Wszystko
o samochodach

Wiadomości / Raporty

TOP 15 silników Diesla, których należy unikać. Przegląd rynku

Data publikacji: Autor: Mariusz Zbyszyński

Dla wielu silniki Diesla, to najlepsze co mogło przydarzyć się w motoryzacji! Niektóre z nich mają opinię bardzo oszczędnych i wręcz niezniszczalnych. Czy jednak wszystkie?

Fot. Archiwum Dla wielu silniki Diesla, to najlepsze co mogło przydarzyć się w motoryzacji! Niektóre z nich mają opinię bardzo oszczędnych i wręcz niezniszczalnych. Czy jednak wszystkie?
Szukając starszego auta używanego, pod maską którego znajduje się silnik Diesla, trzeba być świadomym, że większość oglądanych egzemplarzy będzie miała duży przebieg. Wszystko za sprawą prostej reguły. Na jednostkę wysokoprężną decydują się głównie ci użytkownicy, którzy rocznie pokonują spore odległości. Niestety bywa tak, że wraz ze wzrostem ilości kilometrów na liczniku, ujawniają się usterki, które mogą okazać się bardzo trudne i kosztowne w naprawie, a nawet w niektórych przypadkach jakakolwiek ingerencja mechanika może być zupełnie nieopłacalna, z racji niskiej wartości wybranego pojazdu.
 
Na domiar złego, niektóre silniki diesla wykazują wyjątkową i ponadprzeciętną usterkowość. W związku z tym, dziś przedstawiamy listę tych jednostek wysokoprężnych, które niekiedy lepiej omijać szerokim łukiem. Jeśli jednak zdecydujemy się którąś z nich, przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie, trzeba wnikliwie prześledzić historię serwisową auta i następnie udać się do sprawdzonego warsztatu po fachową opinię.

TOP nr 1. 2.5 TDI. Grupa Volkswagena

Silnik VW 2.5 TDI

Fot. AudiSilnik produkowany był równolegle z legendarnym 1.9 TDI. Niestety okazało się, że nie był tak dopracowany jak jego mniejszy brat, czego efektem były liczne usterki, które notorycznie pojawiały w autach użytkowników. Wiele osób twierdzi, że w starszych odmianach może popsuć się dosłownie wszystko - o tym należy pamiętać szukając samochodu do codziennej eksploatacji. W zależności od wersji, motor rozwija od 150 KM do 180 KM mocy. Początkowo trafiał pod maski Audi A6 i A8, następnie do Volkswagena Passata i Audi A4, a także do Skody Superb. Jednostka 2.5 TDI została wyposażona w turbosprężarkę o zmiennej geometrii i bezpośredni wtrysk paliwa.
W tym przypadku najczęściej zawodzi system wtryskowy firmy Bosch, pompa paliwa, a także niskiej jakości układ rozrządu. Ponadto trafiają się problemy ze smarowaniem, a winnym temu może być niedrożna odma olejowa lub napęd pompy olejowej.

TOP nr 2. 2.0 Boxer Diesel. Subaru

Silnik Boxer

Fot. SubaruTo pierwszy na świecie diesel z przeciwsobnym układem cylindrów. Silnik generuje 150 KM i 350 Nm momentu obrotowego z pojemności dwóch litrów. Trafiał pod maski Legacy i Forestera, a także Imprezy i XV. Ciekawostką jest to, że w modelu Forester i XV rozwijał moc 147 KM. Użytkownicy skarżą się, że sprzęgło i koło dwumasowe nie są trwałe i potrafią zawieść już po przebiegu 40 tys. km, co w marce, która od zawsze kojarzy się z solidnością, jest wręcz niedopuszczalne. Na domiar złego zdarzają się przypadki nadmiernego luzu na wale korbowym, obrócenia się panewek korbowodowych i problemy z zaworem EGR oraz DPF-em.

