Testy zderzeniowe samochodów Euro NCAP. Które auta nie spełniły norm, a które nie zawiodły? Sprawdzamy wyniki z lat 2019 - 2022

Euro NCAP - jest skrótem od European New Car Assessment Programme, czyli „europejski program oceny nowych samochodów” - to niezależna, bezstronna organizacja ds. oceny bezpieczeństwa pojazdów. Organizacja ta jest sponsorowana przez różne niezależne firmy, a także wspierana przez rządy niektórych krajów europejskich (m.in. Wielka Brytania, Niemcy, Francja, Holandia, Szwecja).

Euro NCAP powstało w roku 1997, a jej celem było dokonywanie testów zderzeniowych według dokładnie opracowanego schematu. Takie usystematyzowanie prób pozwalało bowiem dokładnie porównywać różne samochody w zakresie bezpieczeństwa biernego, czyli ochrony podczas wypadku. Tym samym marzenia niektórych producentów, lub ich marketingowe przekłamania o fantastycznym samochodzie, często zderzały się z rzeczywistością, która wcale nie była różowa.

Opracowany wówczas test zderzeniowy składał się z czterech elementów:

• zderzenie czołowe (front impact) – polega na uderzeniu 40% przedniej części samochodu w nieruchomą przeszkodę przy prędkości 64km/h;
• zderzenie boczne (side impact) – w bok nieruchomego samochodu na wysokości słupka B od strony kierowcy (słupek przedniej szyby), uderza z prędkością 50km/h specjalna przeszkoda;
• zderzenie z pieszym (pedestrian impact) – w różne punkty z przodu pojazdu (na masce, na wysokości przednich reflektorów, na przednim zderzaku) wystrzeliwane są -z prędkością 40km/h- manekiny pełniące role pieszych;
• zderzenie ze słupem/drzewem (pole test) – polega na uderzeniu bokiem samochodu, ustawionego na ruchomej platformie poruszającej się z prędkością 29 km/h, w nieruchomy słup o szerokości 254mm. Miejsce uderzenia to słupek B (słupek za przednimi drzwiami).

Szybko okazało się jednak, że niemożliwe jest porównywanie aut z różnych segmentów. Modele mniejsze miały bowiem krótsze i gorzej zabezpieczone strefy zgniotu, oraz znacznie uboższe wyposażenie, wpływające na poziom bezpieczeństwa jadących. Tym samym uzgodniono, że porównywać będzie można tylko modele tych samych klas.

Wraz z rozwojem technologii i wprowadzaniem coraz bardziej rozwiniętych form ochrony jadących oraz innych uczestników ruchu, zwiększały się też wymogi odnośnie bezpieczeństwa.

Aktualnie test czołowy został zastąpiony dwoma testami:

• czołowy całą powierzchnią w nieruchomą ścianę, gdy pojazd jedzie z prędkością 50 km/h;
• czołowy z mobilną przeszkodą o masie 1400 kg. Zarówno samochód poddawany testowi, jak i wózek z obciążeniem jadą naprzeciw siebie z prędkościami 50 km/h. Uderzenie następuje powierzchnią 50% przodu samochodu.

Po przeprowadzeniu testów opracowywane są cztery niezależne opinie:

• ochrona dorosłych pasażerów (badania na podstawie manekinów dummy umieszczonych na przednich fotelach). Poziom ochrony dorosłego pasażera jest określany na podstawie testów zderzenia czołowego, zderzenia bocznego i urazu kręgosłupa szyjnego. Dodatkowo oceniane są środki przewidziane dla szybkiego i bezpiecznego ratowania oraz wyprowadzania pasażerów; 
• ochrona dzieci. Ocena ochrony dzieci obejmuje trzy aspekty: ochronę oferowaną przez urządzenia przytrzymujące dla dzieci siedzące z tyłu, w testach zderzenia czołowego i bocznego, oraz zdolność pojazdu do przewożenia fotelików dziecięcych o różnych rozmiarach i wzorach;
• ochrona innych uczestników ruchu. Euro NCAP sprawdza, jak dobrze pojazdy chronią niechronionych użytkowników dróg – pieszych i rowerzystów – z którymi mogą się zderzyć. W tych testach ocenia się potencjalne ryzyko urazów głowy, miednicy, górnej i dolnej części nogi pieszego. Samochody, oceniane dobrze, mogą zyskać dodatkowe punkty, jeśli mają autonomiczny system hamowania awaryjnego (AEB), który rozpoznaje pieszych i rowerzystów;
• systemy asystujące. Wynik Safety Assist jest ustalany na podstawie testów najważniejszych technologii wspomagających kierowcę, które wspierają bezpieczną jazdę w celu unikania i łagodzenia wypadków. W tych testach Euro NCAP testuje funkcjonalność i/lub wydajność systemu podczas normalnej jazdy oraz w typowych sytuacjach wypadkowych. Brane pod uwagę systemy to m.in. ogranicznik prędkości, tempomat, hamowanie awaryjne, utrzymania pasa ruchu, monitorowania zmęczenia kierowcy, informacja o dopuszczalnej prędkości.

