Testujemy: Hyundai i30 1.4 - na podbój Europy (zdjęcia)

Debiutującego w zeszłym roku Hyundaia i40 porównywano z Volkswagenem Passatem i Oplem Insignią. Wiele zestawień wygrał. Nowy Hyundai i30 dzieli z nim płytę podłogową i przejmuje nową linię stylistyczną. Golfowi, Astrze i Focusowi przybył mocny rywal.

Pierwsza generacja Hyundaia i30 zadebiutowała w 2007 roku. Auto powstało na płycie podłogowej Kii Cee’d. Dzieliło z nią także część podzespołów. O design zadbali projektanci z europejskiego centrum Hyundaia w Niemczech.

Zobacz też: Nowy Hyundai i30 1.4 MPI - zdjęcia z testu

W salonach debiutuje właśnie druga generacja Hyundaia i30, zbudowana zupełnie od nowa. Auto jakością, osiągami, wyposażeniem i ceną ma skutecznie rywalizować o klientów w segmencie C, z takimi tuzami jak Volkswagen Golf, Ford Focus czy Opel Astra. Sprawdziliśmy, czy przypadkiem Koreańczycy nie zagalopowali się nieco w swoich przechwałkach.

Sześć możliwości

Nowy Hyundai i30 dostępny jest w sześciu wersjach silnikowych, trzech benzynowych i trzech wysokoprężnych. Bezołowiową tankujemy jednostki 1,4 i 1,6 MPI (100 i 120 KM) oraz 1,6 GDI (135 KM). Diesle to jednostki CRDi, o pojemności 1,4 (90 KM), oraz 1,6-litra (w odmianach 110 i 128-konnej). Jak zapewnia producent, silniki wysokoprężne w cyklu mieszanym palą na setkę tylko 4,1 l ropy. 1,6-litrowe benzyniaki potrzebują na taki sam dystans ok. 6-litrów paliwa.

W trasie spalanie diesli to 3,5-3,7 litra, a w przypadku benzyny niewiele więcej, bo 4,6-5,0 litra. My pod lupę wzięliśmy auto z silnikiem 1,4 MPI, w pośredniej wersji wyposażeniowej Classic Plus. Bo zdaniem dealerów to właśnie takie i30-tki powinny sprzedawać się najlepiej.

Zacznijmy od silnika. 100-konne 1,4 to silnik wysokoobrotowy. Chociaż o sportowym zacięciu nie ma tutaj mowy, w zakresie 3,5-4 tysięcy obrotów Hyundai i30 przyspiesza całkiem nieźle. W warunkach miejskich radzi sobie bardzo dobrze. Nieco gorzej wypada w trasie, szczególnie wówczas, gdy na krótkim odcinku prostej trzeba szybko połknąć marudera. Nieco brakuje momentu obrotowego (wynosi on 137 Nm).

Jest jednak i dobra wiadomość. Spokojna, stateczna jazda w zakresie 2-2,5 tysięcy obrotów pozwala zejść z poziomem spalania do 4,9 litra na setkę. Nieźle pod tym względem Hyundai i30 wypada też w mieście. Delikatna jazda to tylko 7,9 litra na 100 km. Mocniejsze ciśnięcie pedału gazu ok. 1,5 litra więcej. 

W gamie silnikowej kompaktowego hyundaia brakuje jednak turbodoładowanych jednostek benzynowych, łączących dobre osiągi ze stosunkowo niskim spalaniem.

Precyzyjna skrzynia

Bardzo wysoko oceniamy sześciobiegową manualna przekładnię. Przełożenia są zestopniowane bardzo dobrze, zmiana biegów jest cicha i precyzyjna. Wygodny, krótki lewarek dobrze leży w ręce. Zawieszenie podobnie jak w większym Hyundaiu i40 bardzo wygodne i ciche. Zarówno płytkie, poprzeczne pęknięcia w jezdni, jak i głębsze dziury oraz koleiny tłumi znakomicie.

To także zasługa świetnie wyciszonej kabiny, w której praktycznie nie słychać także pracy silnika. Wspomaganie kierownicy działa w trzech trybach, które przełączmy przyciskiem zamontowanym bezpośrednio na jej kole. Tryb „Normal” pomyślano dla jazdy po mieście, „Comfort” do manewrowania na parkingu,  a „Sport” sprawdza się w dłuższych podróżach, np. autostradami.

Milowy krok naprzód

Wnętrze Hyundaia i30 definitywnie zrywa z czarno-popielatymi, smutnymi plastikami znanymi z azjatyckich samochodów produkowanych dekadę temu. Designem środek nawiązuje do i40-ki. Podobnie jak w większym modelu tu także kokpit jest podświetlony na niebiesko, a radioodtwarzacz i panel sterowania klimatyzacją umieszczono w górnej, centralnej części środkowej konsoli. Materiały użyte do wykończenia i30 są miękkie i świetnej jakości. Nawet kierownica z tworzywa sztucznego fakturą i w dotyku przypomina skórzaną.

