Toyota GR Yaris. Test analogowego króla współczesnej motoryzacji

Celowo użyłem wyrażenia „jest na rynku”, a nie „można kupić”, ponieważ w przypadku GR Yarisa nie wolno mieszać tych pojęć. Pierwsza pula 430 samochodów przeznaczonych na polski rynek rozeszła się momentalnie. Drugi rzut 300 aut wyprzedał się…. w 30 minut. Wydaje się, że niezależnie od tego ile GR Yarisów sprowadzono by do kraju, wszystkie sprzedałyby się na pniu. Fenomen niespotykany, tym bardziej, że mówimy o aucie kosztującym ok. 150 tys. zł, które - powiedzmy sobie szczerze - za pojazd rodzinny służyć nikomu nie będzie. W czasie tygodniowego testu poznałem się z GR Yarisem dość dobrze i już wiem, co w nim zachwyca, a co denerwuje. Ale po kolei.

Jeżeli ktoś uważa, że to „usportowiony” zwykły Yaris, jest w ogromnym błędzie. Przede wszystkim GR Yaris jest zbudowany na zupełnie innej płycie podłogowej, dedykowanej wyłącznie do tego modelu. Jej przednia część rzeczywiście pochodzi z Yarisa, ale tylna została zapożyczona z Corolli. Ze zwykłym Yarisem jedynymi wspólnymi częściami są przednie światła, lusterka i antena dachowa.

W stosunku do wersji 5-drzwiowej, GR Yaris jest niższy, szerszy i dłuższy. Nadmuchane nadkola, masywne zderzaki i wielkie hamulce zapowiadają, że auto wiele potrafi. Smaku dodają bezramkowe szyby, 18-calowe felgi i widoczne przez nie potężne zaciski hamulcowe z logo Gazoo Racing. W opracowanie auta zaangażowano rajdowego mistrza - Tommiego Mäkinena. GR Yaris jest też bazą dla rajdówki WRC, o czym dumnie głosi plakietka umieszczona na tunelu środkowym. Produkcja samochodu jest limitowana do 40 tys. egzemplarzy na cały świat. Wszystkie auta są produkowane w Japonii.

Trudno użyć innych słów niż „WOW”! To pierwsze, co przychodzi do głowy po dokładniejszym przyjrzeniu się GR Yarisowi. Sterydy, którymi nakarmiono ten samochód skierowały swoje działania głównie w stronę nadkoli i zderzaków. Te pierwsze są krągłe, ale jednocześnie muskularne. Nie mają zamiaru ukrywać energii, którą krzesa 261-konny motor.

Przedni zderzak odpowiada za chłodzenie i wszystkim to komunikuje bardzo dużym wlotem powietrza. Z tyłu mamy podwójny wydech i spory dyfuzor. Po otwarciu drzwi widzimy piękne, doskonale trzymające w zakrętach sportowe fotele. Szkoda, że są umieszczone tak wysoko. Pozycja za kierownicą nigdy nie była mocną stroną Yarisa. GR nie jest tu wyjątkiem, a szkoda. Jakość materiałów wykończeniowych w tym aucie nie ma znaczenia.

Z dziennikarskiego obowiązku powiem, że jest sporo twardego i trochę miękkiego. Do szczęścia niczego więcej nie trzeba. Są podgrzewane fotele i kierownica, chociaż szukając jej włącznika trzeba zajrzeć głęboko pod kolumnę kierownicy. Bagażnik ma symboliczne 174 l. Za absurdalną oszczędność uważam brak lampki oświetlającej jego zawartość. Nawet w hipersamochodzie McLaren F1 każdy schowek w nadwoziu był oświetlony. Konstruktorzy GR Yarisa uznali to jak widać za fanaberię, przez co codziennie w garażu musiałem po omacku zbierać rozsypane po kufrze zakupy.

Brak tylnej wycieraczki nie przeszkadza - widoczność z wnętrza jest kiepska, tylna szyba bardzo mała i jej obecność niewiele by poprawiła. Wrażenie robi wzmocniony karbonem dach - wygląda doskonale i obniża masę auta. Słowo o ilości miejsca - z przodu jest OK i nikt nie powinien narzekać. Podróży na tylnej kanapie nie życzę największemu wrogowi. Nie ma miejsca ani na nogi, ani nad głową. Lepiej potraktować ją jako dodatkowe miejsce do przewożenia zakupów.

Pod maską GR Yarisa siedzi 1.6-litrowy trzycylindrowiec. To najmocniejsza tego typu jednostka na rynku. Według danych fabrycznych pozwala rozpędzić auto do setki w 5,5 s. Dokładne pomiary pokazują jednak, że w rzeczywistości samochód jest szybszy o ok. pół sekundy. Sześciobiegowa przekładnia manualna współpracuje z napędem GR-Four. Pokrętło na konsoli środkowej pozwala zmeiniać tryby jego pracy.

