Toyota C-HR. Test hybrydowego crossovera

Najpierw ważne informacje. Toyota C-HR jest sprzedawana w Polsce od września 2016 roku. Cena podstawowej wersji z silnikiem 1.2 Turbo (116 KM)  rozpoczyna się od 79 900 zł. Za hybrydę 1.8 (122 KM) trzeba zapłacić minimum 104 900 zł. Auto powstało na platformie TNGA i jest to drugi model Toyoty po Priusie na tej płycie. Masa własna wynosi 1 455 kg, pojemność zbiornika paliwa - 43 l. Samochód budowany jest w tureckiej fabryce Toyoty w miejscowości Sakarya.

Konkurencja

Wygląd zewnętrzny może wskazywać, że rynkowymi rywalami Toyoty są SUV-y segmentu B, np. Nissan Juke, Fiat 500X, Renault Captur. Toyota z modelem C-HR mierzy jednak wyżej, do segmentu C. Długość 4360 mm to tylko 20 mm mniej od modelu Qashqai. Rozstaw osi wynoszący 2640 mm przegrywa nieznacznie z rozstawem osi Qashqaia (o 6 mm) i jest 20 mm mniejszy niż w rodzinnym RAV4.

Wygląd zewnętrzny

Samochód może się podobać. Jest to odważnie zaprojektowany crossover (rodzaj samochodu łączącego w sobie cechy wielu segmentów nadwoziowych, który wyodrębnił się z segmentu typu SUV). Design nawiązuje do coupe. Ciekawym detalem są ukryte klamki tylnych drzwi, dzięki czemu auto może wyglądać na trzydrzwiowe. Przedni pas pochodzi jakby… z RAV-4, tylna część z lampami jakby… od Hondy Civic. Jeżeli chodzi o sylwetkę naturalnym skojarzeniem może być Lexus RX. Reflektory są wyposażone w technologię Full LED ze światłowodami i kierunkowskazami sekwencyjnymi.

Wnętrze

Wnętrze jest zgodne z aktualnymi standardami Toyoty: estetyczne i dość spokojnie stylizowane, wykończone materiałami o dobrej jakości. Kierowca ma w zasięgu ręki system multimedialny z platformą nawigacji. Ekran dotykowy wystaje ponad górną linię deski rozdzielczej. Jest mnóstwo rzeczy do oglądania, a do ciekawszych należy wizualizacja obrazująca na bieżąco pracę napędu hybrydowego. Radio obsługiwane jest intuicyjnymi klawiszami na centralnym ekranie lub przyciskami na kierownicy.

Na konsoli centralnej skierowanej delikatnie ku kierowcy znalazło się miejsce dla klasycznego elektronicznego zegarka. Poniżej znajduje się tradycyjny panel klimatyzacji, a przed oczami kierowcy umieszczono tradycyjne analogowe zegary. Schowek przed pasażerem jest trochę niżej niż w innych samochodach.

Obszerne i wygodne fotele przednie dobrze sprawdzają się zarówno w mieście jak i w trasie. Ilość miejsca na tylnej kanapie jest wystarczająca dla dwóch tęższych lub trzech szczuplejszych osób, wolnej przestrzeni nad głową może zabraknąć osobom powyżej 192 cm wzrostu. Małe okna z tyłu sprawiają, że na tylnej kanapie może być nieco klaustrofobicznie, ale w okolicach nóg miejsca jest pod dostatkiem. Słaba jest widoczność dla kierowcy do tyłu.  Bagażnik ma pojemność 377 litrów. Pomieści duże zakupy, albo walizkę i kilka toreb podróżnych. Mankamentem jest wysoki próg załadunku.

Silnik

Testowane auto jest napędzane, znanym z Priusa, zespołem hybrydowym o mocy 122 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 142 Nm przy 3600 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 11 sekund, prędkość maksymalna - 170 km/h.

Napęd składa się z trzech połączonych ze sobą urządzeń: silnika benzynowego 1.8, silnika elektrycznego i akumulatora hybrydowego. Fundamentem tej współpracy jest zoptymalizowany przepływ energii między nimi. Silnik elektryczny odzyskuje energię z hamowania, natomiast podczas jazdy ze stałą prędkością przekazuje jej nadwyżki do akumulatora hybrydowego, by powtórnie ją wykorzystać, np. podczas jazdy w korku. W ten sposób w ogóle nie trzeba ładować akumulatora hybrydowego, a zużycie paliwa spada.