Wyświetlacz informacji komputera pokładowego jest przejrzysty i czytelny. To m.in zasługa zastosowania kolorowego ekranu TFT o wysokiej rozdzielczości.

Miejsce? Z przodu jest go dużo, a dobrze wyprofilowane, stosunkowo twarde fotele są wygodne. Także z tyłu rośli pasażerowie nie powinni narzekać, ale pod warunkiem, że zasiądą na kanapie w dwóch. Trójce dorosłych będzie już ciasno. Przestrzeń bagażowa to wyjściowo 378 litrów. Po złożeniu kanapy rośnie do 1316 litrów. Co istotne, oparcia kładą się równo z podłogą bagażnika, tworząc równą powierzchnię na całej długości przestrzeni ładunkowej.

Dużo dodatków bez dopłaty

Wyposażenie standardowe testowanej wersji to m.in. klimatyzacja, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane lusterka i przednie szyby, LED-owe światła do jazdy dziennej oraz radioodtwarzacz CD/Mp3 sterowany z kierownicy. Na jej kole mamy także przyciski służące do obsługi telefonu i trybów działania wspomagania układu kierowniczego. Nad bezpieczeństwem czuwają przednie i boczne poduszki oraz kurtyny, systemy ABS, ESP i VSM (odpowiadające za kontrolę trakcji i stabilizację pojazdu).

Nie dopłacamy też za łączność Bluetooth, gniazda USB i 12V, podświetlenie stacyjki, podgrzewane lusterka boczne i halogeny przeciwmgielne.

Tańszy od Forda, Opla i Volkswagena

Najtańsza wersja Hyundaia i30 z benzynowym silnkiem 1.4 100 KM kosztuje 50900 zł, a turbodiesel 1.4 90 KM to minimum 58900 zł.

Zobacz też: Nowy Hyundai i30 1.4 MPI - zdjęcia z testu

Ceny nowego, pięciodrzwiowego Volkswagena Golfa zaczynają się od 61160 zł (silnik benzynowy 1,4 80 KM). Najtańszy, 90-konny diesel 1,6 TDI to minimum 71160 zł. Co istotne, obie wersje współpracują z pięciobiegowymi manualnymi przekładniami. Podobnie jak najtańsze wersje nowego Forda Focusa. Ich ceny zaczynają się od 57600 zł za benzynową wersję 1,6 o mocy 80 KM, oraz 69700 zł za wersję 1,6 TDCi 95 KM. 

zobacz także Test Regiomoto - Alfa Romeo Giulietta 
Opel Astra IV ze 100-konnym silnikiem 1,4 Twinport Ecotec (benzynowy) kosztuje minimum 61950 zł. 75350 zł to cena najtańszego diesla. Silnik wysokoprężny współpracuje ze skrzynia 6-biegową, benzynowy ma o jedno przełożenie mniej.

Pod względem wyposażenia i ceny Hyundai wypada lepiej od konkurentów. W wersjach z silnikami o podobnej mocy i porównywalnym wyposażeniem są oni co najmniej o kilka tysięcy złotych drożsi. Jakością wykonania też im nie ustępuje.

Czy zatem rzeczywiście ma szansę na rynkowy sukces? Gdyby do tematu zakupu auta podejść odkładając na bok polskie preferencje markowe, nie mielibyśmy wątpliwości, że tak. Problem w tym, że dla ośmiu na dziesięciu polaków najlepsze auto to ciągle niemiecki diesel. Czy słusznie? Niekoniecznie.

Hyundai i40 1,4 MPI - dane techniczne
Nadwozie i liczba miejsc: pięciodrzwiowe, 5 miejsc
Pojemność silnika: 1396 ccm
Rodzaj paliwa: benzyna bezołowiowa
Liczba cylindrów: 4
Turbina: nie
Moc: 100 KM
Maks. moment obrotowy (Nm/ obr/min.): 137 (4200)
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
Napęd: przedni
Przyspieszenie 0-100 km/h: 13,2 sek.
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 7,9/4,9/6,0 l / 100 km
Wymiary (dł./wys./szer.): 4300/1470/1780 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa: 1185 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 53 l
Pojemność bagażnika: 378 l
Cena testowanego egzemplarza: 59400 zł

Plusy
- Wysoka jakość wykonania
- Nowoczesna stylistyka
- Komfortowe zawieszenie
- 5-letnia gwarancja

Minusy
- Kiepskie osiągi testowanej wersji 1,4
- Brak benzynowych silników turbo

Rynkowi konkurenci
- Opel Astra
- Ford Focus
- Volkswagen Golf
- Toyota Auris
- Honda Civic

Bartosz Gubernat
fot. Bartosz Gubernat