Testujemy: Honda CBR600RR C-ABS - ścigacz na każdą okazję (WIDEO)

Czasy, kiedy od sportowego motocykla oczekiwało się jak najlepszych osiągów, powoli odchodzą do lamusa. Klienci coraz częściej zwracają uwagę na wygodę podróżowania, czy elastyczność silnika jednośladu, którym poruszają się głównie po publicznych drogach a nie po torze.

Honda CBR600RR - wyścigowe dziedzictwo

Honda CBR600RR na rok 2013 otrzymała nowe owiewki, które wykorzystują rozwiązania aerodynamiczne z serii MotoGP.

Co to dało? Kiedy motocyklista siedzi w normalnej pozycji, plastikowa obudowa zmniejsza o 6,5 procenta opór powietrza w porównaniu do poprzedniej "ceberki", a kiedy schowa się za owiewkę o 5 procent .

Poza tym w centralnej części owiewki - w miejscu, gdzie występuje najwyższe ciśnienie - umieszczono wlot prowadzący zasysane powietrze przez specjalny kanał w główce ramy wprost do dolotu. Takiemu rozwiązaniu nadano nazwę nazwano DAIS (Direct Air Induction System). 

Niestety zestaw wskaźników wygląda jakby był z poprzedniej epoki, chociaż jest całkiem czytelny. Analogowy obrotomierz umieszczony został pomiędzy segmentowym wskaźnikiem paliwa (po lewej) a cyfrowym prędkościomierzem, pod którym znajduje się też m.in. zegarek, liczniki przebiegów, czy wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Hondy CBR600RR ABS

Niestety zabrakło tam wskaźnika załączonego biegu, który staje się powoli standardem nawet w motocyklach z niższych półek cenowych.

W ramach liftingu motocykl otrzymał także nowe dwunastoramienne felgi oraz inne wersje kolorystyczne. Prezentowany egzemplarz posiadał malowanie Vibrant Orange Repsol, które nawet laikom bezbłędnie kojarzy się z elitarnym światem wyścigów motocyklowych. 

Honda CBR600RR - "szlifierka" do jazdy na co dzień

W silniku "ceberki" nie wprowadzono większych rewolucji od 2008 roku, kiedy to zaprezentowano wersję PC40. Co prawda w modelach produkowanych od 2013 roku zmieniono mapy sterowania wtryskiem, a także usprawniono dolot powietrza. W rezultacie nie zmieniła się ani moc (120 KM przy 13 500 obr./min.), ani moment obrotowy (66 Nm przy 11 250 obr./min.). Trzeba jednak przyznać, że silnik pracuje bardzo kulturalnie i oddaje moc w sposób przewidywalny, co sprzyja codziennemu użytkowaniu.

Niektórzy zapewne stwierdzą, że w ścigaczu najważniejsza jest moc maksymalna jednostki napędowej. To na pewno ważny parametr, zwłaszcza w sportowych maszynach, lecz istotny jest też sposób oddawania mocy. Chociaż konkurencyjne "600-tki" od dawna oferują klientom motocykle z silnikami o kilka koni większym potencjale to CBR600RR potrafi ciągle być szybkim sprzętem. I to nawet na torze.

Za to w miejskim środowisku, czy podczas dalszych przejażdżek docenić można elastyczność "ceberki" i akceptowalne zużycie paliwa. Podczas spokojnej jazdy można zejść poniżej 6 litrów benzyny na 100 kilometrów, co w połączeniu z osiemnastolitrowym bakiem oznacza teoretyczny zasięg na jednym tankowaniu powyżej trzystu kilometrów.

Żadnych zastrzeżeń nie mamy do sześciostopniowej przekładni, chociaż Honda nie wyposażyła CBR600RR w sprzęgło antyhoppingowe, w które fabrycznie wyposażane jest chociażby Kawasaki Ninja ZX-6R, czy Yamaha YZF-R6.

Honda CBR600RR - znakomite zawieszenie, świetny C-ABS

"Ceberka" od sezonu 2013 występuje z nowym widelcem upside-down Big Piston marki Showa, którego golenie wewnętrzne mają średnicę 41 milimetrów.

Według deklaracji producenta teraz ciśnienie w układzie przedniego zawieszenia jest o trzy i pół razy większe. Ma to przede wszystkim zniwelować efekt "nurkowania" podczas ostrego hamowania. W praktyce rzeczywiście wygląda to dobrze, a mocniejsze wciśnięcie prawej klamki nie powoduje znacznego ściśnięcia widelca, co znacznie poprawia ogólną stabilność motocykla.

