Testujemy: Citroen C5 - francuska odpowiedź na Mondeo i Passata (ZDJĘCIA)

Druga generacja Citroena C5 pojawiła się na rynku pod koniec 2007 r. Zastąpiła pierwszą C5-kę, która łączyła w sobie cechy samochodu klasy średniej oraz o segment wyższej limuzyny.

Więcej klasyki niż fajerwerków

Według założeń konstruktorów Citroen C5 miał być mocnym konkurentem takich niemieckich tuzów jak Volkswagen Passat, Opel Insignia, czy Ford Mondeo. Dlatego zrezygnowano z ekstrawaganckich rozwiązań znanych m.in. z modelu C4. Np. prędkościomierz i tablica wskaźników są tu już na standardowym miejscu, a nie w budce zamontowanej w centralnej części kokpitu, pod szybą. Dzięki temu Francuz jest teraz bardziej europejski. Linia nadwozia Citroen C5 przypomina strzałę. Samochód jest szeroki, długa maska unosi się od zderzaka ku górze, a całość zgrabnie wieńczy krótka pokrywa bagażnika. Niewielkie okna to wynik zastosowania wysokiej, masywnej linii drzwi. Z zewnątrz wygląda to efektownie, ale od środka nieco ogranicza widoczność.

Kokpit Citroena C5 jest poukładany i bardzo efektowny. Zegary schowane w trzech tubach świecą na czerwono-biało, co dodaje autu sportowego zacięcia. W centralnej części konsoli środkowej znajduje się panel sterowania radioodtwarzaczem, klimatyzacją i nawigacją. Jego duży, kolorowy wyświetlacz umieszczono nieco wyżej. Linia kokpitu jest opływowa, ale nie brakuje w niej ostrych przetłoczeń. Jedyną ekstrawagancją w kokpicie jest kierownica, której środkowa część nie rusza się w trakcie skrętu. Klakson oraz przyciski sterujące radiem, telefonem i tempomatem zostały umieszczone na nieruchomym, środkowym panelu.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć z testu Citroena C5 2.0 HDi 160 KM

Prawie jak na łódce

Citroen C5 II to samochód bardzo wygodny. Na pochwalę zasługują przede wszystkim znakomicie wyprofilowane przednie fotele. Nawet przy szybkiej jeździe w zakrętach świetnie trzymają plecy i uda. Z tyłu miejsca jest nieco mniej, ale przy rozsądnym ustawieniu przednich foteli i tu można zmieścić w miarę komfortowo trzy dorosłe osoby. Hydropneumatyczne zawieszenie sprawia, że na równej drodze samochód po prostu płynie. Niestety na nierównościach trzeba sie do niego przyzwyczaić. Na początku Citroen C5 wydaje się zbyt miękki i kierowca ma wrażenie, jakby podczas pokonywania kolein uciekał z drogi. Pasażerów cierpiących na chorobę lokomocyjną może to przyprawić o mdłości. Dolegliwości można złagodzić uruchamiając tryb sportowy, usztywniający zawieszenie.

Citroen C5 posiada ponadto pełną regulację wysokości zawieszenia. Różnica wysokości między pierwszym, najniższym, a trzecim, najwyższym trybem to aż 20 centymetrów. Są jednak ograniczenia. Samochód podniesiony o jeden stopień może jechać maksymalnie 40 km/h, a dla najwyższego ustawienia limit to 10 km/h. Po przekroczeniu prędkości zawieszenie automatycznie się opuszcza. Układ hydropneumatyczny jest dostępny standardowo tylko z bogatszymi i mocniejszymi wersjami, jak ta, którą testowaliśmy. Ale już w wersji 1,6 HDI, 2,0 HDI 140 KM oraz 1.6 VTI jest niedostępny. Czy warto kupić dla niego droższy samochód? To zależy. Za takim rozwiązaniem przemawia zdecydowanie wyższy komfort jazdy. Przeciwko niemu wysokie koszty prawdopodobnych napraw zawieszenia, które na polskich drogach będzie narażone na pracę w bardzo trudnych warunkach.

Sześć silników do wyboru

Silniki benzynowe są dwa. 1,6 VTI to jednostka wolnossąca o mocy 120 KM. 1,6 THP ma dodatkowo turbosprężarkę, dzięki czemu oferuje 150 KM mocy. Większy wybór Citroen oferuje w gamie turbodieseli. Podstawowa jednostka to 110-konne 1,6 HDI, kolejna to 2,0 HDI 140 KM i trzeci pod względem mocy, testowany przez nas, 2,0 HDI 160 KM, a trzecia propozycja to 2,2 HDI oferujące aż 200 KM. Topowa odmiana to trzylitrowe V6 rozwijające moc 240 KM.

