Testujemy: Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic - transatlantyk (WIDEO)

„Bo w Ameryce wszystko jest większe! Ameryka to big deal! Najwięcej banków. Najwięcej aut. Największy rush hour, największe tempo! Najwyższe buildingi!" - to tekst, który pojawia się w filmie „Sami Swoi" i sporo mówi o ojczyźnie Jerzego Waszyngtona.

Nie ma się więc co dziwić, że i w przypadku jednośladów inżynierowie z Milwaukee pokazali światu, jak według nich wyglądać powinien motocykl turystyczny.

Amerykański turystyk

Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic należy do najwyższej serii Touring. Te motocykle są najlepiej wyposażone, największe, no i oczywiście najdroższe.

Electra Glide pojawiła się na rynku w 1965 roku i była pierwszym modelem tego producenta z elektrycznym rozrusznikiem, co w tamtych czasach uchodzić musiało za nie lada udogodnienie.

Prezentowana Electra Glide Ultra Classic 2014 ma na wyposażeniu zestaw audio z czterema głośnikami, nawigację, zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em, czy możliwość połączenia telefonu z systemem multimedialnym poprzez bezprzewodowe łącze Bluetooth. Po prawej stronie dotykowego ekranu jest też zamykany na zatrzask schowek z wejściem USB, dzięki któremu można podpiąć tam pendrive'a z muzyką, czy podładować smartfona.

W ramach projektu RushMore, czyli programu modernizacji turystycznych motocykli współtworzonego przy udziale klientów, poza nowym systemem multimedialnym poprawiono też m.in. właściwości aerodynamiczne owiewki Batwing poprzez zastosowanie otwieranego deflektora Splitstream.

Dzięki temu zawirowania wokół głowy motocyklisty są wyczuwalnie niższe, co przedkłada się na większy komfort i mniejsze zmęczenie przy dłuższych podróżach, a przecież do takich stworzona została ta „Elektrownia".

Skoro już mowa o wygodzie, to zarówno kierowca, jak i pasażer nie powinni narzekać. Obszerne skórzane siedziska, a do tego solidne podesty na nogi dają gwarancję, że postoje wymuszone mogą być tylko kończącym się paliwem w niemal 23-litrowym baku.

Maszynownia okrętowa: Twin-Cooled Twin Cam 103 High Output Twin

Nie trzeba być historykiem motoryzacji, aby wiedzieć, że za napędzanie maszyn z Milwaukee odpowiadała niemal od zawsze widlasta i chłodzona powietrzem jednostka napędowa.

O ile w przypadku jakiegokolwiek Sportstera, czy należącego do serii Touring Street Glide'a jest to ciągle prawda, to w testowanej Elektrze za chłodzenie odpowiada już nie tylko wiatr.

Na szczęście dwie chłodnice odpowiadające za zapewnienie odpowiedniego bilansu cieplnego głowic ukryte zostały w osłonach po bokach motocykla, co nie wpłynęło na ogólny wygląd maszyny.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Harleya-Davidsona Electra Glide Ultra Classic

Jak na maszyną z silnikiem o pojemności 1690 ccm, Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic nie powala osiągami, ale w tym przypadku chodzi raczej o elastyczność, a ta jest wystarczająca.

Już przy 3750 obr./min. mamy do dyspozycji 138 Nm. Dzięki temu nawet przy 70 km/h i zapiętym szóstym przełożeniu wystarczy mocniej odkręcić manetkę, aby Harry zaczął ochoczo przyspieszać.

Podczas testu spalanie nie przekroczyło 6 litrów benzyny na 100 kilometrów, co uznać należy za bardzo dobry wynik, zwłaszcza biorąc pod uwagę gabaryty tej maszyny.

Na otwarte wody. Gorzej w porcie

Wystarczy ruszyć z miejsca, aby „Elektrownia" pokazała, że jest łatwa do okiełznania. Szybsze wejścia w zakręt nie robią na niej większego wrażenia, ale też bez przesady. Nie jest to na pewno konkurent Suzuki Hayabusy, czy Hondy VFR1200F.

Najwięcej radości daje niespieszna jazda po szerokich, a przede wszystkim sięgających daleko poza widnokrąg asfaltach.