TOP nr 3. 1.9 dCi. Nissan i Renault

Silnik 1.9 dCi

Fot. RenaultBardzo popularny silnik na naszym rynku i niestety potrafiący wygenerować sporą ilość problemów. Stanowił źródło napędu dla modeli Renault i Nissana, a także niektórych Volvo, Suzuki i Mitsubishi. Najpoważniejszym problemem jednostki jest zacieranie się panewek na wale korbowym. Ponadto kapryśny bywa układ wtryskowy Common Rail, który przygotowała firma Bosch. Dodatkowo złe smarowanie bywa przyczyną uszkodzeń turbosprężarki, w początkowym okresie produkcji psuły się przy przebiegu 70 - 100 tys. km, a w skrajnych przypadkach nie dożywały nawet 30 tys. km. Na szczęście duża popularność motoru 1.9 dCi to gwarancja, że części zamiennych na rynku nie zabraknie. 
 
 
 

TOP nr 4. 2.0d N47. BMW

Jedna z najczęściej montowanych jednostek w autach koncernu BMW, które produkowano od 2007 roku. Znaleźć ją można w takich modelach jak seria 1, seria 3, seria 5 oraz X3. Problemy i zła opinia o N47 wynikają przede wszystkim ze skomplikowanego, a przy tym drogiego rozrządu, który umieszczony został z tyłu, od strony skrzyni biegów. Dodatkowo składa się on z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, które napędzają również pompę oleju oraz pompę wtryskową. Rozrząd należy zmieniać wraz z kołami zębatymi zintegrowanymi z wałem, który w takiej konfiguracji również podlega wymianie. Jakiekolwiek zaniedbania serwisowe mogą doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika. Na szybsze zużycie napędu rozrządu najbardziej narażone są wersje o kodzie fabrycznym N47D20A.

TOP nr 5. 3.0 V6 CDTI/dCi. Renault, Opel i Saab

Silnik 3.0 V6CDTI

Fot. OpelTa trzylitrowa jednostka napędowa to jedna z tych, o której usterkowości krąży wiele nieprzychylnych opinii. Na rynku występują jej dwie odmiany. Wszelkie negatywne słowa dotyczą wersji o mocy 177 KM oznaczonej w Oplu Y30DT, w Renault P9X701, a w Saabie D308L. Silnik występował w m.in. Vectrze C i Signum -  produkowanych między 2003 a 2005 rokiem. Problemy z V6-tką zaczynały ujawniać się po przejechaniu niecałych 150 tys. km. Pierwsze co się pojawiało, to przegrzewanie się silnika, w skutek czego opadały tuleje cylindrowe. Do innych wad należy zaliczyć awaryjny i bardzo drogi w naprawach układ paliwowy DENSO oraz pękające tłoki w wyniku słabego smarowania.

TOP nr 6. 3.1 R5 TD. Jeep

Silnik powstał na bazie starszej turbodoładowanej jednostki wysokoprężnej o pojemności 2.5 litra, która charakteryzowała się ponadprzeciętną awaryjnością. Diesel 3.1 R5 TD otrzymał jeden cylinder więcej, technologicznie jest tożsamy ze starszym bratem i występował w Jeepie Grand Cherokee WJ. Nietypowa budowa potrafi przysporzyć sporo problemów właścicielowi. Każdy cylinder posiada oddzielną głowicę, w momencie kiedy pojawi się wyciek na jednym z nich, koniecznością staje się splanowanie wszystkich po kolei. Dodatkowo, jeśli użytkownik zaniedba regularny przegląd stanu dokręcenia głowic (co 10 tys. km.), musi przygotować się na możliwość wycieku oleju i w najgorszym przypadku zatarciem panewek. Ponadto problemowy bywa archaiczny system rozrządu OHV, który posiada zawodne popychacze.

TOP nr 7. 4.0 V8 CDI. Mercedes

Odmianę oznaczoną kodem OM628 o mocy 250 KM lub 260 KM można spotkać w Mercedesie klasy S, E i ML produkowanych w latach 1999 – 2005. Nowsza konstrukcja (OM629) o mocy 306 KM, 314 KM oraz 320 KM montowana była w klasie S, E, GL i ML. Posiada zmodyfikowany układ doładowania, a konstrukcja oraz osprzęt pozostał bez zmian. To bardzo zaawansowany technologicznie projekt, charakteryzujący się świetną dynamiką, dobrą kulturą pracy i niestety wysokim zużyciem paliwa. Wadą motorów są częste awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek i rozciągający się (już po przebiegu 200 tys. km.) łańcuch rozrządu. Do tego wszystkiego należy zaliczyć wysokie koszty serwisu.

