Testujemy: Honda CB500F - twój pierwszy naked bike (FOTO, FILM)

W zeszłym roku Honda zaprezentowała rodzinę trzech „siedemsetek" - NC700S (naked bike), Integrę (maxi skuter) i NC700X (stylizowany na turystyczne enduro) – mających identyczny silnik, stalową ramę czy hamulce.

W sezonie 2013 wykonano podobny zabieg i wypuszczono na rynek serię „pięćsetek": CBR500R z pełną owiewką, CB500X pretendującego do klasy adventure oraz „golasa" CB500F.

Sprawdziliśmy, jak na naszych drogach radzi sobie ostatni z wymienionych „trojaczków".

Nie tylko do miasta

Honda CB500F to świetny kandydat do roli pierwszego „dojrzałego" motocykla, pomimo tego, iż jednostka napędowa spełnia wymogi dla prawa jazdy kategorii A2.

Młodsi i mniej doświadczeni jeźdźcy docenią niewątpliwie nisko umieszczoną kanapę (795 mm) oraz lekkość całej konstrukcji (192 kilogramy z płynami). Dzięki temu motocykl nie będzie sprawiał kłopotu podczas manewrowania na parkingu, czy przy powolnej jeździe po ciasnych uliczkach.

Pozycja za kierownicą jest komfortowa, a i pasażer nie powinien bardzo narzekać na wygodę. Dzięki kompaktowym gabarytom przeciskanie się przez zakorkowane centrum aglomeracji nie nastręcza większych trudności.

Na trasie Honda CB500F daje sobie radę nie gorzej niż w mieście, chociaż brak jakiejkolwiek owiewki sprawia, że przy prędkościach powyżej 120 km/h pęd wiatru odbiera sporo przyjemności z jazdy.

Wielofunkcyjny wyświetlacz przekazuje kierowcy dane m.in. o dwóch przebiegach dziennych, stanie paliwa, ale też i średnim spalaniu. Niestety z racji oszczędności, bo CB500F ma być pojazdem tanim w zakupie, zabrakło wyświetlacza zapiętego biegu, a ten przydałoby się nie tylko młodszym stażem motocyklistom.

Brak regulacji klamki sprzęgła, czy chociażby klamki hamulca to także efekt kalkulacji księgowych.

Żwawy i ekonomiczny silnik

Do napędu Hondy CB500F wykorzystywany jest chłodzony cieczą 2-cylindrowy silnik z 8 zaworami w układzie DOHC. Ta konstrukcja o pojemności 471 ccm generuje dokładnie 35 kW, czyli 47,6 KM przy 8 500 obr./min., a maksymalny moment obrotowy równy 43 Nm dostępny jest przy 7 000 obrotów.

Zasilana wtryskiem paliwa PGM FI rzędowa jednostka napędowa wyróżnia się wysoką kulturą pracy, a reakcja na ruchy manetką gazu jest natychmiastowa. Silnik „pięćsetki" jest także elastyczny, co udowadnia płynnie przyspieszając na najwyższym przełożeniu już od niecałych 60 km/h.

Maksymalna prędkość, jaką udało nam się „wycisnąć" to licznikowe 181 km/h. Uzyskanie takiego wyniku trochę trwało, a pozycja jeźdźca podczas prób nie miała wiele wspólnego z pojęciem komfortu jazdy.

Najmilszym zaskoczeniem będzie chyba jednak zużycie paliwa. Podczas jazd solo wynik 3,5 litra na 100 kilometrów to nic szczególnego dla CB500F. Jazda z pasażerem na trasie zakończyła się spalaniem na poziomie 3,9 litra!

Kolejny plus należy się za precyzyjnie działającą skrzynię biegów. Podczas testu ani razu nie zdarzyło się, aby trzeba było wachlować dźwignią pomiędzy „jedynką a „dwójką" w poszukiwaniu luzu.

ABS w standardzie

Według rozmaitych badań wynika, że tylko znikomy odsetek motocyklistów korzysta z regulacji zawieszenia w swojej maszynie. Dlatego brak jakiejkolwiek opcji ustawienia przedniego widelca, nie może być uznane za wadę i to z dwóch powodów. Po pierwsze charakterystyka pracy została dobrze dobrana, a po drugie w tej klasie konkurencja również nie oferuje regulacji „zawiasów".

