Używana Alfa Romeo GT (2003 – 2010). Wady, zalety, ceny

Założeniem producenta było zaoferowanie klasycznej bryły coupé, zbudowanej na platformie, która wcześniej posłużyła w samochodach AR 156 i AR 147. Opracowanie stylu karoserii coupé i maksymalne upodobnienie modelu do wytwarzanej gamy powierzono studio stylistycznemu Bertone. To właśnie styliści z tej firmy stwierdzili, że praktyczność tego niewielkiego modelu (dł/szer/wys – 4480/1760/1360 mm i rozstaw osi – 2596 mm) będzie znacznie większa, jeżeli zamiast klasycznego nadwozia coupé zastosowany zostanie styl z unoszoną klapą tylną (klasyczny coupé nie ma uchylanej szyby, a otwierany jest jedynie bagażnik). Warto bowiem zauważyć, że model AR GT nie był dużym samochodem, a jego wielkość była zbliżona do wspomnianych AR 147 i AR 156, które miały odpowiednio; 4170/1730/1440 mm i rozstaw osi 2540 mm (AR 147) oraz 4430/1745/1415 mm i rozstaw osi 2595 mm (AR 156).

W wyniku tych zabiegów stylistycznych uzyskano całkiem spory bagażnik, wynoszący od 300 litrów (przy normalnej pozycji tylnych siedzeń) do 900 litrów po złożeniu tylnej kanapy.
Stylistyka to kwintesencja Alfy. W modelu zaprojektowano klasyczny wlot powietrza Alfy, układ świateł poszerzający optycznie nadwozie i… mocowanie tablicy rejestracyjnej z lewej strony jak w oferowanych wówczas modelach firmy.

Tyle stylistycznych działań firmy Bertone, gdyż wnętrze jest adaptacją modelu AR 147 i mamy dokładnie taką samą deskę rozdzielczą i układ siedzeń. Premiera Alfy Romeo GT odbyła się w marcu 2003 podczas salonu samochodowego w Genewie.

Oferta handlowa, czyli pół roku później

W modelu, który trafił do sprzedaży jesienią 2003 oferowane były jedynie silniki o mocy od 150 KM, co sugeruje, że szefowie Alfy Romeo chcieli nim odzyskać mit samochodu „wyższych, motoryzacyjnych sfer”. Były to benzynowe jednostki: 2,0 JTS 165 KM i 3,2 V6 – 240 KM, oraz diesel 1,9 JTD 150 KM. W roku 2005 chcąc zwiększyć atrakcyjność zaoferowano dodatkowo tańszą wersję z silnikiem 1,8 TS 140 KM.

Ponieważ największym zainteresowaniem cieszyły się jednak jednostki 2,0 JTS (wtrysk bezpośredni), po przerwie wakacyjnej w roku 2007 zrezygnowano z ofert silników 1,8 TS i 3,2 V6.

W połowie roku 2008 na rynek wyjechał też kolejny model z większym silnikiem diesla 1,9 JTD 170 KM. Model ten posiadał samoblokujący mechanizm różnicowy Q2. To interesujące rozwiązanie pozwoliło wyeliminować największy problem jaki mamy przy szybkim pokonywaniu zakrętów, gdy wewnętrzne koło jest odciążone i może wpadać w poślizg wskutek zbyt dużego momentu obrotowego doprowadzonego do koła. W przypadku mechanizmu Q2 większy moment przekazywany jest na koło zewnętrze co poprawia stateczność kierunkową, a w efekcie samochód prowadzi się znacznie lepiej i „wybacza błędy kierowcy”.

Pojazd oferowany był w trzech wersjach wyposażenia: Impression, Progession i Distinctive. W najtańszej wersji auto wyposażono m.in.:  w klimatyzację manualną, radio, stalowe kola z oponami 205/60R15. Progression posiadał dodatkowo m.in.: dwustrefową klimatyzację, kierownicę i lewarek obszyty skórą,  tapicerkę Alfatex, opony 205/55 R16 i felgi stalowe. Najdroższa wersja wyposażeniowa posiadała dodatkowo m.in.: tempomat, sterowanie audio na kierownicy, skórzaną tapicerkę, system audio Bose, opony 205/55R16 i aluminiowe felgi. Jak w każdej Alfie istniała możliwość dokupienia opcji, więc często uboższe modele mogą mieć „elementy klas wyższych”. Jako hit tamtych czasów oferowane były opony 215/45R17 (standard w silnikach 3,0 V6), ale z doświadczenia w testach wiem, że nie jest to idealny projekt na nasze drogi.

