Wszystko
o samochodach

Motociekawostki / Historia motoryzacji

Urzędnicza dola

Data publikacji: Autor: Michał Kij

Szóstego listopada 1951 r., w przeddzień rocznicy rewolucji październikowej, triumfalnie zjechało z taśmy pionierskie auto zmontowane w całości z radzieckich części. Była to licencyjna Warszawa M-20. „Warszawa” zmotoryzowała biurokratów, ale szybko utraciła reprezentacyjną wymowę stając się uliczną codziennością.

„Warszawa” zmotoryzowała biurokratów, ale szybko utraciła reprezentacyjną wymowę stając się uliczną codziennością. Szóstego listopada 1951 r., w przeddzień rocznicy rewolucji październikowej, triumfalnie zjechało z taśmy pionierskie auto zmontowane w całości z radzieckich części. Była to licencyjna Warszawa M-20.

 

W 1951 roku ruszyła Fabryka Samochodów Osobowych. Szóstego listopada, w przeddzień rocznicy rewolucji październikowej, triumfalnie zjechało z taśmy pionierskie auto zmontowane w całości z radzieckich części. Licencyjna Taśma produkcyjna w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu w Warszawie. Warszawa M-20 była pierwszym samochodem osobowym powojennej Polski, dawcą organów dla Nysy, Żuka i Tarpana oraz niespełnioną ambicją usiłujących ją ulepszyć konstruktorów.

 

Wywodziła się z GAZ-a M-20 „Pobieda”, a dostaliśmy ją w zamian za „imperialistycznego” Fiata, który pierwotnie miał być produkowany na Żeraniu. „Garbate” nadwozie było Warszawa M-20 napędzana była benzynowym silnikiem o pojemności 2,2 l osiągającego moc 50 KM. Drobne, ale nieustanne modernizacje są zmorą kolekcjonerów, poszukujących właściwych dla danego rocznika detali. przedostatnim krzykiem mody, która zaczęła właśnie nawoływać do bardziej kanciastych form. Czterocylindrowy, nie wysilony silnik o pojemności 2120 cm3 i mocy 50 KM z trudem, ale i uporem wprawiał je w ruch. Szesnastocalowe koła i relatywnie wysoki prześwit uodparniały Warszawę na brak asfaltowych dróg. Kanapowe siedzenia pozwalały od biedy przewieźć nawet sześć osób. Prosta konstrukcja, w Wersja milicyjna. tórej można było odnaleźć ślady amerykańskich aut sprzed wojny sprawiała, że „garbuskę” łatwo było naprawić, choćby i na podwórku.

 

W 1956 roku FSO zmontowała wreszcie Warszawę w całości z krajowych części. Rok później pojawił się udoskonalony Wnętrze pojazdu było dość wygodne. Zegary wykorzystywano w Żukach i Nysach. model 1957, nazwany potem 200. Następny, 201 z 1960 roku miał mniejsze, piętnastocalowe opony i mocniejszy o 2 KM silnik. Dwa lata później wszedł do produkcji górnozaworowy silnik S-21, a napędzane nim auta miały symbol 202. Pełzająca W 1964 r. gruntownie zmodernizowano nadwozie. Amputowano garbaty tył, a bryłę nadwozia przekształcono w elegancki sedan. Nowe nadwozie zaprojektował prof. Cezary Nawrot. Pojazd otrzymał oznaczenie 203/204, a potem 223/224. modernizacja Warszawy jest dziś udręką kolekcjonerów. Nie tylko atrapa czy kształt kierunkowskazów, ale nawet listwa na progu mogą zaświadczać o oryginalności egzemplarza.

 

Oczywiście próbowano poważniejszych zmian, jednak gospodarka planowa rzadko pozwalała na ich wprowadzenie. Wersja „taxi”. Rok 1956 zobaczył Warszawę M-20 U z wysmuklonymi błotnikami i nowym przodem. Miała 60 KM i nadbieg. Niestety, nie weszła do produkcji seryjnej.

 

Stosowny podpis został złożony dopiero pod projektem Warszawy 203 przemianowanej na 223 po protestach Peugeota rezerwującego dla siebie trzycyfrowe oznaczenia z Produkcję wersji kombi rozpoczęto w 1965 r. zerem w środku. Autu amputowano garb czyniąc zeń typowego sedana. Przy czym znów przeszła propozycja najbardziej zachowawcza, choć fantazja konstruktorów podpowiadała nawet nadwozie z tylną szybą pochyloną pod ujemnym kątem, jak w Fordzie Anglia. Nowy model pojawił się w 1964, a rok później dołączyła wersja Kombi. Karetka pogotowia opracowana na bazie wersji kombi.

 

W tym czasie Warszawa otrząsnęła się z wizerunku urzędniczej limuzyny. Przechodzone sztuki opalały się przy krawężnikach matowiejąc i gubiąc powinowactwo z Pałacem Kultury i innymi sztandarowymi sukcesami PRL. Wersja Kombi coraz częściej wyręczała Żuka w wożeniu nowalijek. Polacy udomowili Warszawę.

Warszawa jako drezyna kolejowa.  

Niejeden amerykański krążownik z „marynarskiego importu” został nakarmiony oszczędniejszym silnikiem z Warszawy. Jej samej wkładano czasem pod maskę Diesle Mercedesa, pożyteczne gdy paliwo było na kartki, a Warszawę Pick-up o ładowności 500 kg zaczęto produkować w 1958 r. zamiast na wyposzczony CPN lepiej było podjechać do pana Staszka, który jeździł Starem na budowie i paliwo miał zawsze. W latach osiemdziesiątych, kiedy benzyna była na kartki, Warszawa miała podwójny przydział. Jej posiadacze płacili również specjalną, niższą niż wynikałoby to z przekraczającej 2 l pojemności silnika, stawkę podatku drogowego.

 

Do 1973 roku powstało ponad ćwierć miliona Warszaw. Sporo ich wyeksportowano do Bułgarii, na Węgry i do Chin. Docierały nawet w tak odległe zakątki globu jak Ekwador, Wietnam czy Gwinea. Te, które zostały w kraju, niezauważenie poznikały z dróg do końca lat osiemdziesiątych. Dziś znów są modne, a koci zarys sylwetki zyskuje coraz to nowych wielbicieli.

 

Prototyp Warszawy z tylną szybą pochyloną pod ujemnym kątem. Nie podobała się decydentom i nie zatwierdzono tej wersji do produkcji. Nadwozie Warszawy 210 zaprojektowane przez prof. Cezarego Nawrota w 1964 r. Nie zostało wdrożone do produkcji.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Tagi:

Komentarze

  • adi (gość)

    Coraz rzadziej można spotkać Warszawę na ulicy. Ta ostatnia na zdjęciu przypomina trochę radzieckie konstrukcje Ził-a z lat 70-tych. Warszawa to też przecież ruska konstrukcja z Pobiedy, a tą z kolei rosjanie zerżnęli z Forda. Jakby nie patrzeć korzenie "zachodnie".

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości