównych kryteriów otrzymała 2,0 i tylko w jednym 2,6, ocena końcowa nie może być lepsza niż 2,6. Innymi słowy: kryterium, które doprowadziło do obniżenia lokaty, otrzymuje wagę 100 proc., a pozostałe 0 proc. Ma to dać pewność, że dobrą ocenę i rekomendację ADAC otrzyma tylko ogumienie, które we wszystkich kryteriach spełnia określone wymogi. Opony „mocne” jedynie w niektórych aspektach nie mają szans na wysoką ocenę, jeżeli jednocześnie w innych kryteriach wykazują rażące słabości.

Jeżeli modelowi opony została obniżona lokata w wielu podstawowych kryteriach, nota łączna, a zarazem ocena ADAC wynika z najsłabszych ocen, które doprowadziły do obniżenia lokaty. Jeśli, na przykład, model ogumienia w dwóch z sześciu głównych kryteriów miał 2,0, w jednym kryterium – 2,6, a w innym 2,7, ogólna ocena nie może być lepsza niż 2,7.

Ten sposób ustalania ostatecznej oceny ma zapobiec sytuacji, w której opona mający jedno lub więcej istotnych uchybień, może zrekompensować te słabości przez wyraźne mocne punkty w innych głównych kryteriach. Warto zaznaczyć, że kryterium „hałas” nie jest brane pod uwagę w tym sposobie ustalania oceny końcowej.

Opony zimowe 185/65R15 T

0,5-1,5 – bardzo dobry, 1,6-2,5 – dobry, 2,6-3,5 – zadowalający, 3,6-4,5 – wystarczający, 4,6-5,5 – niedostateczny

*Według producenta, jest już dostępny następca

W przypadku rozmiaru 185/65R15 T w teście nie wzięło udziału ogumienie marek Continental, Fulda i Sava, gdyż produkty te w wersji na rok 2016 nie były dostępne na wolnym rynku w czasie, gdy przeprowadzano próby. 

Opony zimowe 225/45R17 H

0,5-1,5 – bardzo dobry, 1,6-2,5 – dobry, 2,6-3,5 – zadowalający, 3,6-4,5 – wystarczający, 4,6-5,5 – niedostateczny

* Według producenta, jest już dostępny następca