Testujemy: Honda NC700S - mistrz oszczędzania (FOTO, FILM)

Spowolnienie gospodarcze, wysokie ceny paliw, a do tego coraz mocniejsza rywalizacja wśród samych producentów jednośladów spowodowała, że Honda wydała na świat trzy modele bazujące na wspólnych podzespołach. Dzięki innej stylistyce oraz kilku detalom technicznym nie są to jednak tożsame pojazdy. Integra odgrywa rolę maxi skutera. NC700X ma uchodzić za motocykl z grupy adventure, a NC700S to naked bike, który często wykorzystywany jest to sprawnego poruszania się po mieście i najbliższych okolicach.

Dwa wymienione wyżej modele były już przez nas przetestowane, więc teraz przyszła kolej na ostatnią Hondę z rodziny NC (skrót od New Concept), czyli „eskę".

Estetyczna forma, praktyczne rozwiązania

W przypadku motocykli typu naked bike wygląd liczy się nie mniej niż osiągi i właściwości trakcyjne. W przypadku NC700S nie można powiedzieć, że maszyna wygląda nudno, czy tandetnie. Grzbietowa rama z rur stalowych, którą widać gołym okiem, czy reflektor w kształcie litery V to elementy mogące się podobać.

Do tego dodać trzeba całkiem zgrabny filigranowy „ogon", czy montowaną standardowo szybkę (niestety bez możliwości regulacji).

Dla tych, którzy szukają jednak praktycznego środka transportu, a maksi skuter z jakiś względów nie wchodzi w grę, „eska" ma interesujące rozwiązanie.

Zamiast zbiornika na paliwo projektanci zlokalizowali tam 21 litrowy bagażnik, który mieści bez żadnych problemów kask integralny, letnie rękawiczki i kominiarkę.

Zamykany na kluczyk schowek to doskonały pomysł na miasto, a gdy objuczymy „700-kę" bocznymi sakwami, możemy śmiało wyruszyć na weekendową wędrówkę.

Jednym minusem tego schowka jest niska ładowność (do 5 kilogramów) oraz lokalizacja zamka, która znajduje się po lewej stronie motocykla.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii

Szkoda, bo bliźniaczy NC700X ma zamek umieszczony wysoko na pokrywie bagażnika. A tak... Jeżeli jest ciemno, trzeba szukać trochę po omacku otworu, w który trzeba wetknąć kluczyk, aby otworzyć schowek.

Dwucylindrowy mistrz oszczędzania

Wspólną jednostką napędową w Integrze, NC700X oraz NC700S jest rzędowy twin o pojemności skokowej 670 ccm. Konstrukcja ta chłodzona jest cieczą, a za przygotowanie mieszanki odpowiada elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI.

W praktyce charakterystyka tej „700-ki" przypomina pracę widlastych jednostek, chociaż wąski zakres obrotów nie wszystkim przypadnie do gustu. Moc maksymalna równa 48 KM osiągana jest przy 6250 obr./min., a do „odcinki" dochodzi już kilkaset obrotów wyżej. Dla tych, którzy lubili jeździć sprzętami z wysokoobrotowymi silnikami, ta dwucylindrowa konstrukcja może nie być odpowiednia.

Czasami podczas wyprzedzania np. ciągnika siodłowego z naczepą lub kolumny osobówek obroty dochodzą do maksymalnych i następuje odcięcie zapłonu. Z drugiej strony do takiej wolnoobrotowej charakterystyki można się przyzwyczaić, a nawet ją polubić. Trzeba jednak zawsze pamiętać o szybko kończącym się zakresie pracy tego silnika i kontrolować wskazania obrotomierza.

Na plus zaliczyć jednak trzeba NC700S, że bardzo łagodnie obchodzi się z naszym portfelem. Spalanie na poziomie 3,6 litra na „setkę" to realne wartości podczas normalnej eksploatacji. Natomiast przy jeździe bliskiej prędkości maksymalnej (ponad 165 km/h) dochodzi do 4,3 litra.

Jeżeli dodamy do tego przeglądy co 12 000 km i to, że zalecana wymiana irydowych świec zapłonowych następować powinna dopiero po 48 000 km, wychodzi na to, iż „eska" to oszczędny w eksploatacji motocykl.