TOP nr 8. 2.0/2.2 D-4D. Toyota

Silnik 2.0 D4D

Fot. ToyotaDwulitrowa jednostka posiada wtrysk Common Rail oraz żeliwny blok i była następcą jednego z lepszych silników diesla lat 90-tych Toyoty. Pierwszy motor D-4D zmagał się z częstymi awariami turbosprężarek, kół dwumasowych i wtryskiwaczy. Jednak największe problemy potrafi wygenerować nowsza jego generacja, najpierw o pojemności 2.2l, a następnie 2l - oparta na konstrukcji aluminiowego już bloku i łańcuchowego napędu rozrządu. Montowana była w II i III generacji Avensisów, RAV4 III generacji i np. w Lexusie IS.
 
Jednostki zmagają się z istotną wadą konstrukcyjną, a mianowicie po przejechaniu mniej więcej 150 – 200 tys. km. minimalnej deformacji ulega ścianka cylindra i potrafi przepalić się uszczelka pod głowicą. Producent zauważył problem i naprawiał silniki w ramach gwarancji lub partycypował w kosztach naprawy. Serwisy nieautoryzowane mają również swój sposób na naprawę tzn. szlifują górną część bloku i montują grubszą uszczelkę. Według opinii specjalistów, jak i samych użytkowników, trwałość silnika po 2010 roku poprawiła się, a osprzęt zawodzi rzadko.

TOP nr 9. 3.9/4.4 V8 M67. BMW

Silnik M67.

Fot. BMWTen turbodoładowany, ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny, montowany był w BMW serii 7 w latach 1998 – 2009. Posiada dwa wałki rozrządu i 32 zawory. Blok wykonano z odlewanego żeliwa, a głowicę z aluminium. Jednostka jest koszmarnie droga w eksploatacji, wynika to z faktu m.in. skomplikowanej budowy, rozbudowanej elektroniki i wysokiego spalania. Naprawa dwóch turbin, czy ośmiu wtryskiwaczy potrafi pochłonąć majątek, co w starszym samochodzie nie zawsze się opłaca.

TOP nr 10. 3.3/4.0 V8 TDI. Audi

Silnik 3.3 V8 TDI

Fot. AudiJednostkę 3.3 znajdziemy w Audi A8, której okres produkcji przypadał na lata 1994 – 2002. Nowsze czterolitrowe TDI montowane były od 2005 roku w nowszej generacji A8. Największym problemem tych silników jest trwałość układu rozrządu, wałki ulegają wypracowaniu (wytarciu), a naprawa i ceny części potrafią odstraszać nawet zagorzałego fana modelu. Oprócz tego, może zawieść układ sterowania turbosprężarkami i system przesłon w kolektorze ssącym.
 
 
 
 

TOP nr 11. 2.0 MZR-CD. Mazda

Silnik 2.0

Fot. MazdaSilnik stosowany był w modelach 5, 6 oraz MPV i znany jest z licznych awarii, które bywają kłopotliwe w naprawie, a wszelkie zaniedbania mogą doprowadzić do poważnych usterek. Największym problemem motoru jest zapiekanie się smoka olejowego, jeśli nie zweryfikujemy jego drożności np. przy wymianie oleju, to może dojść do zatarcia się jednostki napędowej. Serwisy zwracają uwagę na wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami paliwa, źle funkcjonujący zawór SCV pompy ciśnieniowej, „łuszczenie się" wałka rozrządu (spowodowane jego nadmiernym ścieraniem) i pękające wały korbowe. Ponadto auta wyposażone w filtr DPF oznaczone RF7J, produkowane w latach 2005-2007 r., miewają problemy z nadmiernym poziomem oleju. 

TOP nr 12. 2.2 dCi. Renault

Silnik 2.2 dci

Fot. RenaultKolejna jednostka wysokoprężna od Renault, tym razem o pojemności 2.2 litra. Napędzała takie modele jak: Laguna, Espace i VelSatis. Konstrukcja opierała się na nowoczesnym Common Rail-u i występowała w licznych wariantach mocy od 110 do 150 KM. Najpoważniejszą wadą tego diesla jest możliwość obrócenia się panewek wału korbowego. Użytkownicy zgłaszają również przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą i przegrzania się motoru. Niestety zawodzą także wtryski i zawór EGR. Ponadto potrafi o sobie dać znać elektronika sterująca, turbina, DPF i koło dwumasowe.