W standardowym - 60% mocy trafia na przednią oś, 40% na tylną. W trybie Track proporcje zmieniają się na 50% do 50%. Tryb Sport z kolei zmienia charakterystykę auta na tylnonapędowe - tu 70% mocy trafia na tył, 30% na przód. Jedynym obowiązkowym elementem, który należy zaznaczyć podczas konfiguracji GR Yarisa jest pakiet Sport. Zawiera przedni i tylny dyferencjał Torsen, czerwone zaciski hamulcowe i kute, 18-calowe felgi z oponami letnimi Michelin Pilot Sport 4S. Kosztuje 19 tys. zł.

Systemy bezpieczeństwa zawarte w opcjonalnym pakiecie VIP (11 tys. zł) można pominąć. Dobrze, że nie było ich na pokładzie testowego auta. To, co sprawdza się w rodzinnym SUV-ie, w GR-Yarisie może tylko przeszkadzać. Odpaleniu silnika nie towarzyszą żadne rasowe dźwięki. Ot, kolejny trzycylindrowiec. Sytuacja zmienia się, gdy chcemy ruszyć z miejsca. Szybko okazuje się, że do tego potrzeba siły. Pedał sprzęgła pracuje ciężko. Sporo energii trzeba włożyć we wbicie biegu. GR Yaris niczego nie zrobi za ciebie. Stojąc na czerwonym świetle, włączeniu pierwszego biegu towarzyszy uderzenie spod podwozia. Słychać i czuć jak mechanizmy auta szykują się do startu.

Strzał ze sprzęgła powoduje gwałtowne dociśnięcie głowy do zagłówka. Krajobraz znika coraz szybciej. Turbina syczy zasysając powietrze, silnik głośno ryczy. Szkoda, że jego dźwięk jest sztucznie wspomagany. W tym aucie nie jest to potrzebne. Skoki lewarka zmiany biegów są krótkie. Wskazówka prędkościomierza wspina się jednostajnie do wartości 230 km/h. Tu następuje gwałtowne zwolnienie. Auto z pewnością pojechałoby szybciej, ale fabryczna blokada na to nie pozwala. Ogromne wrażenie robią nieskończone pokłady trakcji. Na suchej nawierzchni, niezależnie od trybu pracy napędu, GR Yaris ma tak dużą przyczepność, że o jej zerwanie naprawdę trzeba się mocno postarać.

Na mniej przyczepnym podłożu można pobawić się efektownymi nadsterownymi poślizgami, w których GR Yaris daje się bajecznie łatwo kontrolować. Zużycie paliwa w czasie dynamicznej jazdy miejskiej nie przekraczało 14 l/100 km. Nie próbowałem jeździć autem na autostradzie, ponieważ poziom hałasu jest wtedy wysoki, a ja szanuję swój słuch. Szybkie przyspieszenia, ostre zakręty - to tu GR Yaris czuje się najlepiej. Kto chce oszczędzać paliwo, kupi sobie odmianę pięciodrzwiową lub jakiekolwiek inne, zwykłe auto, którego wyniki spalania z każdego wyjeżdżonego zbiornika będzie mógł zapisywać sobie w notesie. Do oceny GR Yarisa należy brać pod uwagę zupełnie inne kryteria niż do każdego innego auta.

Cena zaczynająca się od 143 900 zł jest czysto teoretyczna, ponieważ nowego auta w salonie Toyoty nie da się już zamówić. Jedyne dodatki, jakie miała testówka ze zdjęć to lakier Impreial Red za 2900 zł i wspomniany pakiet Sport za 19 000 zł. W ogłoszeniach trafiają się GR Yarisy sprzedawane za 20-30 tys. zł więcej od ceny z katalogu. Podobno chętnych nie brakuje….
Opisywany samochód nie ma konkurencji. Żadnej!

Osiągi GR Yarisa nie są tym, co robi największe wrażenie. Dziś wiele jest samochodów przyspieszających do setki w 4,5 czy 6 sekund. To w zasadzie nie ma znaczenia. Znaczenie ma to, jak pięknie analogowe jest to auto. Ono nie zrobi niczego za ciebie. Aby wykrzesać z niego wszystko, co potrafi, kierowca musi się mocno napracować. Musi włożyć fizyczną siłę w jego prowadzenie. To coś, co w niesamowity sposób wyróżnia GR Yarisa spośród otaczających nas aut chcących za wszelką cenę robić jak najwięcej za kierowcę. Od GR Yarisa nie dostaniesz nic za darmo. Owszem, wrażenia które zapewnia są wyjątkowe i niepowtarzalne, ale by ich doznać, musisz na nie solidnie zapracować.

ZALETY:

• GR Yaris jest zaprzeczeniem współczesnej motoryzacji wyręczającej kierowcę w prowadzeniu auta;
• ekskluzywny, kolekcjonerski charakter samochodu;
• właściwości jezdne i osiągi auta rajdowego.

WADY:

• zbyt wysoka pozycja za kierownicą;
• brak lampki oświetlenia bagażnika;
• zbyt mało rasowy dźwięk wydechu.

Podstawowe dane techniczne Toyoty GR Yaris:

Zobacz także: Toyota Camry w nowej odsłonie