Tylne zawieszenie wykonano w technice Unit Pro-Link, która nie wykorzystuje górnego łączenia amortyzatora z ramą i jest systemem unikalnym dla Hondy. Amortyzator łączy się z górną i dolną częścią tylnego wahacza, dzięki czemu pracuje niezależnie od ruchów wahacza. To stabilizuje motocykl podczas szybszej jazdy po winklach m.in. dzięki bardziej równomiernemu tłumieniu nierówności.

W testowej "ceberce" zamontowany był opcjonalny układ C-ABS, który dostępny jest w tym modelu od 2009 roku.

Mocno zaawansowana technologia brake-by-wire sprawia, że nie czuć pulsowania klamki hamulca podczas momentu zadziałania ABS-u. Za szybko wszedłeś w zakręt? System umożliwia także delikatne przyhamowanie tylnego koła bez uruchamiania przedniego zacisku.

Nie ma się więc co dziwić, że ten elektronicznie sterowany układ C-ABS jest jednym najlepszych systemów tego typu na rynku. Co prawda sam C-ABS zwiększa wagę Hondy CBR600RR aż o 10 kilogramów i wymaga dopłaty 4 tysięcy złotych, ale naprawdę jest wart swojej ceny.

Honda CBR600RR - cennik i konkurencja

Aktualnie Honda CBR600RR kosztuje 45 500 zł, a z układem C-ABS to już 49 500 zł. W porównaniu do konkurencyjnych "600-tek" nie jest to wygórowana cena.

Za Suzuki GSX-R600 trzeba zapłacić 49 900 zł. Tyle samo kosztuje Yamaha YZF-R6, ale Kawasaki Ninja ZX-6R wyceniono na 45 900 zł.

Plusy:- świetne, w pełni regulowane zawieszenie,
- układ C-ABS,
- konkurencyjna cena,

Minusy:- mniejsza niż u konkurencji moc silnika,
- przestarzały wygląd wskaźników, 

Honda CBR600RR - dane techniczne:

SilnikTyp Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Pojemność skokowa 599 cm³
Średnica x skok tłoka 67 mm x 42,5 mm
Stopień sprężania 12,2 : 1
Moc maksymalna 120 KM przy 13500 obr./min.
Moment obrotowy 66 Nm przy 11250 obr./min.
Układ paliwowy
Dawkowanie paliwa Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DSFI
Zbiornik paliwa 18,1 l
Zużycie paliwa wg WMTC** 5 l/100 km
Instalacja elektryczna
Pojemność akumulatora 12V / 8,6Ah
Rozrusznik Elektryczny
Układ napędowy
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Przełożenie wstępne 2,111 (76/36)
Przełożenie biegu 1 2,750 (33/12)
Przełożenie biegu 2 2,000 (32/16)
Przełożenie biegu 3 1,666 (30/18)
Przełożenie biegu 4 1,444 (26/18)
Przełożenie biegu 5 1,304 (30/23)
Przełożenie biegu 6 1,208 (29/24)
Przełożenie końcowe 2,562 (41/16)
Napęd tylnego koła Łańcuch O-ring #525
Rama
Typ Aluminiowa, grzbietowa
Podwozie
Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2030 mm x 685 mm x 1115 mm
Rozstaw osi 1375 mm
Kąt nachylenia główki ramy 23° 45'
Wyprzedzenie 96,3 mm
Wysokość siedzenia 823 mm
Prześwit 137 mm
Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem) 186 kg (P: 95 kg, T: 91 kg) / *196 kg (P: 100 kg, T: 96 kg)
Masa "suchego" pojazdu 171 kg / *181 kg
Dopuszczalna masa całkowita 366 kg / *376 kg
Zawieszenie
Przód 41 mm odwrócony, Showa typu BPF (Big Piston Fork) widelec teleskopowy, pełna regulacja napięcia wstępnego, tłumienia siły dobicia i odbicia, skok 120 mm
Tył Wahacz aluminiowy, Pro-Link, gazowy amortyzator HMAS z regulacją napięcia wstępnego oraz regulacją siły dobicia i odbicia, skok 130 mm
Hamulce
Przód 310 x 4,5 mm podwójny tarczowy, radialne, 4-tłoczkowe zaciski, *C-ABS
Tył 220 x 5 mm pojedynczy tarczowy, 1-tłoczkowy zacisk, *C-ABS
Opony
Przód 120/70-ZR17M/C (58W)
Tył 180/55-ZR17M/C (73W)

Karol Biela