TOP nr 13. 2.0 TDCi. Ford

Silnik 2.0 TDCI

Fot. FordSilnik powstał na potrzeby dynamicznie zmieniającego się świata motoryzacji lat dziewięćdziesiątych. Jednostka zadebiutowała pod maską Forda Mondeo III i miała zastosowanie również w Jaguarze X-Type. Była nowoczesna i dynamiczna, ale w raz z upływem lat okazało się, że również awaryjna. 2.0 TDCi w wersji przed liftingiem miał problem z układem wtryskowym, po przekroczeniu 100 tys. km. potrafiły się zapchać wszystkie wtryskiwacze, czego następstwem były kłopoty z rozruchem, brak mocy i nierówna praca na wolnych obrotach. Ponadto właściciele byli zaskakiwani niską jakością koła dwumasowego, turbiny, alternatora oraz zaworu EGR.

TOP nr 14. 1.6 HDI. Koncern PSA

Silnik 1.6 HDI

Fot. CitroenTo jeden z najpopularniejszych silników wysokoprężnych pierwszej dekady XXI wieku. Montowany był w autach koncernu PSA, ale także w Volvo, Maździe, Suzuki, Fordach oraz w MINI. Szesnastozaworowa generacja oznaczona DV6 występuje w wariantach mocy od 75 do 109 KM, nowsza posiada kod DV6D, osiem zaworów i moc od 75 do 112 KM. W silniku dość szybko potrafi zawieść turbosprężarka. W niektórych przypadkach ulegała wypracowaniu już po przebiegu kilkudziesięciu tys. km!
 
Ponadto występują uszkodzenia zaworów ciśnieniowych w układzie Common Rail, kół dwumasowych, nieszczelności wtryskiwaczy, a także potrafi pojawić się problem rozciągnięcia łańcucha łączącego wałki rozrządu oraz wycieki oleju. Pocieszający jest fakt, że części zamiennych na rynku nie brakuje, a ceny nie są przesadnie wysokie. Jeśli chcemy kupić 1.6 HDI, to najlepiej najprostsze wersje o mocy 90 KM, w których nie ma turbosprężarki ze zmienną geometrią, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych.

TOP nr 15. 2.0 TDI PD. Grupa Volkswagena

Silnik 2.0 TDI

Fot. VolkswagenSilnik miał zastąpić niezwykle popularną i cenioną jednostkę 1.9 TDI. Jest nowocześniejszy od poprzednika, ale uchodzi za mniej trwały i to potwierdzi wiele osób. Wynika to z faktu błędów technologicznych i oszczędności materiałowych. Motor 2.0 TDI zadebiutował w 2003 roku i wraz z biegiem lat wprowadzany był do znacznej większości modeli Grupy Volkswagena, a także niektórych Dodge’ów, Jeepów i Mitsubishi. Bardzo często problemy z tą jednostką pojawiały się po przejechaniu 100 - 150 tys. km., co było zależne od stylu jazdy i prowadzonego serwisu danego auta.

W odmianie z pompowtryskiwaczami standardem jest pękanie lub „obsiadanie” głowicy, a także usterki napędu pompy oleju. Wałki i hydroregulatory mogą ulec przedwczesnemu wytarciu, ponadto zawory recyrkulacji spalin i odpowiadające za wyłączanie silnika dość szybko wykazują defekt. Niestety zdarza się, że przy stosunkowo niskim przebiegu, są w stanie odmówić posłuszeństwa pompowtryskiwacze, turbosprężarka, koło dwumasowe, a w silniku oznaczonym kodem BKD - impulsator odpowiadający za położenie wałka rozrządu.

