Testy zderzeniowe Euro NCAP. Najbardziej i najmniej bezpieczne auta

W lutym 1997 roku pierwsze wyniki testów zderzeniowych zostały przedstawione na konferencji prasowej. Wywołały one negatywną reakcję producentów aut, którzy zasugerowali, że wymagania w stosunku do pojazdów są zbyt duże i żadnemu z nich nie uda się uzyskać maksymalnej na ówczesne czasy oceny. W lipcu 1997 roku taką ocenę przyznano jednak Volvo S40. Ale po kolei.

Trudne początki

Euro NCAP European New Car Assessment Programme od kilkunastu lat zajmuje się rozbijaniem pojazdów. Oczywiście w warunkach kontrolowanych. W latach 70. zrzeszenie European Experimental Vehicles Committee (EEVC) zaczęło pracować nad przygotowaniem zasad mających pomóc oceniać różne aspekty bezpieczeństwa samochodów. Na początku lat 90. badania te doprowadziły do opracowania pełnej skali procedur testów zderzeniowych w zakresie ochrony osób podróżujących autem podczas zderzenia czołowego i uderzenia bocznego, a także bezpieczeństwa pieszych potrąconych przez pojazd. Początkowo pomysł wprowadzenia prób jako obowiązkowych spotkał się z oporem przemysłu motoryzacyjnego. Forsował go jednak rząd brytyjski i po kilkunastu miesiącach dyskusji i przygotowań wykonano testy siedmiu aut segmentu mini. W listopadzie 1996 roku szwedzka agencja rządowa Vägverket oraz Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) przystąpiły do programu, a w grudniu odbyło się inauguracyjne spotkanie Euro NCAP. 27 listopada 2003 roku Euro NCAP ogłosiło wprowadzenie oceny za ochronę dzieci przewożonych autem. Badania wykazały bowiem, że ponad 60 proc. fotelików nie jest wykorzystywanych w sposób prawidłowy. Poprzez nową ocenę organizacja zamierzała zachęcić producentów samochodów i fotelików, a także rodziców, do wzięcia wspólnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo dzieci podróżujących samochodami.

Pięć gwiazdek

W 2009 roku wprowadzono znaczącą modyfikację w podawaniu wyników: dotychczasowe trzy oddzielne oceny (za ochronę dorosłych, dzieci i pieszych) zastąpiono jedną ogólną (maksymalnie pięć gwiazdek), na którą składają się notowania w czterech obszarach: ochrony dorosłych, ochrony dzieci, ochrony pieszych i systemów bezpieczeństwa. Ogólna ocena jest obliczana przez zważenie wyników w odniesieniu do siebie, przy jednoczesnym zapewnieniu, że żaden obszar nie wypada poniżej oczekiwań. Bazowe próby dynamiczne pozostały bez zmian, z wyjątkiem dodania testu ochrony szyi podczas uderzenia w tył pojazdu. Euro NCAP zaczęło ponadto nagradzać nie tylko za system przypominający o zapięciu pasów bezpieczeństwa, ale również posiadanie przez pojazd ogranicznika prędkości i standardowego wyposażenia w elektroniczny system kontroli stabilności (ESP).

W 2010 roku podniesiono progi ogólnego wyniku, umożliwiające uzyskanie czterech i pięciu gwiazdek. Dwa lata później zaostrzono wymagania dotyczące bezpieczeństwa przechodniów w przypadku potrącenia. W 2013 roku wprowadzono dodatkowe punkty za systemy informujące o ograniczeniu prędkości na danym terenie i zwiększono wymagania w stosunku do ochrony dzieci i pieszych. Od roku 2014 na ostateczny wynik wpływ ma m.in. obecność systemów pozwalających na uniknięcie zderzenia. Zmodyfikowano również sposób wykonywania badania bezpieczeństwa pieszych, bardziej szczegółowej analizie poddając zderzak i krawędź maski. Ponadto większa waga w ogólnym rozrachunku jest przykładana do systemów bezpieczeństwa, a mniejsza do ochrony dorosłych pasażerów.