Usterki typowe dla Alfy tamtych czasów

Alfa Romeo GT ma wiele elementów znanych z modeli AR 147 i AR 156, a z tym wiążą się zarówno plusy, jak dostępność części i zamienników, jak również minusy, wynikające z kiepskiej jakości niektórych podzespołów. Największą bolączką jest zawieszenie przednie. O ile nowy samochód (lub po generalnej wymianie zawieszenia), jest fantastyczny podczas prowadzenia na prostej, na łukach i w slalomie, to wersje z przebiegiem 40-50 tys. km (lub po takim przebiegu od wymiany zawieszenia) nie są już takie zadowalające. Wprawdzie nie ma kłopotów z nadmiernym wypadaniem z toru jazdy, ale przejazd po szutrowej drodze daje wrażenia jakby koło kierownicy chciało się urwać, a od kół dochodzą nieprzyjemne stuki.

Problematyczne jest także drganie fotela przedniego. Ponieważ wejście na tylną kanapę, realizowane jest poprzez pochylenie oparcia fotela pasażera i przesunięcie całego fotela, przy nadmiernym pochylaniu oparcia (gdy pasażer lubi pozycję bardziej półleżącą), powstają luzy w połączeniu zębatek oparcie-siedzisko. W efekcie podczas użytkowania, fotel pasażera może wydawać nieprzyjemne dźwięki podczas przejazdu po nierównościach, gdyż oparcie drga. Problemu tego nie ma w przypadku fotela obciążonego przez jadącą osobę, ale jadąc samemu będzie dyskomfort.
Jeżeli wybieramy wersję silnikową to… polecam Diesla. Naprawdę obydwa silniki są fantastyczne zarówno pod względem dynamiki i elastyczności, jak również pod względem niskiego spalania. Dość ostrożnie natomiast zalecałbym zakup wersji benzynowej. Największą bolączką benzynowej wersji 1,8 TS jest wariator faz rozrządu. Jest to urządzenie mechaniczne, umieszczone na głowicy silnika, działające na wskutek ciśnienia oleju. Jego praca polega na tym, że przesuwa on wałek rozrządu zaworów ssących i w ten sposób zwiększa lub zmniejsza wyprzedzenie otwarcia zaworów. Efektem tego jest korzystniejszy moment obrotowy w średnim i niskim zakresie obrotów. Po kilkudziesięciu tysiącach przebiegu wariator ten (gdy olej spłynie do miski olejowej po długim postoju) nie gwarantuje jednak poprawnej pracy od chwili rozruchu. Po uruchomieniu silnika mamy wówczas charakterystyczny chrobot. Po nagrzaniu oleju i wypełnieniu mechanizmu wariatora, dźwięk ten jednak niknie.

Warto też zauważyć, że silniki TwinSprak (a to właśnie oznacza skrót TS) mają dwie świece zapłonowe, z których ta dodatkowa jest ogromnie droga (cena jednej świecy to ok. 15 zł, drugiej ok. 55 zł, przez co wymiana świec w Alfie 1,8 Twin Spark to wydatek prawie 300 zł).

W przypadku silnika 3,2 V6 musimy się liczyć z ogromnym apetytem na paliwo. Wprawdzie w tabeli podajemy dane katalogowe wynoszące 12,4 l/100km, ale testując taki model silnikowy nie udało mi się nigdy zejść poniżej 14 l/100 km.
Na koniec jeszcze jedna uwaga. Ponieważ ten samochód aż prosi się o dynamiczną jazdę bardzo często uszkodzone są synchronizatory w skrzyni biegów (szczególnie najczęściej używane bieg drugi i trzeci). Z powodu dynamicznej eksploatacji tych modeli odradzam też skrzynię Selespeed (była oferowana z silnikiem 2,0). Nie chodzi bynajmniej o wadliwe włączanie biegów przyciskami na kierownicy, ale o możliwość nadmiernej eksploatacji sterownika. Jeżeli zaś taki sterownik padnie akurat gdy my będziemy właścicielem modelu, koszty napraw będą ogromne.

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

Czy warto?

Tego samochodu nie kupuje się ze względu na jago walory użytkowe, gdyż jest wiele wygodniejszych i bardziej pojemnych modeli. Jego niezaprzeczalnymi atutami są: styl stworzony przez Bertone, wnętrze nadające sportowego sznytu i… silnik JTD. Musimy bowiem pamiętać, że to Alfa Romeo wprowadziła silniki common rail i to właśnie koncern FIAT (do którego należy Alfa) dokonywał pierwszych testów i pierwszych modernizacji. Polecam więc szukać wersji diesel JTD.
Poza tym… warto zobaczyć jak to jest być Alfistą, wydając na ten cel naprawdę niewielkie kwoty. Zatem pozdrawiam przyszłych ALFISTÓW.

Dane techniczne

Orientacyjne ceny