Gotowy do jazdy Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic waży niemało, bo 411 kilogramów. Jeżeli dodamy do tego wagę motocyklisty, pasażerki i ekwipunku w kufrach, okazać się może, że trzeba utrzymać czasem na jednej nodze niemal 600 kilogramów. To mniej więcej tyle, ile ważył Fiat 126p. Trzeba pamiętać o tym za każdym razem, kiedy zatrzymujemy się na światłach, bo jeżeli źle podeprzemy się butem np. na koleinie, możemy położyć motocykl.

Ogromna masa własna utrudnia też parkowanie. Zawsze trzeba ustawić motocykl tak, aby móc później wyjechać posiłkując się silnikiem. Wycofywanie Electry pod górkę polegając tylko na własnych siłach, a nawet z pomocą pasażerki, może skończyć się niepowodzeniem.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Harleya-Davidsona Electra Glide Ultra Classic

Układ hamulcowy Electry Glide Ultra Classic - w porównaniu do innych modeli H-D - działa naprawdę sprawnie, a kierowca zawsze może liczyć na standardowo montowany układ ABS. Poza tym powyżej 40 km/h dochodzi do połączenia przedniego i tylnego hebla, co przedkłada się na zdecydowane zwiększenie skuteczności hamowania.

Cennik i konkurencja

Według jednych Harley-Davidson to nie motocykle, ale cała legenda. Inni powiadają, że to po prostu jedna z marek premium, która karze sobie słono płacić za swe produkty.

Niezależnie pod którą opinią się podpiszemy, trzeba uczciwie stwierdzić, że około 117 470 zł (w zależności od kursu euro) za motocykl z dwubarwnym malowaniem to naprawdę sporo pieniędzy.

Mając tyle gotówki możemy udać się do salonu BMW i zamówić nowoczesne K 1600 GTL (kompletny zestaw kufrów, ABS, kontrola trakcji, system audio) za 95 600 zł jednak lub trochę dołożyć do K 1600 GTL Exclusive (dodatkowo alarm, światła przeciwmgielne, elektroniczna regulacja zawieszenia), które kosztuje 122 500 zł.

Z kolei Honda GL1800 Gold Wing ABS Deluxe (kompletny zestaw kufrów, poduszka powietrzna, nawigacja) wyceniona została na 124 300 złotych. 

Plusy:

- bardzo komfortowe siedzisko dla jeźdźca i pasażera,
- oszczędny i elastyczny silnik,
- bogate wyposażenie (głośniki, światła LED)

Minusy:

- wysoka cena,
- spora masa i gabaryty. 

Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic - dane techniczne:

WYMIARY
Długość 2,600 mm
Wysokość siedzenia (bez obciążenia) 7 740 mm
Prześwit 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy 26
Wyprzedzenie 170 mm
Rozstaw osi 1,625 mm
Opony, przód BW 130/80B17 65H
Opony, tył BW 180/65B16 81H
Pojemność zbiornika paliwa 22.7 l
Objętość oleju 3.8 l
Masa (bez płynów) 394 kg
Masa (gotowy do eksploatacji) 411 kg
Bagażnik - pojemność 0.132 m3

SILNIK

Silnik 2 Twin-Cooled™ Twin Cam 103™ o podwyższonej mocy
Średnica cylindra 98.4 mm
Skok tłoka 111.1 mm
Pojemność skokowa 1,690 cc
Stopień sprężania 10:01
Układ paliwowy Elektroniczny sekwencyjny wtrysk paliwa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Wstępne przeniesienie napędu Łańcuch, przełożenie 34/46
Przełożenie 1 bieg 9.593
Przełożenie 2 bieg 6.65
Przełożenie 3 bieg 4.938
Przełożenie 4 bieg 4.0
Przełożenie 5 bieg 3.407
Przełożenie 6 bieg 2.875

PODWOZIE
Wydech Chromowany, w układzie 2-1-2 z dwoma zwężającymi się tłumikami
Koła, przód 9 Czarne, 10-ramienny odlew aluminium
Koła, tył Czarne, 10-ramienny odlew aluminium
Hamulce 32 mm, 4-tłoczkowe stałe z przodu i z tyłu

OSIĄGI
Metoda testowania momentu obrotowego EEC/95/1
Moment obrotowy silnika 3 138 Nm
Moment obrotowy silnika (obr/min) 3,750
Przechył boczny, prawy (°) 31.9
Przechył boczny, lewy (°) 31.8
Zużycie paliwa (średnie) 5.6 l/100 km 

Karol Biela