Jeśli samochód stoi na czerwonym świetle, silniki są wprowadzane w stan spoczynku. Samochód nie wydaje wtedy żadnego dźwięku i nie emituje spalin. Spokojnie ruszając z parkingu lub spod świateł, do prędkości około 50 km/h hybryda korzysta tylko z silnika elektrycznego, a zużycie paliwa jest zerowe. Można w ten sposób przejechać nawet do 2 kilometrów.

Przy stałej, niskiej prędkości hybryda wykorzystuje silnik spalinowy jedynie jako wspomaganie elektrycznego. Przy pełnym wciśnięciu pedału gazu oba silniki pracują na najwyższych obrotach. Jednak jeśli na chwilę kierowca zwolni pedał gazu i natychmiast znów go wciśnie, to jazda będzie bardziej ekonomiczna przy zachowaniu tej samej prędkości.

Podczas hamowania układ hybrydowy odłącza silnik spalinowy, odzyskując energię i ładując akumulatory hybrydowe. W miarę możliwości dobrze jest hamować płynnie, ze stałą siłą i jak najdłużej. Wtedy ładowanie akumulatorów hybrydowych jest najefektywniejsze.

Toyota C-HR jest też dostępna z silnikiem 1.2 Turbo o mocy 116 KM i momencie obrotowym 185 Nm, który zadebiutował w modelu Auris. Silnik według producenta wykazuje się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km. Do wyboru jest 6-biegowa manualna skrzynia biegów lub bezstopniowa skrzynia CVT. Skrzynia biegów CVT jest do nabycia w wersjach z napędem na przednią oś lub na cztery koła.

 źródło: x-news / TVN Turbo

[page_break]

Wrażenia z jazdy

Na drodze hybrydowy napęd zachęca raczej do spokojnej jazdy. Na wyższych obrotach jest głośno, chociaż przyspieszenie jest porównywalne z konkurencyjnymi dieslami. Praktycznie nastawiony kierowca może wyznaczyć sobie własny cel w postaci niskiego zużycia paliwa. Po mieście, w korkach, głównie na prądzie, można osiągać bez problemu 5,0 l/100 km, na drodze krajowej komputer wskazał 5,5 l/100 km – oszczędnie, ale więcej niż podaje Toyota ( według folderu: miasto 3,3 l/100km, trasa 3,8 l/100km, średnie 3,6 l/100km). Na autostradzie przy prędkości 130-140 km/h zużycie paliwa rośnie jednak do około 9 l/100 km i tu praw fizyki nie da się „oszukać”.

Podwozie zestrojono wyraźnie na „sztywno”. Dziury w drodze C-HR wybiera dość szorstko, twardo amortyzuje torowiska i progi spowalniające. Układ kierowniczy daje dobre czucie przednich kół. Praktycznie niewyczuwalne jest przełączanie się napędów.

Wyposażenie

Samochód ma praktycznie komplet nowoczesnych systemów zapewniających bezpieczeństwo jazdy. Standardowo oferowany w C-HR pakiet Toyota Safety Sense obejmuje układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (Pre-Collision System), układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (Lane Departure Alert), układ rozpoznawania znaków drogowych (Road Sign Assist) i automatyczne światła drogowe (Automatic High Beam), a także funkcje wykrywania pieszych (Pedestrian Detection) oraz aktywny tempomat (Adaptive Cruise Control).

Na liście wyposażenia opcjonalnego oprócz felg aluminiowych i automatycznej klimatyzacji można znaleźć m.in: lakier metalik, aktywny tempomat, system multimedialny z 9-calowym ekranem dotykowym, skórzaną tapicerkę, kamerę cofania, system inteligentny kluczyk, tylny spojler dachowy, światła w technologii LED.

Podsumowanie

Toyota wkroczyła do segmentu, w którym dotychczas nie miała swojego przedstawiciela. Koncern z Japonii zrobił to z dużą śmiałością, nie bojąc się nowatorskich rozwiązań. C-HR Hybryda może być interesującą alternatywą dla kogoś kto jeździ po mieście. Na autostradzie zużycie paliwa osiągnie 9 l/100km, a monotonny, głośny dźwięk silnika (bezstopniowa skrzynia biegów) może przeszkadzać. Tymczasem w mieście hałas nie musi dokuczać, a zużycie paliwa na poziomie 5 litrów nie powinno stanowić większego wyzwania.

Toyota CHR - cennik

Toyota C-HR 1.8 Hybrid i konkurenci - ceny i wybrane dane techniczne