Testujemy: BMW 118d - z myślą o kierowcy (ZDJĘCIA)

Seria 1 jest najmniejszym modelem w gamie BMW. Obecna generacja – oznaczona kodem F20 – jest produkowana od 2011 r. BMW serii 1 konkuruje z innymi samochodami kompaktowymi w segmencie premium – Audi A3, Mercedesem klasy A czy Volvo V40. Jako jedyne auto w tej klasie ma silniki montowane wzdłużnie i napęd na tył. Rozwiązanie z większych i bardziej prestiżowych modeli wydatnie poprawia prowadzenie auta.

W porównaniu z poprzednikiem BMW F20 jest dłuższe (4,32 m), szersze (1,76 m) i ma większy rozstaw osi (2,69 m). Wysokość to 1,42 m. Duży rozstaw osi, szerokie i niskie nadwozie – dzięki temu BMW zyskuje nie tylko na urodzie, ale też na aerodynamice i trakcji.

Karoseria auta to połączenie sylwetki pięciodrzwiowego hatchbacka z klasycznymi elementami niemieckiej marki. Z przodu w oczy rzucają się charakterystyczne dla BMW skośne światła z podwójnymi reflektorami oraz przedzielona na dwie części osłona chłodnicy. Silnik pracuje pod długą i lekko wygiętą maską z podłużnymi przetłoczeniami.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć z testu BMW 118d F20

Z boku widzimy zachodzące na błotniki przednie światła, wysoko poprowadzoną linię okien i lekko opadającą linię dachu. Do tego przetłoczenia biegnące wzdłuż nadwozia – u góry i dołu drzwi – oraz wydatne nadkola. A na dachu charakterystyczna antena z osłoną przypominającą płetwę rekina. Z tyłu mamy szeroko rozstawione światła, masywny zderzak oraz tylną klapę z typowym dla BMW serii 1 załamaniem pod tylną szybą.

Testowane auto wyposażono w opcjonalny pakiet stylistyczny Sport Line za 8296 zł ekstra. Obejmuje on m.in. grill atrapy chłodnicy z szerzej rozstawionymi żebrami, czarną końcówkę rury wydechowej oraz czarną poprzeczkę środkowego wlotu powietrza.

Dodatki z pakietu Sport mamy także w kabinie. Są to m.in. sportowa kierownica wielofunkcyjna i sportowe fotele przednie oraz czerwone listwy i przeszycia na desce rozdzielczej, fotelach i kierownicy. W połączeniu z aluminowymi listwami sprawiają, że kabina auta prezentuje się naprawdę efektownie.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW 118d F20

Kokpit BMW serii 1 zaprojektowano z myślą o kierowcy. Konsola środkowa z 6,5-calowym ekranem jest skierowana w jego stronę, a wszystkie przełączniki są w zasięgu ręki. Obsługa radia i klimatyzacji jest intuicyjna. Przed oczami kierowca ma dwa analogowe wskaźniki oraz wyświetlacz komputera pokładowego. Na tunelu środkowym oprócz dźwigni zmiany biegów i uchwytów na napoje umieszczono przełączniki trybów jazdy i pokrętło systemu iDrive. Służy on do sterowania pokładową elektroniką na czele z zestawem audio oraz nawigacją i posiada polską wersję językową.

Nawigacja ma czytelne mapy i jest prosta w obsłudze, ale podczas testu na Mazurach i Suwalszczyźnie zdarzało jej się gubić. Komendy, wyświetlane też w oknie komputera pokładowego (duży plus), były czasami podawane z opóźnieniem. A funkcja podpowiedzi, które pasy ruchu trzeba zająć przed skrzyżowaniem, działała tylko na niektórych drogach. Nie obejmowała nawet wszystkich ulic Warszawy. Za nawigację trzeba dopłacić prawie 7000 zł. Naszym zdaniem nie warto.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW 118d F20

Znakomita jest za to pozycja za kierownicą. Siedzi się nisko, a grube koło kierownicy znakomicie leży w dłoniach. Sportowe fotele z przodu – m.in. z regulacją wysokości, szerokości oparcia i podparcia ud – są wygodne i bardzo dobrze trzymają ciało w zakrętach. Plusem są duże możliwości ustawienia kierownicy i foteli – nawet wysokie osoby będą zadowolone.

Niska pozycja i atrakcyjna stylistyka nadwozia mają jednak swoje wady – widoczność do tyłu jest słaba. Z redukcji martwego pola pomagają jednak duże lusterka sferyczne, a w manewrach na parkingu przednie i tylne czujniki (za 3275 zł ekstra).