Działy te są oceniane procentowo. Następnie na podstawie tych czterech działów samochód otrzymuje wynik testu. Aktualnie wyniki testów podaje się w 5-stopniowej skali (w gwiazdkach), a wynik 5-gwiazdkowy nikogo już nie dziwi i zdobywa je coraz więcej pojazdów, także w klasach niższych.

Oto jak odczytywać gwiazdki:

• 1 gwiazdka - niska ochrona przed uderzeniami;
• 2 gwiazdki - znamionowa ochrona przed uderzeniami, ale bez technologii zapobiegania wypadkom;
• 3 gwiazdki - średnia do dobrej ochrony pasażerów, ale bez technologii zapobiegania wypadkom;
• 4 gwiazdki - dobre ogólne oceny za ochronę przed uderzeniami; dostępna może być dodatkowa technologia unikania wypadków;
• 5 gwiazdek - dobre ogólne oceny za ochronę przed uderzeniami, kompleksowe wyposażenie z praktyczną technologią zapobiegania wypadkom.

Prześledziliśmy wyniki testów Euro NCAP z lat 2022-2021-2020-2019. Oto wyniki:

W roku 2022 przeprowadzono na razie tylko pięć testów, z czego tylko jeden sprawdzany model nie otrzymał pięciu gwiazdek. Co zaskakujące, było to BMW...

W roku 2021 przeprowadzono 35 testów. W tym wypadku mieliśmy model który sklasyfikowano nie dając żadnej gwiazdki (Renault ZOE), model któremu przyznano jedną gwiazdkę (Dacia Spring), dwa auta otrzymujące dwie gwiazdki (Dacia Logan i Dacia Sandero) i siedem modeli modeli którym przyznano cztery gwiazdki (Fiat 500e, MG Marvel R, Nissan Townster, Hyundai Bayon, Opel Mokka, Renault Kangoo, Citroen C4)

Warto przypatrzeć się dokładnie co zaważyło na fatalnej punktacji ZOE, oraz Dacii Spring, Logan i Sandero:

• w przypadku ZOE ochronę jadących dorosłych oceniono na 43%, ochronę jadących dzieci na 52%, ochronę pieszych na 41%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa tylko na 14%;
• w przypadku Dacii Spring ochronę jadących dorosłych oceniono na 49%, ochronę jadących dzieci na 59%, ochronę pieszych na 39%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa na 32%;
• w przypadku Dacii Logan i Sandero ochronę jadących dorosłych oceniono na 70%, ochronę jadących dzieci na 72%, ochronę pieszych na 41%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa na 42%.

Co ważne. Renault Zoe miało wcześniej wynik pięciu gwiazdek, lecz zwiększające się wyposażenie konkurentów (co w ramach porównań w klasach obniża wartość modelu) i stosowanie do testów wersji Standard, zamiast bogato wyposażonych wersji, dało taki efekt.

W roku 2020 przeprowadzono tylko 13 testów (początek Covid19 i zamieranie życia we wszystkich działach). Jeden model uzyskał trzy gwiazdki (Hyundai i10) i jeden cztery gwiazdki (Honda e). Wszystkie inne miały maksymalną liczbę gwiazdek.

Oto dwa najgorzej oceniane w roku 2020:

• w przypadku Hyundai i10 ochronę jadących dorosłych oceniono na 69%, ochronę jadących dzieci na 75 %, ochronę pieszych na 52%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa na 59%;
• w przypadku Hondy e ochronę jadących dorosłych oceniono na 76%, ochronę jadących dzieci na 82%, ochronę pieszych na 62%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa tylko na 65%.

W roku 2019 wykonano aż 65 testów. Najniższe oceny -trzy gwiazdki- uzyskały wówczas Jeep Renegade, trzy bliźniacze maluchy: VW up!, Skoda Citigo, Seat Mi oraz Aiways U5. Cztery gwiazdki przypadły w udziale Peugeot 2008, Seat Alhambra, Volkswagen Sharan, Opel Corsa, Jeep Cherokee, Peugeot 208, DS3 Crossback, Kia Cee'd, Citroen C5 Aircross.

W tym roczniku po raz ostatni badane były te same pojazdy w wersjach standard i z pakietem bezpieczeństwa. Warto prześledzić jakie zmiany nastąpiły w tych przypadkach, gdyż wszystkie wersje standard miały cztery gwiazdki, a wersje z pakietem safety pięć gwiazdek.

• w przypadku DS3 Crossback ochronę jadących dorosłych oceniono na 87% lub 96%, ochronę jadących dzieci na 84 %, ochronę pieszych na 54% lub 64%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa na 63% lub 76%;
• w przypadku KIA Ceed ochronę jadących dorosłych oceniono na 88%, ochronę jadących dzieci na 85 %, ochronę pieszych na 52% lub 68%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa na 68% lub 73%;
• w przypadku Citroen C5 Aircross ochronę jadących dorosłych oceniono na 87% lub 89%, ochronę jadących dzieci na 86 %, ochronę pieszych na 58% lub 67%, a zaangażowanie technologiczne poprzez stosowanie asystentów bezpieczeństwa na 75% lub 82%.