Zawieszenie: zestrojone na twardo

Konstruktorzy zastosowali w przednim zawieszeniu widelec teleskopowy z rurami o średnicy 41 milimetrów o skoku równym 120 mm. W tej klasie cenowej brak jakiejkolwiek regulacji nie może być odbierane jako wada. Z tyłu pracuje kolumna resorująco-tłumiąca z systemem Pro-Link, której skok wynosi dokładnie tyle samo co w przednim zawieszeniu.

W praktyce motocykl podczas jazdy po zakorkowanych arteriach spisuje się dobrze. Jest zwrotny i dzięki niedużej masie oraz nisko położonemu środkowi ciężkości (zbiornik paliwa znajduje się pod kanapą) łatwo się nim manewruje nawet na parkingu. Jeżeli jednak wjedziemy na gorszej jakości asfalt zawieszenie wyda na się trochę za twarde, zwłaszcza, że w Polsce takie właśnie drogi nie należą do rzadkości.

Poza miastem NC700S także powinien trzymać się równych nawierzchni, chociaż długotrwałą jazda z autostradowymi prędkościami nie będzie należeć do najprzyjemniejszych doznań. Pomimo obecności małej owiewki, turbulencje wokół głowy są nieco uciążliwe, więc jazda w tzw. trasie wchodzi oczywiście w grę, ale do prędkości 110-120 km/h.

Do spowalniania naked bike'a Hondy służy pojedyncza przednia tarcza typu wale o średnicy 320 mm z dwutłoczkowym zaciskiem. Z tył dysk posiada średnicę 240 milimetrów, która współpracuje z jednotłoczkowym zaciskiem hamulcowym. Całość działa całkiem poprawnie, chociaż jeździec nie może liczyć tu nawet na regulację klamki.

Układ hamulcowy testowego motocykla nie posiadał systemu C-ABS, który kosztuje dodatkowo 2 000 złotych i zwiększa wagę maszyny o 4 kilogramy (do 215 kg).

Cennik i konkurencja

W aktualnym cenniku promocyjnym Hondę NC700S z rocznika 2012 wyceniono na 22 400 zł. Wersja z ABS to wydatek 24 400 zł. Natomiast motocykl z zintegrowanym ABS-em oraz dwusprzęgłową przekładnią DCT to aż 27 400 zł. Za NC700S C-ABS z rocznika 2013 trzeba dać 25 800 zł.

Dysponując podobnymi pieniędzmi warto zastanowić się nad ... Hondą NC700X. Bliźniacza konstrukcja z promocyjnego rocznika 2012 kosztuje obecnie 24 500, czyli o 2 100 złotych od „eski". W zamian za to otrzymujemy motocykl z większym skokiem zawieszeń, regulowaną szybą i zamkiem schowka tuż przy stacyjce.

Na stronie internetowej Suzuki znaleźć można informację, że model Gladius z 2012 roku wyceniony jest na 28 900 zł. To trochę więcej niż Honda, ale widlasty 72-konny silnik Gladiusa to istny demon mocy przy "esce".

Plusy:
- poręczny w mieście,
- oszczędny silnik,
- atrakcyjna cena,
- funkcjonalny schowek,

Minusy:
- charakterystyka jesnostki napędowej wymaga przyzwyczajenia,
- umiejscowienie zamka schowka,

Honda NC700S - dane techniczne:

Silnik: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC
Pojemność skokowa: 670 cm3

Moc maksymalna: 48 KM przy 6250 obr/min
Moment obrotowy: 60 Nm przy 4750 obr/min
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe

Dawkowanie paliwa: elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Zbiornik paliwa: 14,1 litra

Rama: grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych

Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2195 x 760 x 1130 mm
Rozstaw osi: 1525 mm

Wysokość siedzenia: 790 mm
Prześwit: 140 mm

Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem): 211 kg
Zawieszenie:

Przód - 41 mm widelec teleskopowy, skok 120 mm
Tył - Wahacz wleczony z systemem Pro-Link, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 120 mm

Hamulce:

Przód 320 mm, pojedynczy tarczowy, zacisk 2-tłoczkowy
Tył 240 mm, pojedynczy tarczowy, zacisk jednotłoczkowy

Opony:

Przód - 120/70-ZR17M/C (58W)
Tył - 160/60-ZR17M/C (69W)