Test turbosprężarek

Zakupiono turbosprężarki z zakładów ist­niejących na rynku kilka lat, znanych na rynkach lokalnych i zatrudniających kilku pracowników. Telefon od klienta, któremu awarii uległa turbosprężarka w Seacie Toledo z silnikiem BXE 1,9 TDI pomógł wybrać auto do testów. W samochodzie montowana jest turbosprężarka firmy Garrett ze zmienną geometrią nr 751851-0004, do której produ­cent nie sprzedaje żadnych części zamien­nych umożliwiających jej naprawę, a jedyną opcją jest zakup turbosprężarki nowej lub po naprawie fabrycznej.

Nie trudno było znaleźć turbosprężarki „na­prawione” na nieoryginalnych zamiennikach produkcji chińskiej oraz produkcji europej­skiej.

Tym sposobem do testów trafiły 3 turbosprę­żarki:

- Garrett Oryginal Reman

- regenerowana przy użyciu części azjatyckich

 - regenerowana przy użyciu zamienni­kó produkcji europejskiej.

Zamienniki europejskie

Auto trafiło do warsztatu z hamownią, spe­cjalizującego się w naprawach samochodów z grupy Volkswagena. Do pierwszych testów użyliśmy turbosprężarki, do naprawy której użyto części producenta europejskiego. Du­żym zaskoczeniem było dla nas to, że turbo to wypadło w testach najgorzej. Moc auta była na właściwym poziomie, lecz moment obro­towy silnika był jednak o 10 Nm mniejszy od turbosprężarki po naprawie fabrycznej firmy Garrett. Do momentu nagrzania silnika auto dymiło na niebiesko. Doładowanie w całym zakresie prędkości obrotowych było falujące, dodatkowo nie pokrywało się z założonym ciśnieniem szczególnie w zakresie od 1800 do 2500 obr./min. Biorąc pod uwagę, iż jest to zakres obrotów, który najczęściej wykorzy­stujemy poruszając się w ruchu miejskim, tak niestabilna praca turbosprężarki powoduje niewłaściwe spalanie w silniku a co za tym idzie kopcenie samochodu. Z dużym praw­dopodobieństwem można stwierdzić, że w krótkim czasie powstała sadza zablokuje nam system zmiennej geometrii. Po demon­tażu podzespołu okazało się również, że uży­ty system zmiennej geometrii nie był nowy, choć podczas zakupu zapewniano nas, że do naprawy użyto nowych, dobrej jakości części europejskiej produkcji.

Części azjatyckie

Analiza ciśnienia doładowanie testowanej turbosprężarki z nowym środkiem i nowym systemem zmiennej geometrii produkcji chińskiej nie wypadła źle. W całym zakresie prędkości obrotowych można było zauwa­żyć niedoładowanie, czasem przeładowy­wanie turbiny, które oczywiście ma wpływ na niewłaściwe spalanie naszego silnika, ale nie jest tak duże jak w poprzedniej turbinie. Nie zdziwiło nas to, gdyż wiele serwisów ofe­rujących naprawę turbosprężarek dysponuje już urządzeniami do ustawiania przepływu spalin przez system zmiennej geometrii. Biorąc pod uwagę fakt, że testowana tur­bosprężarka jest na naszym rynku pozycją bardzo popularną bez trudu można właści­wie skalibrować urządzenie do jej ustawia­nia. Nie jest to już takie proste w przypadku rzadszych turbosprężarek, gdyż do właściwej kalibracji tych urządzeń potrzebnych jest kil­ka nowych turbin tego samego numeru oraz indywidualne specjalistyczne podłączenie dla danej turbiny. Najciekawsze rzeczy zna­leźliśmy jednak we wnętrzu badanej turbiny. Okazało się, że wirnik użyty do budowy chiń­skiego rdzenia wykonany jest z mniej wytrzy­małego na temperatury stopu.

Zastosowanie właściwego materiału

Stop GMR235 stosowany jest w większości turbosprężarek do silników diesla i niektó­rych benzynowych o niskiej temperaturze spalin. Rozpoznajemy go po heksagonalnym zakończeniu wirnika. Materiał ten wytrzy­muje temperatury do 850°C. Zakończenie trójkątne mówi nam, że do budowy wirnika użyto materiał Inconel 713°C, który może pracować w warunkach do 950°C. W tur­bosprężarce po naprawie fabrycznej, pro­ducent firma Garrett, stosuje właśnie ten bardziej wytrzymały stop. Pozostałe dwie turbiny zawierały rdzeń, w którym użyto stopu wytrzymującego niższe temperatury. W związku z tym możemy założyć, że żywot­ność turbosprężarek złożonych z nieorygi­nalnych części będzie dużo mniejsza niż tej oryginalnej. Niestety nie mieliśmy możliwo­ści testowania turbosprężarek w dłuższym okresie czasu.

W testach nie analizowaliśmy składu spalin auta pracującego na testowanych turbo­sprężarkach. Jednak niezależne badania pro­wadzone przez producentów turbospręża­rek mówią, że silniki pracujące z turbinami ze zmienną geometrią złożonymi na częściach z odzysku rzadko spełniają normy emisji spa­lin dla danego silnika. Oczywiście wybór za­wsze należy do kupującego, warto przy tym pamiętać, że ceny zakupu turbosprężarek nieoryginalnych nie odbiegają tak wiele od cen turbosprężarek po naprawie fabrycznej. Mamy nadzieję, że nasze rozważania pomo­gą Wam w podjęciu właściwych decyzji.