Testujemy: Toyota Auris HSD - cyborg na kołach

Druga po Priusie hybryda w gamie Toyoty pojawiła się w salonach wiosną. Stanowi pierwszy krok w wielkim planie, który zakłada, że do 2020 r. każdy model japońskiego producenta będzie miał wersję napędzaną dwoma silnikami – spalinowym i elektrycznym.

Baterie pod podłogą
Pod maską kompaktowej hybrydy wykorzystano ten sam zespół napędowy, co w Priusie. Kierowca ma do dyspozycji silnik benzynowego o pojemności 1.8 litra oraz jednostkę elektryczną – w sumie 136 KM.
Nadwozie spalinowo-elektrycznej Toyoty Auris różni się od zwyczajnej wersji kilkoma szczegółami: logo marki z niebieską obwódką, większe wloty powietrza w zderzaku, obniżone o 20 mm zawieszenie oraz specjalnie zaprojektowane alufelgi wraz z oponami o niskich oporach toczenia.

Więcej różnic można dostrzec w środku. Na desce, w miejscy obrotmierza, pojawił się wskaźnik poziomu naładowania baterii niklowo-metalowo-wodorkowych. Na konsoli centralnej, w miejsce drążka zmiany biegów, zainstalowano dźwignię sterowania bezstopniową przekładnią E-CVT.

Jest też kilka miłych gadżetów, jak aluminiowe pedały czy ogniwa słoneczne zabudowane w panoramicznym, szklanym dachu i na desce rozdzielczej. Te pierwsze zapewniają energię dla systemu wentylacji, te drugie zasilają MP3 czy telefon komórkowy. Innym przykładem minimalizacji zużycia energii przez samochód jest technologia LED, wykorzystana zarówno w przednich, jak i tylnych światłach.

Wnętrze Toyoty – jak na kompakt – jest przestronne. Nie da się tego powiedzieć o bagażniku, pod którego podłogą zainstalowano baterie. Dlatego jego pojemność wynosi tylko 227 litrów – o blisko 130 mniej w spalinowym Auriusie.

Bezszelestnie spod świateł
Kierowca może wybrać jeden z trzech trybów jazdy. W trybie „Eco” system minimalizuje zużycie paliwa. Tryb „Power” maksymalizuje efektywność systemu hybrydowego pod kątem jak najlepszych osiągów. Tryb „EV umożliwia jazdę przy wykorzystaniu tylko silnika elektrycznego, z zerowym zużyciem paliwa i zerową emisją dwutlenku węgla. Ten ostatni tryb działa tylko na dystansie dwóch kilometrów do prędkości 50 km/h. Auris może zaskoczyć innych, bezszelestnie ruszając spod świateł. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu wymusza na systemie włączenie silnika spalinowego.

Trzeba dodać, że auto jest wyciszone perfekcyjnie, co uwydatnia cechy hybrydowego napędu. Celem nadrzędnym w przypadku tego modelu jest zmniejszenie zużycia paliwa. Producent deklaruje, że Auris HSD spala tylko 3,8 litra benzyny na 100 km. Podczas testu udało się zejść do 4,8 litra w warunkach jazdy mieszanej, z trzema osobami wewnątrz. Trzeba jednak przyznać, że tryb „Power” był używany rzadko.

Toyota Auris HSD nie jest demonem szybkości, w trybie „Power” pozwala jednak na dość sprawną jazdę. Najwięcej satysfakcji kierowca będzie jednak odczuwał przy dystrybutorze.

Hybryda lepsza w zakrętach
Zwiększenie o ponad 100 kg wagi samochodu, wynikające z ciężaru systemu hybrydowego, pozytywnie wpływa na walory trakcyjne. Lepiej rozłożone masy (bateria w bagażniku), powodują, że Auris bardzo dobrze trzyma się drogi i neutralnie pokonuje ostre łuki. Nawet ostre hamowanie w zakręcie nie jest w stanie znacząco zachwiać torem jazdy.

Niestety ciąg ku ekologii kosztuje. Wersja luna, czyli pierwsza w cenniku, kosztuje 89 900 zł. Testowana wersja prestige + navi to wydatek minimum 110 900 zł. W zamian kierowca dostaje 7 poduszek powietrznych, automatyczną nawigację, ABS, kontrolę trakcji i system stabilizacji toru jazdy, a także satysfakcję płynącą z ekojazdy i walki z dziurą ozonową. Tylko satysfakcję, bo w Polsce nie ma ulg podatkowych dla użytkowników hybryd. Dlatego kierowcy chcący cieszyć się niewielkim spalaniem zdecydują się raczej na Aurisa z dwulitrowym Dieslem o mocy 126 KM. Jego ceny zaczynają się od 77 690 zł.

Plusy
- niskie zużycie paliwa
- pewne zachowanie na drodze
- prosty i bezobsługowy system hybrydowy

Minusy
- wysoka cena
- niewielka pojemność bagażnika
- trudności z odsprzedażą na rynku wtórnym

Toyota Auris HSD – dane techniczne
Nadwozie: jednobryłowe, pięciomiejscowe
Zespół napędowy: silnik spalinowy benzynowy, 4 cyl., 16V DOHC VVT-i, pojemność 1798 ccm; silnik elektryczny
Moc i moment obrotowy: 99 KM przy 5200 obr./min; 142 Nm przy 4000 obr./min; silnik elektryczny: 80 KM przy 13 500 obr./min i 207 Nm. Moc łączna: 136 KM
Skrzynia biegów i napęd: skrzynia bezstopniowa E-CVT, napęd przedni
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 11,4 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 3,8–4,0 l/100 km (koła 15” lub 17”)
Wymiary w mm (dł./wys./szer./roz. osi): 4245/1515/1760/2600 mm
Masa i ładowność: 1380–1420 kg, 277 l
Cena testowanego auta: 113 900 zł, prestige+navi z lakierem perłowym

Paweł Puzio
Fot. Bartłomiej Żurawski