Z tyłu siedzi się wygodnie, ale tylko w dwie osoby i tylko, gdy przednie fotele nie są mocno cofnięte. Inaczej wysocy pasażerowie będą narzekać na brak miejsca na nogi. Oprócz ciasnoty osoba siedząca na środkowym miejscu będzie narzekać też na tunel wału napędowego i nawiewy klimatyzacji, które ograniczają miejsce na nogi. Plusem jest za to trzypunktowy pas bezpieczeństwa i zagłówek.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW 118d F20

Bagażnik ma regularne kształty i pojemność od 360 do 1200 l, zależnie od położenia tylnej kanapy. Audi A3 ma nieco większy kufer, ale już Mercedes klasy A czy Volvo V40 zdecydowanie przegrywają.

Jeździliśmy BMW 118d. Jest to samochód napędzany czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1995 ccm. Jest to zmodernizowany turbodiesel, znany z poprzednich generacji „jedynki" i „trójki". W silniku zastosowano bezpośredni wtrysk typu common rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (bardziej niezawodne od piezoelektrycznych) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Ma on też filtr cząstek stałych i aluminiową skrzynię korbową. BMW 118d osiąga 143 KM mocy przy 4000 obr./min. i 320 Nm maks. momentu obrotowego w zakresie od 1750 do 2500 obr/min.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW 118d F20

Testowaliśmy samochód z automatyczną skrzynią biegów Steptronic o ośmiu przełożeniach. Według danych fabrycznych od 0 do 100 km/h to auto rozpędza się w 8,9 s., a jego prędkość maksymalna wynosi 212 km/h. Na papierze te liczby nie robią wielkiego wrażenia, ale na drodze silnik i skrzynia bardzo dobrze radziły sobie z rozpędzaniem kompaktowego BMW. Auto sprawnie przyspieszało już od 1500 obr./min., a wyprzedzanie kolumn ciężarówek nie stanowiło problemu.

Inżynierowie BMW napracowali się, by wytłumić drgania i charakterystyczne odgłosy dieslowskiego silnika. Było warto – tak naprawdę o tym, że pod maską pracuje jednostka wysokoprężna najłatwiej przekonać się po wyjściu z samochodu. W kabinie dźwięk silnika staje się natarczywy dopiero w okolicach 4000 obr./min.

BMW serii 1 jest seryjnie wyposażone w system wyboru trybu jazdy. Oprócz oszczędnego trybu Eco Pro, mamy także Comfort i Sport. W autach z pakietem Sport Line dodatkowo jest też także tryb Sport+. W każdym z ustawień inaczej pracuje komputer sterujący silnikiem i przepustnica, a także skrzynia biegów i układ stabilizacji toru jazdy DSC. W trybie Sport+ ten układ jest wyłączony, ale aktywna jest kontrola trakcji i elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Są to ustawienia idealne na okazjonalną wyprawę na tor, ale w codziennej jeździe lepiej sprawdzają się tryby Sport i Comfort. W tym drugim przed redukcją automat potrzebuje chwili na zastanowienie, a „kick-down" wymaga głębszego wciśnięcia gazu, ale nawet wtedy można bez obaw wyprzedzać. Rzadziej zdarzają się też szarpnięcia przy redukcji.

W ustawieniu Sport – zwłaszcza, gdy i skrzynię przestawimy w tryb S – reakcja na gaz jest natychmiastowa, biegi zmieniają się w ułamku sekundy, a silnik kręci się wyżej. Jest oczywiście tryb manualny, ale nie ma potrzeby z niego korzystać.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW 118d F20

Podczas naszego testu na mierzącej prawie 800 km trasie BMW 118d zużyło średnio 6 l/100 km. W mieście – czyli głównie w warszawskich korkach – spalanie sięgało 7,6 l/100 km, za to w trasie – przy spokojnej jeździe – udało nam się zejść do 5,4 l/100 km. Na autostradzie – podczas jazdy ze stałą prędkością 140 km/h – samochód zużywał 4,9 l oleju napędowego na 100 km. To więcej niż w danych fabrycznych, ale stosunkowo niewiele, jak na ważące ponad 1400 kg auto z mocnym dieslem i automatyczną skrzynią biegów. W ograniczeniu spalania pomaga system start-stop (można go wyłączyć), który samoczynnie gasi silnik na postoju i układ odzyskiwania energii podczas hamowania, który wspomaga akumulator.

Podczas testu rzadko korzystaliśmy z trybu Eco Pro, który dobiera ustawienia komputera sterującego silnikiem oraz ogrzewania i klimatyzacji, by zmniejszyć zużycie paliwa.