Z tyłu trochę straszy wahacz wykonany z profili stalowych, ale tylny element resorująco-tłumiący Pro-Link ma już 9-stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii Hondy CB500F

W mieście, które wydaje się naturalnym środowiskiem dla CB500F, zawieszenie zapewnia neutralne prowadzenie.

Podczas wypadu na serpentyny poza miastem Honda CB500F potrafi wywołać uśmiech na twarzy jeźdźca. W końcu niska masa własna sprzyja łatwemu przerzucaniu motocykla z zakrętu w zakręt.

Skoro Honda CB500F ma być motocyklem dla początkujących to kwestia wytracania prędkości powinna być potraktowana priorytetowo.

Standardowo wszystkie Hondy z rodziny „pięćsetek" mają na wyposażeniu układ ABS. Przednia pojedyncza tarcza typu wave ma średnicę 320 milimetrów i współpracuje z 2-tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu producent wyposażył CB500F w tarczę o średnicy 240 mm z 1-tłoczkowym zaciskiem.

Całość układu działa bardzo dobrze i gwarantuje skuteczne wyhamowanie, nawet w sytuacjach awaryjnych.

Cennik i konkurencja

Honda CB500F wyceniona została na 24 700 złotych. To całkiem niezła oferta, zważywszy na „dorosły" wygląd motocykla, żwawy i oszczędny zarazem silnik oraz skuteczne hamulce z ABS-em. Jeżeli komuś przeszkadza, że „pięćsetki" produkowane są nie w Kraju Kwitnącej Wiśni a w Tajlandii, pomyśleć można o Hondzie NC700S za 25 800 złotych, która jest jak najbardziej "Made in Japan".

**Zobacz też:

 **

Koreański Hyosung GT650P wyceniono na 20 995 zł i ma możliwość zredukowania mocy silnika z 54,2kW/73 KM do 33,9 kW/46 KM dla potrzeb kategorii A2.

Suzuki Gladius ze standardowym systemem ABS kosztuje 28 900 złotych i występuje w 72-konnej wersji otwartej i kastrowanej (47,6 KM) użytkowników z prawem jazdy A2.

Plusy:
- żwawy i oszczędny silnik,
- skuteczne hamulce ze standardowym ABS-em,
- dobra prezencja,
- konkurencyjna cena,

Minusy:
- słaba ochrona przed pędem powietrza,

Honda CB500F - dane techniczne:

Silnik

Chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, DOHC
Pojemność skokowa 471 cm³
Średnica x skok tłoka 67 mm x 66,8 mm
Stopień sprężania 10,7 : 1
Moc alternatora 23,4 A / 2000 obr
Moc maksymalna 47,6 KM (35 kW) przy 8500 obr./min.
Pojemność miski olejowej 3,2 l
Moment obrotowy 43 Nm przy 7000 obr./min.

Układ paliwowy

Zbiornik paliwa 15,7 litra
Zużycie paliwa wg WMTC** 3,52 l / 100 km

Instalacja elektryczna

Pojemność akumulatora 12 V / 8,6 Ah
Rozrusznik Elektryczny

Układ napędowy

Skrzynia biegów 6-stopniowa
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Napęd tylnego koła Łańcuch O-ring
Prędkość maksymalna 175 km/h

Rama

Typ Grzbietowa, 2-belkowa, z rur stalowych

Podwozie

Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2075 mm x 780 mm x 1060 mm
Rozstaw osi 1410 mm
Kąt nachylenia główki ramy 25,5°
Wyprzedzenie 102,6 mm
Wysokość siedzenia 785 mm
Prześwit 155 mm
Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem) 192 kg (P: 94 kg, T: 98 kg)
Masa "suchego" pojazdu 180 kg
Dopuszczalna masa całkowita 371 kg

Zawieszenie

Przód 41 mm widelec teleskopowy
Tył Wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator z 9-stopniową regulacją napięcia wstępnego

Hamulce

Przód 320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk, ABS
Tył 240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 1-tłoczkowy zacisk, ABS

Opony

Przód 120/70ZR - 17M/C (58W)
Tył 160/60ZR - 17M/C (69W) 

Cena pojazdu testowego: 24 700 złotych