Testujemy: BMW 428i xDrive - „trójka” na sterydach (ZDJĘCIA)

BMW serii 3 na rynku zadebiutowało w 1975 roku. Olbrzymia popularność sprawiła, że do dziś Niemcy wyprodukowali już sześć generacji tego modelu. Poza ostatnią – F30, wszystkie występowały także w dwudrzwiowej wersji coupe. Dlaczego tym razem producent zrobił wyjątek? Odpowiedzią jest seria 4, która otwiera nowy rozdział w historii tej marki. Od teraz sportowe modele będą oznaczane cyframi parzystymi.

Trzyma się drogi

BMW serii 4 to samochód zbudowany na płycie „trójki”, ale nieco większy. Rozstaw osi urósł o 5 cm, nadwozie jest szersze o 4,3 i dłuższe o 2,6 cm. Auto zostało przy tym obniżone o 1,6 cm. Takie zmiany pozwoliły zbudować samochód charakteryzujący się najniższym środkiem ciężkości w całej gamie BMW. Efekt czuć podczas jazdy.

Standardowo seria 4 jest oferowana z napędem na tylną oś, ale my do testu wybraliśmy samochód z napędem wszystkich kół xDrive. Jego cechą jest błyskawiczny, elektroniczny rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie. Skutkuje to znakomitą trakcją w niemal każdych warunkach. Stałą wartość - 40 procent na przód i 60 procent na tył mamy tylko w momencie ruszenia z miejsca. Później „czwórka” potrafi przerzucić nawet 100 procent swojej sportowej złości na jedną oś. Dzięki temu w połączeniu ze świetnie zestrojoną skrzynią otrzymujemy samochód, który szybko reaguje na wciśnięcie pedału gazu, nie wpadając przy tym w poślizg. Moc jest wykorzystana w pełni, nic się marnuje.

Silnik w wersji 428i to jednostka dwulitrowa. Chociaż BMW nazwało ją TwinPower Turbo, sprężarka jest tu tylko jedna, ale zbudowana w technologii TwinScroll (jest napędzana z dwóch kanałów wylotowych, co podnosi jej wydajność). Osiągi poprawia dodatkowo układ płynnej regulacji wzniosu zaworów dolotowych, stopniowa regulacja faz rozrządu oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Dzięki takiemu połączeniu kierowca ma dyspozycji 245 KM mocy i przede wszystkim aż 350 Nm maks. momentu obrotowego. Co ciekawe, jest on dostępny już od 1250 obrotów na minutę, co może przyprawić o wstydliwe rumieńce niejednego diesla.

BMW 428i na sportowe wrażenia nie każe czekać, jest chętne do zabawy zaraz po przekręceniu kluczyka. Jest też coś dla ucha. Chociaż silnik brzmi rasowo już w standardzie, inżynierowie z Bawarii wzmocnili efekt pozwalając zagrać cylindrom także poprzez głośniki systemu audio.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć z testu BMW 428i

Według danych producenta średnie zużycie paliwa wynosi w mieście 8,8 l na setkę a w trasie 5,6 l/100 km. W cyklu mieszanym „czwórce” ma wystarczać 6,8 l/100 km. Wyniki bliskie danych katalogowych można osiągnąć korzystając z trybu jazdy ECO PRO, który nieco temperuje sportowe możliwości auta i podpowiada jak jechać, aby benzyny ubywało wolniej. W trybach Sport i Sport + samochód potrafi zużyć nawet 13-14 l/100 km. Ale w zamian za to frajda z jazdy nie jest w żaden sposób ograniczona, kontrola trakcji usuwa się na dalszy plan, a nawet po wciśnięciu pedału gazu do spodu automatyczna skrzynia nie zmieni przełożenia na wyższe, tylko pozwoli poszaleć na wysokich obrotach. To kierowca decyduje wówczas, kiedy przy pomocy łopatki na kierownicy dać autu trochę wytchnienia.

Z przodu wygodnie, z tyłu ciasno

Kabina w przedniej części jest bardzo wygodna. Fotele dostępne w sportowym M-pakiecie umożliwiają nawet regulację szerokości oparcia, dzięki czemu świetnie utrzymają zarówno chuderlaka, jak i postawnego miłośnika Big Maców.

Ponieważ długie drzwi wymusiły przesunięcie słupka środkowego do tyłu, niska osoba jadąca z przodu mogłaby mieć problemy z dostaniem ręką pasów bezpieczeństwa. Aby uniknąć tego kłopotu pomyślano o mechanizmie, który sam podsuwa je kierowcy po zamknięciu drzwi.

Tak różowo nie jest już z tyłu. Chociaż w porównaniu do Audi A5 miejsca na nogi jest tu o 12 cm więcej, trudno mówić o komfortowych warunkach. Owszem, kanapa wyprofilowana w dwa fotele jest w miarę wygodna, ale po odsunięciu przednich foteli do tyłu pasażerowie mogą odczuwać pewien dyskomfort. Klaustrofobiczne doznania potęguje brak drzwi, za co akurat trudno winić samochód typu coupe.

Wniosek? „Czwórka” to samochód idealny dla dwóch osób. Tylna kanapa, choć wygodniejsza niż w samochodach segmentu A i B, nie zapewnia przesadnie komfortowych warunków jazdy i z pewnością na wyprawę z Bieszczadów nad morze się nie nadaje.

Wykonanie samochodu jest bardzo dobre. Materiały w każdej części wnętrza są miękkie i świetnie spasowane. Skóra jest tu naturalna, co w dzisiejszych samochodach jest coraz rzadsze. Elementy aluminiowe wykonano z metalu, a nie jak u wielu konkurentów, lakierowanego na srebrno plastiku.

Stylistyka jak przystało na BMW łączy sportowy charakter z elegancją. Liczbę przycisków ograniczono do niezbędnego minimum, a prędkościomierz jest wyskalowany do 260 km/h. Dlaczego o tym wspominamy? Bo BMW 428i rozpędza się do 250 km/h, co pozwala wykorzystać niemal całą skalę na tarczy. Tymczasem samochody z niższych segmentów nierzadko naśladują sportowe osiągi prędkościomierzami, które później pozostają niewykorzystane. Obciach.

Inteligentne technologie

Wyposażeniem standardowym BMW serii 4 są poduszki powietrzne kierowcy i wszystkich pasażerów, ABS, 17-calowe obręcze z lekkich stopów i lakier niemetalizowany. Dostajemy także automatyczną klimatyzację dwustrefową, reflektory biksenonowe oraz multimedialną, skórzaną kierownicę. Podstawowy system multimedialny to radioodtwarzacz z sześcioma głośnikami o łącznej mocy 100 W oraz zestaw głośnomówiący ze złączem USB. Dalej konfiguracja samochodu zależy już tylko od wyobraźni, potrzeb i grubości portfela kierowcy.

Budując swoją „czwórkę” na pewno warto zwrócić uwagę na system BMW ConnectedDrive. Pod tym hasłem kryje się cała gama usług interaktywnych. System pozwala np. sparować poprzez Bluetooth samochód z tabletem, smartfonem albo laptopem. Dzięki temu na monitorze pokładowym kierowca odczytuje e-maile, SMS-y, czy terminy zapisane w swoim kalendarzu. Co ciekawe, samochód potrafi odtworzyć je w wersji głosowej, poprzez głośniki.

Dzięki dostępowi do internetu (trzeba mieć swoją kartę SIM) przy pomocy wygodnego touchpada zamontowanego na środkowej konsoli można szybko przeglądać strony www, albo np. wykonać przelew internetowy. Kierowca może ponadto wyświetlać na monitorze swoje konto na Facebooku lub Twitterze.

Właściciel samochodu otrzymuje także nieograniczony dostęp do usługi BMW Concierge oferującej indywidualne wsparcie przy wyborze celu podróży i organizacji trasy dojazdu. Łącząc się z konsultantem infolinii BMW, kierowca decyduje dokąd i którędy chce jechać oraz co ma ochotę robić na miejscu. Na podstawie jego wskazówek pracownik BMW przygotowuje kilka propozycji, a tą, którą właściciel samochodu zaakceptuje wrzuca mu bezpośrednio do nawigacji. Wyposażenie auta w taki system to ok. 4000 zł.

Z elementów stylistycznych na pierwszy plan wysuwa się pakiet sportowy M. Za ok. 15 tys. zł dostajemy w nim m.in. komplet spojlerów, czarną podsufitkę, 18-calowe obręcze kół oraz hamulce z większymi tarczami i efektownymi granatowymi zaciskami ze słynnym logo M. W sumie dodatkowych elementów jest aż 19. Dodatkowe 3481 zł kosztuje komplet kół 19-calowych. Za skórzaną tapicerkę Dakota, taką jak w testowanej wersji trzeba zapłacić 8112 zł. Ogrzewanie przednich foteli kosztuje 1632 zł, a adaptacyjne reflektory diodowe 8376 zł. Chociaż to sporo, są przydatnym dodatkiem. Dzięki zaawansowanej konstrukcji w trasie potrafią samodzielnie zmieniać światła mijania na długie, zapewniając najlepsze oświetlenie drogi, nie oślepiając przy tym innych kierowców.

Niemieckie trio

Najgroźniejsi rywale BMW serii 4 to Audi A5 i Mercedes klasy E, obaj w wersji coupe.

W gamie Audi samochód najbliższy naszej "testówce" to wersja 2,0 TFSI z napędem quattro i automatyczną skrzynią biegów S tronic. Silnik rozwija moc 225 KM i oferuje 350 Nm momentu obrotowego. Skrzynia ma siedem przełożeń, ale jest mechanizmem dwusprzęgłowym, dzięki czemu zmiana biegów odbywa się bardzo płynnie. Zasadnicza różnica w systemach napędu 4x4 jest taka, że ten w BMW jest sterowany elektronicznie, a w Audi mechanicznie. Wyjściowa cena tak skonfigurowanej A5 to 191 300 zł. Finalny koszt zależy już tylko od wyboru klienta: może wynieść niewiele ponad 200 tys. zł, ale osiągnięcie 300 tys. zł także nie jest trudne.

E-klasa coupe z napędem 4MATIC jest dostępna tylko z silnikiem benzynowym 3,5 V6 o mocy 306 KM. Samochód występuje z siedmiobiegową skrzynią automatyczną 7G-TRONIC PLUS. Minimalna cena takiego auta to 278 200 zł, a na topową wersję trzeba przygotować ok. 360 tys. zł.

Co wybrać? Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. To tak, jakby decydować, czy lepsze są perfumy od Chanel, Diora, a może Paco Rabanne. Wszystkie to marki topowe, a jednak nie wszystkim każda się spodoba. Podobnie jest z samochodami. Według nas muskularne, nafaszerowane motosterydami BMW jest z całej trójki najbardziej sportowe. I potrzebuje kierowcy, który będzie potrafił z tych walorów skorzystać. Audi łączy w sobie sportowe osiągi, z nieco bardziej wyrafinowaną stylistyką. Mercedes? Najbardziej klasyczny i elegancki, ale przy tym najdroższy.

BMW 428i xDrive
Nadwozie i liczba miejsc: dwudrzwiowe, 4 miejsca
Pojemność silnika: 1997 ccm
Rodzaj paliwa: benzyna bezołowiowa
Liczba cylindrów: 4
Turbina: tak
Maks. moment obrotowy: 350 / 1250-4800
Skrzynia biegów: automatyczna, 8 biegowa
Napęd: na obie osie
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 sek.
Średnie spalanie w teście (miasto/trasa/mieszane): 11,0/6,0/9,5 l / 100 km
Wymiary (dł./szer./wys.): 4638/2017/1377 mm
Rozstaw osi: 2810 mm
Masa: 1615 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l
Pojemność bagażnika: 445 l
Cena testowanego egzemplarza: 257 879 zł

Plusy
- świetna automatyczna skrzynia biegów
- znakomite właściwości trakcyjne
- bardzo dobre wykonanie
- wysokie zaawansowanie technologiczne

Minusy
- ciasna tylna część kabiny
- wysoka cena zakupu

*****
W gamie silnikowej BMW 4 występuje sześć jednostek. Benzyniaki to dwulitrówka w odmianach 420 i 428 (moc od 176 do 245 KM) oraz trzylitrowe, sześciocylindrowe 435 oferujące 306 KM. Podstawowym dieslem jest silnik dwulitrowy o mocy 184 KM. Gamę uzupełnia trzylitrowa sześciocylindrówka w wersjach 430 i 435. Pierwsza ma 258 KM, druga 313 KM. Poza trzylitrowymi dieslami, we wszystkich wersjach standardem jest sześciobiegowa skrzynia manualna. Ośmioprzełożeniowy automat to opcja, za którą trzeba dopłacić ok. 10 tys. zł.

Bartosz Gubernat
fot. Bartosz Gubernat