BMW serii 1 ma zaawansowane zawieszenie – z przodu podwójne wahacze, z tyłu układ wielowahaczowy. Ma też – dzięki tylnemu napędowi, wzdłużnemu umieszczeniu silnika i przeniesieniu akumulatora na tył – bliski idealnemu rozkład mas przód-tył.

Daje to bardzo dużą stabilność auta. Kierowca musi się bardzo postarać, by wytrącić je z toru jazdy. Podsterowność – charakterystyczna dla aut z dieslami – tu pojawia się tylko przy wejściu w szybkie zakręty z autostradową prędkością. I jest bardzo delikatna. Nadsterowność jest łatwiejsza do wywołania – mocny skręt i gaz w podłogę – ale nie jest trudna do kontrolowania, chyba że kierowca naprawdę przesadzi. Wtedy jednak interweniuje DSC. Przy normalnej jeździe układ ten – nawet przy złej pogodzie – nie ma zbyt wiele pracy, bo i w zakrętach, i na prostych BMW jedzie jak po szynach. W łukach prawie się nie przechyla.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW 118d F20

Zawieszenie ustawiono twardo, ale nie na tyle, by pasażerowie narzekali na komfort podróży. Przeszkadzać może jego dość głośna praca, ale testowany samochód wyposażono w opony run flat. Szerokie opony (225/45R17) utrudniały też jazdę w koleinach, ale duża stabilność auta i precyzyjny układ kierowniczy pozwalały utrzymać samochód na zadanym torze jazdy.

BMW serii 1 ma w standardzie m.in. ABS, układ stabilizacji toru jazdy DSC, sześć poduszek i kurtyn powietrznych, elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek, radio i klimatyzację. Ceny tak wyposażonego BMW 118d zaczynają się od 113300 zł. Testowane auto kosztowało 156787 zł. Oprócz wspomnianego pakietu Sport Line, nawigacji i automatycznej skrzyni biegów (9137 zł) miało on system alarmowy (2095 zł), reflektory biksenonowe (4106 zł), siedemnastocalowe alufelgi (3930 zł) i tzw. polski pakiet za 3527 zł, czyli m.in. dwustrefową klimatyzację i przednie światła przeciwmgłowe. Był też system doświetlania zakrętów.

Audi A3 Sportback z silnikiem 2.0 TDI 150 KM kosztuje 109400 zł, za auto z podobnym wyposażeniem jak testowane BMW trzeba zapłacić ok. 140 tys. zł. Mercedes A 200 CDI 136 KM kosztuje wyjściowo 106800 zł, ale wersja wyposażona podobnie jak testowana seria 1 to wydatek przeszło 156 tys. zł. Z kolei ceny Volvo V40 D3 150 KM startują od 97800 zł. Auto wyposażone podobnie do testowego kosztuje ok. 133 tys. zł.

Podsumowanie

BMW 118d jest droższe od większości konkurentów, nie pokonuje ich także przestronnością wnętrza. Bije ich jednak przyjemnością z jazdy – przede wszystkim świetnym prowadzeniem, dzięki unikatowemu jak na tę klasę aut napędowi. Przekonuje też niepowtarzalnym wyglądem i jednostką napędową – sprawdzoną konstrukcją o dużej elastyczności i akceptowalnym apetycie na paliwo. Kup BMW serii 1, a wracając z pracy do domu będziesz szukać dłuższej i bardziej krętej drogi. A cenę auta można obniżyć rezygnując z takich dodatków jak nawigacja.

Plusy

• przewidywalne zachowanie na drodze
• mocny i oszczędny silnik w wersji 118d
• szybka automatyczna skrzynia biegów
• atrakcyjny wygląd

Minusy

• mało miejsca na tylnej kanapie
• kiepska widoczność do tyłu
• droga i nie najlepiej działająca nawigacja

Nadwozie: pięciodrzwiowy hatchback
Silnik: wysokoprężny, turbodoładowanie i wtrysk common rail, 4 cyl., 16V, pojemność 1995 ccm
Moc i moment obrotowy: 143 KM mocy przy 4000 obr./min.; w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.
Skrzynia biegów i napęd: automatyczna ośmiobiegowa; napęd na tylną oś
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 8,9 s
Prędkość maksymalna: 212 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane) - dane testowe: 7,6/5,4/6 l/100 km
Wymiary (dł./szer./wys./rozst. osi): 4324/1765/1421/2690 mm
Masa własna: 1425 kg
Pojemność bagażnika (zależnie od położenia tylnej kanapy): od 360 do 1200 l
Cena auta testowanego: 156 787 zł

Dawid Kocik