Auta do testów
Niemożliwe jest, aby testom został poddany każdy nowy samochód, który właśnie trafia na rynek. Co roku wybór dokonywany jest zatem z najbardziej popularnych i ciekawych modeli. Każda organizacja członkowska Euro NCAP sponsoruje ocenę co najmniej jednego modelu samochodu rocznie. Może wybrać samochód istotny dla własnego rynku krajowego lub w jednym, szczególnie ważnym segmencie. Ponadto producenci pojazdów mogą zasponsorować udział konkretnego auta.

Euro NCAP zwraca się do wytwórcy auta w celu uzyskania informacji na temat najbardziej popularnego wariantu i zainstalowanych w nim rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa. Na tej bazie wybierane jest auto do prób zderzeniowych. W wyjątkowych przypadkach Euro NCAP pozwala na przetestowanie wersji z opcjonalnie dostępnymi technologiami, o ile wyposażenie to trafia do dużej liczby sprzedawanych egzemplarzy danego modelu, i tylko przez krótki okres wprowadzania samochodów. Test każdego z modeli oznacza konieczność rozbicia do czterech identycznych samochodów. Jeśli są już w sprzedaży, Euro NCAP na ogół kupuje pojazdy u dealerów, w ten sam sposób, jak ma to miejsce w przypadku zwykłych konsumentów. Samochody nabywane są więc anonimowo albo od jednego sprzedawcy, albo od kilku. Kiedy auta znajdą się w zakładzie testowym, organizacja prosi producenta o potwierdzenie specyfikacji na podstawie numeru VIN. Jeśli w międzyczasie dokonana została jakaś zmiana produkcyjna dotycząca np. fabrycznego wyposażenia w rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa, producent może wystąpić o uzupełnienie go w pojeździe. To gwarantuje, że po opublikowaniu, wyniki są reprezentatywne.

A co jeśli samochód nie wszedł jeszcze na rynek? Wtedy Euro NCAP wybiera wersje tego modelu z początku produkcji, odwiedzając fabrykę i dobierając poszczególne samochody wyrywkowo lub na podstawie losowania numeru VIN z listy dostarczonej przez producenta. W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że organizacja nie poddaje próbom pojazdów, które nie są w pełni homologowane czy też nie pochodzą z produkcji seryjnej.

Przeprowadzane zderzenia

Najważniejszym z testów przeprowadzanych przez Euro NCAP, jest ten symulujący zderzenie czołowe w deformowalną przeszkodę przy 64 km/h, co imituje zderzenie dwóch aut jadących z prędkością 55 km/h. Stosowane jest przy tym przesunięcie wynoszące 40 proc. (auto nie uderza w przeszkodę równomiernie całym przodem).

Kolejną próbą, symulującą zderzenie boczne z innym samochodem, jest uderzenie ruchomą, deformowalną platformą w drzwi auta z prędkością 50 km/h. Z kolei podczas testu słupa, samochód przesuwany jest z prędkością 29 km/h na wąski, metalowy pal, który następnie wbija się pojazd.

W ramach sprawdzania ochrony zapewnianej pieszym biorącym udział w kolizji z pojazdem, auto potrąca manekina z prędkością 40 km/h, a ocenie poddaje się efekt uderzenia zderzaka w podudzie, maski w udo, a także głowy pieszego w maskę czy podszybie auta. W przypadku samochodów mających system unoszenia pokrywy silnika w chwili wykrycia kolizji z pieszym (co ma zamortyzować uderzenie), Euro NCAP przeprowadza testy z użyciem głowy manekina, by wykazać, czy czujniki są w stanie zareagować odpowiednio szybko i dopasować się do wzrostu pieszego.

Jakie auta zatem są najbezpieczniejsze, a które uzyskały notę znacznie poniżej oczekiwań?  Wybierając samochody do zestawienia kierowaliśmy się bezpieczeństwem dorosłych pasażerów oraz sumaryczną liczbą przyznanych gwiazdek. Zachowaliśmy podział na segmenty według Euro NCAP.

Najbardziej i najmniej bezpieczne auta według Euro NCAP w latach 2013 - 2015 z podziałem na klasy