Podsumowanie

Jak widać problemy nie dotyczą tylko i wyłącznie niszowych konstrukcji. Zła opinia o silniku nie bierze się znikąd, czasem lepiej posłuchać rad mechaników i użytkowników, niż zakupić auto, które będzie generowało kosztowne problemy. Nierzadko wymienione usterki mają charakter plagi, a jak już wspominaliśmy, wynika to z faktu niedopracowania konstrukcji, oszczędności producenta oraz zaniedbań serwisowych lub niewłaściwej eksploatacji. Pocieszające jest to, że na naszym rynku nie brakuje zakładów specjalizujących się w naprawach aut danej marki. Fachowcy często wiedzą jak poradzić sobie skutecznie z awarią i potrafią znaleźć sposób na poprawę wadliwych elementów, lecz takie usługi też nie są tanie. 
 

Zobacz także: Testujmy Skodę Kamiq - najmniejszego SUV-a Skody

Dla wielu silniki Diesla, to najlepsze co mogło przydarzyć się w motoryzacji! Niektóre z nich mają opinię bardzo oszczędnych i wręcz niezniszczalnych. Czy jednak wszystkie?

Fot. Archiwum

Dla wielu silniki Diesla, to najlepsze co mogło przydarzyć się w motoryzacji! Niektóre z nich mają opinię bardzo oszczędnych i wręcz niezniszczalnych. Czy jednak wszystkie?

Fot. Archiwum

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • volek (gość)

    Nie wszystkie diesle takie złe...

  • Ja (gość)

    1.6 hdi awaryjny Polecam dokształcić się redaktorku

  • Diesel = pozorna oszczędność (gość)

    Tylko idiota kupuje klekota.

  • Zdziwiony (gość)

    Jeździłem prawie 11 lat E46 z silnikiem m47 i nie dam złego słowa na niego powiedzieć!!! Samochód pomimo swej masy żwawy na każdym biegu,pali w mieście max10,trasa 6,5...150 koni musi swoje zezrec,jak chce się podróżować wygodnie to trzeba trochę zapłacić-jak oszczędzać to polecam furmanke

  • Rocetman (gość)

    1.6 HDI. Bardzo to dobry silnik. 115 KM to bardzo udana jednostka. Wiem bo mam. 200 tyś km zrobione i zero problemów. Należy tylko wyczyścić przewód doprowadzając olej do turbiny aby nie doprowadzić do jego zatarcia. Brak turbo dziury i problemów z DPF. Trzeba go tylko pogonić po trasie co jakiś czas.

  • Gość (gość)

    1.6 HDI awaryjny? Od kiedy? Kto pisał te bzdury? 1.6 HDI to jeden z najlepszych małych diesli na rynku.

  • Waldek (gość)

    A na pierwszym zdjęciu Saab z silnikiem 1.9 tid czyli oplowskie 1.9 cdti a wywodzące się z fiatowskiego 1.9 mulijet czyli jednego z najlepszych i najtrwalszych silników diesla. Autorze ogarnij się!

  • Oj ! (gość)

    A kto w dzisiejszych czasach kupuje jeszcze klekoty ??? Na zachodzie stoją ich po giełdach i komisach setki tysięcy, poza Wschodem nikt ich nie chce.

  • Bleb (gość)

    Pomieszanie z poplątaniem. Na przykładzie 1.6hdi powielane informacje odnośnie awaryjnosci sztuk które zadebiutowały na rynku. Który to był rok 2001? Miałem 307 po liftowe, jak sprzedawałem miało 280kkm przelotu. Obecnie poganiam 308 z tym samym silnikiem 109km i licznik aktualnie wskazuje 272kkm przebiegu. Turbo oryginalne choć na dniach idzie do regeneracji bo delikatnie się rozszcelnilo na połówkach. Ciśnienie nadal daje prawidłowe. Wtryski oryginalne. Sprzęgło z dwumasa zrobione przy 260kkm bo sprzęgło zaczęło ślizgać. Dwumasa nie wykazuje oznak uszkodzenia i leży na półce w razie w. Więc jak się ma to do tej opisanej awaryjnosci. 1.9jtd awaryjny..... Litości

  • jl (gość)

    diesel z bezposrednim wtryskiem paliwa ? istne cudo.

  • Rad (gość)

    Faktycznie coś tu redaktor pomylił. Mialem 1,6 dni. Duzo o nim czytałem wcześniej i później i zawsze był OK. Dzisiaj dowiedziałem się ze jest be. A gdzie 1,5dci od Renault? Chociaz miałem też dwie renowki z tym motorem i miałem olej co 12 tys. Km i wszystko grało.

