Vespa. Pełna wdzięku siedemdziesieciotrzylatka

Ilekroć przedstawiano go jako konstruktora pierwszego na świecie skutera, Corradino D’Ascanio irytował się. Całe życie poświęcił przecież lotnictwu! Właśnie z nim związane były jego największe dokonania zawodowe. Ukończył politechnikę w Turynie w feralnym 1914 r., nic więc dziwnego, że już kilka miesięcy później w mundurze królewskich sił powietrznych testował silniki samolotów bojowych. Musiał się wykazać fachowością, bo w 1915 r. wysłano go, już z dystynkcjami porucznika na naramiennikach, do francuskiej fabryki Gnome-Rhône. Miał wybrać spośród produkowanych tam silników najlepszy do samolotów Corpo Aeronautico Militare. Z zadania wywiązał się śpiewająco. Potem zapisał na swoim koncie pionierskie opracowania dotyczące urządzeń diagnostycznych do samolotów oraz wykorzystania radia do dowodzenia formacjami lotniczymi. Po wojnie zainteresował się śmigłowcami. Faszystowskie Włochy Mussoliniego wolały jednak zbroić się na sposób tradycyjny, więc firma, której współwłaścicielem był D’Ascanio, splajtowała z braku zamówień. Zatrudnił się więc w fabryce lotniczej Enrica Piaggia w toskańskiej Pontederze. W 1942 r. wrócił do dawnej fascynacji: helikopterów. Nie na długo jednak. Gdy alianckie bombardowanie zmiotło z powierzchni ziemi zakłady Piaggio, został bez pracy i bez szans na zatrudnienie w swoim zawodzie, bo po wojnie Włochy zostały objęte dziesięcioletnim zakazem wojskowej produkcji lotniczej.

W tym trudnym czasie los zetknął D’Ascania z mediolańskim producentem rur bezszwowych Ferdinando Innocentim, który chciał zaoferować swoim rodakom tani i prosty w produkcji pojazd mechaniczny, bardziej uniwersalny niż klasyczny motocykl. D’Ascania, prywatnie wróg motocykli, przedstawił mu projekt zainspirowany motorynką Cushman 53, używaną przez stacjonujące w Italii amerykańskie oddziały spadochronowe. Propozycja nie zachwyciła jednak Innocentiego. Przemysłowiec myślał o konstrukcji ze swoich ukochanych rur bez szwu, inżynier chciał zastosować ramę tłoczoną z blachy. Z tym samym projektem Corradino D’Ascanio pojechał do dawnego pracodawcy. Enrico Piaggio z miejsca pojął, jaką szansę zsyła mu los. Zlecił jak najszybsze przygotowanie prototypu. 23 kwietnia 1946 r. zakłady Piaggio otrzymały dokumenty patentowe na „motocykl o racjonalnej konstrukcji, z ramą wyposażoną w osłony przeciwbłotne i pokrywami osłaniającymi mechanizmy”.

Jako specjalista od techniki lotniczej D’Ascanio miał w małym palcu zagadnienia wytrzymałościowe, zaprojektował więc lekką i sztywną strukturę samonośną skutera, a zewnętrzne osłony mechanizmów ukształtował z poszanowaniem zasad aerodynamiki. Silnik wraz ze skrzynią biegów umieścił tuż obok tylnego koła, eliminując konieczność stosowania łańcucha. Sprzęgłem i mechanizmem zmiany biegów sterowało się, nie odrywając ręki od kierownicy. Zawieszenie przedniego koła skopiowano z podwozia lekkiego samolotu, a istotnym z punktu widzenia użytkownika ułatwieniem był łatwy demontaż obu kół, mocowanych jednostronnie, jak w samochodzie. „Sembra una vespa (wygląda jak osa)” - orzekł Enrico Piaggio. Problem nazwy rozwiązał się błyskawicznie. Pierwszych kilkanaście Vesp było gotowych wiosną 1946 r., a sprzedaż ruszyła po premierze na targach w Mediolanie. Seryjne skutery wyglądały niemal tak samo jak prototyp Corradina D’Ascania. Także współczesne Vespy wyglądem niewiele się od niego różnią. A Innocenti swoje skutery Lambretta z ramą z rur bezszwowych zaczął produkować dopiero rok później.

Początkowo Włosi odnieśli się z rezerwą do dziwnego toczydełka na ośmiocalowych kółeczkach. Potem ruszyła lawina. W 1947 r. - 2,5 tys., rok później - ponad 10 tys., w 1949 r. - 20 tys., a w 1950 r. - ponad 60 tys. skuterów. Po dziesięciu latach świętowano pierwszy milion. Vespa stała się wraz z Fiatem 500 symbolem rozkwitu gospodarczego Włoch w latach 50. Gigantyczną reklamę zrobił jej sentymentalny film „Rzymskie wakacje” z 1953 r. w reżyserii Williama Wylera. Po Wiecznym Mieście jeździli Vespą urocza Audrey Hepburn oraz przystojny, pełen wdzięku Gregory Peck. Skuter z Pontedery stał się wówczas modny w całej Europie i w USA. Używali go John Wayne, Marlon Brando i Dean Martin, a podczas kręcenia „Ben-Hura” Charlton Heston przyjeżdżał Vespą na plan zdjęciowy w Rzymie.

Vespa z biegiem lat ewoluowała. W 1948 r. otrzymała silnik o pojemności 125 ccm (poprzednio 98 ccm) i resorowanie tylnego koła. W 1953 r. przeniesiono reflektor z przedniego błotnika na kierownicę i zwiększono moc. Model 150 GS z 1955 r. miał dwuosobowe siodło oraz smukłą obudowę kierownicy ukrywającą cięgła i przewody. Stała się kanonem, od którego do dziś nie odchodzą projektanci kolejnych generacji Vespy. Osiem lat później pojawiła się Vespa 50, którą można było prowadzić bez prawa jazdy. Z miejsca stała się marzeniem nastolatków. Licencyjną produkcję skutera skonstruowanego przez Corradina D’Ascania prowadzono w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Belgii i Hiszpanii, a potem także w Brazylii, Indiach i Indonezji. Do dziś można kupić klasyczne Vespy powstające współcześnie w Indiach i na Tajwanie.

Pracując w firmie Piaggio, D’Ascanio nadal zajmował się helikopterami. Ciągle jednak obowiązywały powojenne restrykcje, więc projekty, wysoko oceniane przez specjalistów od lotnictwa, pozostawały na papierze. W 1964 r. zdecydował się opuścić swe biuro w Pontederze i przenieść do specjalistycznej firmy helikopterowej Agusta, ale na drodze od pomysłu do przemysłu nadal piętrzyły się przeszkody. Wykładał inżynierię lotniczą na politechnice w Pizie i publikował w czasopismach naukowych. Gdy zmarł w 1981 r., wspominano go jako twórcę najpopularniejszego skutera świata.

Zobacz także: Porsche Macan w naszym teście