Jednostka dwulitrowa to rozwiązanie łączące w sobie niezłe osiągi i przyzwoite zużycie paliwa. W trasie potrafi zużyć do 5,5 litra oleju napędowego na 100 km, w mieście między 7,5 a 8,5 litra "ropy" na 100 km. W naszej wersji standardem jest sześciobiegowa, manualna przekładnia. Pracuje precyzyjnie i elastycznie. Za dopłatą można zamienić ją na szescioprzełożeniowy automat, pozwalający na pracę także w trybie sekwencyjnej zmiany biegów. Opcja jest dostępna tylko z turbobenzyniakiem oraz dieslami od 2,0 HDI wzwyż.

Testowana wersja Selection wyposażona jest m.in. w komplet przednich, bocznych i kolanowych poduszek oraz kurtyn powietrznych. Standardem są tu elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka zewnętrzne, fotel kierowcy z regulacją odcinka lędźwiowego oraz automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja. Elektroniczny hamulec postojowy posiada funkcję wspomagania ruszania pod górę, a przednie i tylne radary cofania mierzą miejsce na zaparkowanie samochodu. Nie dopłacamy także za automatyczne światła i wycieraczki oraz aluminiowe felgi. W zależności od wersji silnikowej szesnasto-, lub siedemnastocalowe. Nawigacja GPS kosztuje dodatkowo 3700 zł, a reflektory biksenonowe 3500 zł.

Cenowo łeb w łeb

Ceny Citroena C5 zaczynają się od 81 500 zł za wersję 1,6 VTI z podstawową opcją wyposażenia Attraction. Najtańszy diesel 1,6 HDI to minimum 88 000 zł. Za samochód ze 160-konną jednostka dwulitrową to przed rabatem minimum 108 500 zł  za odmianę Seduction. Podstawowa wersja z silnikiem turbo benzynowym kosztuje 98 500 zł, a topowe, trzylitrowe V6 HDI - minimum 173 500 zł.

Jak francuskie auto wypada na tle konkurencji? Czterodrzwiowy Ford Mondeo w podstawowej wersji wyposażenia Ambiente kosztuje od 77 600 zł. Na tyle producent wycenił samochód z silnikiem benzynowym 1,6 Duratec 120 KM. 115-konne 1,6 TDCi w takiej samej wersji to 90 800 zł. Porównywalny do naszej testówki 2,0 TDCi 163 KM w wersji Ghia to 111 200 zł.   

Opel Insignia sedan to wyjściowo 81 950 zł za wersję 1,8 Twinport Ecotec 140 KM, przez 89 950 zł za 2,0 CDTI Ecotec 110 KM, po 99 450 za dwulitrowego turbodiesla o mocy 160 KM.

Pod względem ceny korzystnie w zestawieniu wypada Volkswagen Passat, który z benzynowym silnikiem 1,4 TSI 122 KM kosztuje od 86 690 zł. 95 890 zł kosztuje najtańsza wersja diesla 1,6 TDI 105 KM. Testowanego Citroena można porównać do wersji 2,0 TDI 140 KM lub 177 KM. Pierwsza kosztuje od 104 590 zł, druga od 117 790 zł.

Za jakość trzeba zapłacić

Można zatem wywnioskować, że Citroen postanowił dorównać konkurentom nie tylko stylistyką, ale także ceną. Niestety to działa na jego niekorzyść, bo w porównaniu do Volkswagena czy Opla, francuska marka jest w Polsce ciągle znacznie mniej doceniana. A to przekłada się przede wszystkim na szybszą utratę wartości. Mimo tego Citroena C5 należy uznać za propozycję godną uwagi, nieodbiegającą jakością od najgroźniejszych rywali. Największy plus należy mu się za oszczędne i trwałe silniki Diesla oraz komfortowe, hydroaktywne zawieszenie. Minusem jest ograniczona gama silników benzynowych.

Citroen C5 2,0 HDI - dane techniczne
Nadwozie i liczba miejsc: pięciodrzwiowe, 5 miejsc
Pojemność silnika: 1997 ccm
Rodzaj paliwa: olej napędowy
Liczba cylindrów: 4
Turbina: tak
Moc: 160 KM
Maks. moment obrotowy: 340 Nm
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
Napęd: przedni
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,9 sek.
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 8,5/5,5/6,5 l / 100 km
Wymiary (dł./wys./szer.): 4779/1458/2096 mm
Rozstaw osi: 2815 mm
Masa: 1694 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 70 l
Pojemność bagażnika: 467 l
Cena testowanego egzemplarza: 105 000 zł

Plusy
- Komfortowe zawieszenie
- Nowoczesna stylistyka
- Wygodne wnętrze
- dynamiczny i ekonomiczny silnik

Minusy
- Prawdopodobny wysoki spadek wartości
- Brak siłowników podnoszących maskę
- Średnia jakość wewnętrznych plastików
- Mały wybór silników benzynowych

Bartosz Gubernat
fot. Bartosz Gubernat