  • Romcost (gość)

    Co za bzdury, 1,6HDI ma pasek a nie łańcuszek rozrządu...

  • Kirk (gość)

    Tylko jeden przykład podam na brak kompetencji i ogólnikowe podejście redaktora. Wrzucanie wszystkich 1.9tdi PD do jednego worka podczas gdy jest ich bodajże ponad 20 wariantów, jest olbrzymim uogólnieniem. Co redaktor powie na np. silnik BMM który nie ma żadnych bolączek? Tego typu teksty są dla kompletnie zielonych lalusiów co nic nie wiedzą o samochodach.

  • K (gość)

    Do Romcost (gość Czy tam walki nie są spięte łańcuchem ?

  • Sm (gość)

    2.0 tdi bmm 350 tyś zero problemu

  • Nubus (gość)

    Jak zwykle alfa i fiat sie sprawdza najlepiej i w oplu insignia chodzi jak zegarek.

  • Mirynda (gość)

    V 8 4litr Mercedes,redaktoru bladego pojecia niemasz o motoryzacji.zacznij moze pisac o wrotkach.

  • Anoninm (gość)

    Na zdjęciu 1.9tid mam signum 1.9cdti zastosowane też w fiat multijet alfie jtd zwana jtdm też i innych byłem na różnych szkoleniach wszyscy twierdzą że są to bardzo dobre silniki no dobra zdążą się że padnie jakiś wtryskiwacz o przejechaniu miliona kilometrów

  • Polak (gość)

    Romcost- autor nie mówi o łańcuchu rozrządu, tylko łańcuszku wałków w jednostce 16 zaworowej. Poza tym 1.6hdi 8 zaworowe jest nieśmiertelne. Tak samo jak większy brat 2.0 hdi- szczególnie w odmianie 90 PS

  • Ja (gość)

    2.5 tdi be t4 zwykła pompa 88 km ponat 800 tyś przejechanie i cały czas rośnie

  • edi (gość)

    a dlaczego na zdjeciu jest bodaj najlepszy diesel swiata sLynny FIAT 1910 multijet /150-170/510nm to jawne wprowadzanie w blad czytelnika i nieetyczne

  • haem (gość)

    Ja zadam pytanie, kto sponsorował ten artykuł? Jakiś ekolog? Wypisano prawie wszystkie silniki diesla dostępne na rynku. Pomieszano wartościowe jednostki z rzeczywiście szrotami. Dodatkowo artykuł jest bardzo nierzetelny. Skoro już się opisuje np. 2.0 TDI warto wspomnieć, że przeszedł on sporo modyfikacji i od pewnego roku produkcji zostały wyeliminowane wady. Bardzo nierzetelne podejście dziennikarskie.

  • Przemek (gość)

    Żal czytać ten ranking ktoś na siłę wstawił silniki połowa z tego rankingu jest nie do zajechania

  • 2.5 tdi (gość)

    Ten silnik nie jest zły, problemem jest to, że przebiegi większości z nich to ponad 500tys km a nie 200 jak większość z ludzi ma na licznikach

  • Gergor (gość)

    2.0d bmw to super motor dynamiczny i bardzo oszczedny a ze wymiana rozrzadu kosztuje troche wiecej . Jak cie nie stac na rozrzad to nie kupuj bmw .

  • 2.5 tdi (gość)

    Ten silnik nie jest zły, problemem jest to, że przebiegi większości z nich to ponad 500tys km a nie 200 jak większość z ludzi ma na licznikach

  • Gość (gość)

    Z tego wynika że wszystkie silniki diesla są złe. Kto to pisał

  • Amator (gość)

    Pan redaktor naczytał się głupot i pisze bzdury

  • Jacek (gość)

    1,6 hdi awaryjna?? Mam 307 90km z przebiegiem 530 000 tys. Kilometrów i tylko raz była turbina wymieniana i podkładki pod wtryskami i tyle. "Redaktorze" prosze się dokształcić. Kilka tych aut z tym silnikem zjeździłem i nic się nie działo.

  • Greg (gość)

    Szkoda że artykułu nie można oceniać, ale pewnie wywaliłoby za niskie oceny. Czyli co? Jedyny słuszny prawilny 1,9 tdi na starej pompie tak? Ja rozumiem że ekologia wchodzi i bla bla... Ale temat Dieslofobii jest już dla mnie równie męczący jak dźwięk kosiarki do trawy. A tu czytam że dosłownie każdy Diesel zły. Ropniak przynajmniej nie sypie się po wszadzeniu turbiny co 30 tysięcy kilometrów.

  • Derd (gość)

    Co za bzdury. 2.5 TDI top 1 ? Przecież to jeden z tych diesli który był kamieniem milowym w motoryzacji. Te silniki przejeżdżają bez problemu ponad 500 tys przebiegu. Awaryjny był silnik 2.5 TDI V6 - ale to też nie na tle żeby być top1. 2.0 TDI to takze udana jednostka w wersjach 8 zaworowej. To samo 1.6 HDi. Chyba fiat sponsorował ten ranking bo gdzie JTD z lat 90/2000 gdzie dochodziło do rozbiegania silnika albo urywanie klap wirowych czego wynikiem była kompletna demolka silnika ...

  • Only Gasoline (gość)

    Silnik diesla jest przeznaczony do aut dostawczych i ciężarowych, nigdy nie potrafiłem zrozumiec idiotów kupujących małe miejskie fotele na kółkach z dieslem. A tym bardziej producentów montujacych ciężkie motory do lekkich miejskich aut. No ale idiotów nie sieją.

  • Aro (gość)

    Co do 2.5tdi od vw to tak ale w wersji v6 która jest tragedią a nie w układzie r5 który jest toporny.

  • Komentarz usunięty.
  • Grzes (gość)

    2.2 dci silnik renault laguny Kupilem za grosze w komisie bo kobicie ktos wmowil ze kolo dwumasowe walmiete ze sprzeglo ogolnie to od strony silnika szrot Skotzystalem z rady komisu i dla picu pojechalem do ich mechanika w pszczynie do pana o nazwisku Lekki okazalo sie ze zlodziej i naciagacz a problem byl tylko na trzecim i czwrtym biegu z wybierakiem czy lozyskiem ogolnie koszt wszystkiego w SERWISIE RENAULT BIELSKO BIALA 700 zl a w pszczynie 4600zl Auto przejechalo u mnie 184754 km i poszlo dalej do sprzedazy z zadowoleniem nastepnego kierujacego Wszystko bylo robione na czas

  • Grzes (gość)

    2.0 dtci opel insignia Jezdzilem pokontraktowym zaniedbanym autem przez trzy lata w leasingu i wykupilem to auto i jezdze nim caly czas.246320 km juz nia przejechalem i nie zamierzam jej sprzedawac i odpuszczac Objechalem polske,niemcy i trzy czwarte skandynawi i tu ja caly czas uzytkuje na suzo ciezszych drogach i warunkach i pomyka staruszka doskonale. Nie wiem kto i kiedy mial z tym silnikiem problemy ale ja nigdy. Jedyne co musze jej zmienic to GM olej full syntetyk na polsyntetyk lub mineralny aby poprawic smarowanie Auto ma ponad 360000 przejechane pokarz mi inne z takim przebiegiem w polsce i postaw obok mojego panie redaktor

  • Komentarz usunięty.
  • lomos (gość)

    Najlepsze diesle to te japońskie 1.4 d4d w corolli miałem i praktycznie tylko paliwo lać, prócz tych rzeczy eksploatacyjnych oczywiście

  • Bartek (gość)

    Pełna zgoda co do diesla Toyoty 1.4 D-4D - przejechałem takim 160 000 km i kompletnie nic niepokojącego się nie działo - jedyna wada tego silnika to jego moc - 90 KM. W Aurisie Kombi wyprzedanie TIRa pod wiatr było niemożliwe :( Za to spalanie przy 120-130 to 5,5L więc bardzo ładnie Najlepszym silnikiem Diesla na zawsze będzie 2.4 D5 Volvo - 163 KM bez DPF - spalanie z jazdy po górach 7,2 autostrada 6,4. W momencie sprzedaży miał 331 000 i nic się z nim nie działo (poza dwumasą)

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości