Dokładnie 21 529 464, z tego aż 15 444 858 w Niemczech. Pozostałe powstały głównie w Brazylii i Meksyku. Całkiem sporo ma
obywatelstwo RPA, a niektóre australijskie, belgijskie, nigeryjskie lub nieaktualne już jugosłowiańskie. Produkowano go w sumie w 20 krajach.
„Garbus” był trwałym, praktycznym, niedrogim i łatwym w naprawie samochodem. Tylko tyle i aż tyle. Do legendy przeszły opowieści o podróżach bez kropli oleju w silniku oraz licznych znajomych upakowanych w pięcioosobowym rzekomo wnętrzu. Autu mało co mogło zaszkodzić.
Miało dwa oblicza. Pierwsze mieszczańskie, porządne. Było jednym ze słodkich owoców życia w odbudowujących się Niemczech. Autem, na które zasługiwał każdy, kto ciężko pracuje dla żony i dzieci. Do Ameryki „Garb” popłynął aby spełnić tę samą rolę, ale jako zaprzeczenie typowego „krążownika szos” stał się zabawką kontrkultury. Ulubieńcem hipisów i indywidualistów, którzy mieli gdzieś konwenanse. Niezwykła sylwetka i śmiesznie niska cena używanych egzemplarzy sprawiły, że przerabiano go na setki sposobów. Jako „Art Car” sięgnął wyżyn sztuki.
Nie mniej pociągająca jest pogmatwana historia „Garbusa”. Zaprojektował go Ferdynand Porsche. W dobie kryzysu lat 30. widział na rynku miejsce dla małego, taniego auta. Jednak ani Zündapp, ani NSU, do których się zwrócił, nie były gotowe wyłożyć dość gotówki, aby ruszyć z produkcją. Zrobił to dopiero Adolf Hitler. Wódz potrzebował „samochodu ludowego” (niem. volkswagen), aby mieć „marchewkę” dla społeczeństwa i odciążyć kolej. Podobno osobiście dokonał pewnych zmian w sylwetce auta. Auto nazwał KdF-Wagen, od organizacji „Kraft durch Freude”, która zajęła się zbieraniem przedpłat na „Garbusy”. Dla KdF-Wagen wybudowano nową fabrykę, a obok nowe miasto – Wolfsburg.
Liczne prototypy przeszły długotrwałe próby drogowe. Ostateczna wersja samochodu była gotowa na początku 1938 r. W maju wmurowano kamień węgielny pod zakład.
Podczas II wojny zamiast cywilnych aut wyjeżdżały z niego łaziki typ 62 „Kübelwagen” oraz amfibie typ 166 „Schwimmwagen”, bazujące na „Garbusie”. Po zwycięstwie alianci chcieli zlikwidować zbombardowaną fabrykę. Sprzeciwił się temu brytyjski major Ivan Hirst. Zdobył zamówienie od angielskiej armii i wznowił produkcję „Garbusów” w 1945 r. Szefem zakładu
mianowano Heinza Nordhoffa, dawnego menedżera Opla. W 1955 po raz pierwszy zrobiono w Wolfsburgu ponad milion aut.
Hitler zakładał, że „samochód ludowy” będzie kosztował 1000 marek, rozpędzał się do 100 km/h, ważył 700 kg, zużywał 7 l benzyny na 100 km, a w środku zmieści dwoje dorosłych i trójkę dzieci. Porsche w zasadzie spełnił te wymagania, choć cena była nierealnie niska. Bazą dla „Garbusa” była płyta podłogowa. Zapewniała autu nie tylko wytrzymałość, ale też pewną… wyporność! W 1963 r. dwóch Bolończyków przepłynęło uszczelnionym „Garbusem” ze śrubą napędową Cieśninę Mesyńską. Porsche umieścił cały układ napędowy z tyłu. Miejsce na przedzie zostawił dla ludzi i bagażu. Użył niedrogiego w produkcji silnika chłodzonego powietrzem typu bokser. Aby zapewnić
autu stabilność zdecydował się na niezależne zawieszenie wszystkich kół. Aerodynamiczne nadwozie pomogło uzyskać niskie zużycie paliwa.
„Garbus” był stale modernizowany. Rosła powierzchnia szyb, zmieniały się silniki i szczegóły nadwozia. W 1971 r. w modelu 1302 udoskonalono zawieszenie, a w 1973 pojawił się 1303 z wypukłą przednią szybą i dużymi, tylnymi światłami zwanymi „stopa słonia”. W 1978 zakończono produkcję zamkniętych modeli w Niemczech. Ostatni kabriolet powstał w zakładach Karmanna w 1980 r. Do 2003 r. budowano auto w Ameryce Południowej.
„Garbus”, określany oficjalnie jako Typ 1 dał początek całej rodzinie samochodów, tak odmiennych od siebie jak coupe Karmann Ghia i dostawczy Transporter T1. Kupując używany egzemplarz należy zwrócić uwagę na stan blach. Legendarny Volkswagen, niestety, rdzewieje. Najbardziej cenione są wczesne auta, z dzieloną tylna szybą (sprzed 1953 r.) i te bez trudu osiągają pułap kilkudziesięciu tys. zł za idealną sztukę. Auto do jazdy, niekoniecznie oryginalne, można mieć za 2 tys., a godne uwagi za około 9 tys. Aby stwierdzić stopnień oryginalności najlepiej zdać się na literaturę lub eksperta. „Garbusy” z różnych lat i fabryk różnią się od siebie szeregiem detali. Bardzo trudno o pojazd bez skazy. To cena popularności.
Na początku była Tatra...
Ferdynand Porsche przyjaźnił się z Hansem Ledwinką, konstruktorem Tatry. „Czasem zaglądaliśmy sobie przez ramię” mówił Porsche. Gdy powstał „Garbus”, Tatra wytoczyła jego twórcom proces. Auto przypominało prototyp Tatra V570. Porsche chciał zawrzeć ugodę, ale Hitler powiedział, że „rozwiąże ten problem”. Wkrótce zajął Kraj Sudecki. Dopiero w 1961 r. Volkswagen wypłacił Tatrze 3 mln marek odszkodowania.
prototyp - Porsche Typ 12 (1931)
„Samochód dla każdego” powstał na zlecenie motocyklowej firmy Zündapp. Był to Porsche typ 12. Miał gwiaździsty silnik 5-cylidrowy o mocy 26 KM. Potem projektem zainteresowało się NSU, a w końcu Hitler, któremu zamarzył się „samochód ludowy”.
następca - Volkswagen new beetle (1998–2011)
Olbrzymi sukces „Garbusa” sprawił, że w 1997 pojawił się New Beetle. Przypominał poprzednika wyglądem, ale miał przedni napęd z ułożonym poprzecznie z przodu silnikiem: benzynowym lub diesla. Najsłabszy miał 75, a najmocniejszy 180 KM.
współcześnie - Volkswagen beetle (2011)
W 2011 r. firma wprowadziła model nazwany po prostu Beetle. Znajoma sylwetka kryje silniki o mocy od 105 do 200 KM. Samochód powstał na tej samej płycie podłogowej, co obecna Jetta. Mierzy 4,2 m długości i wcale nie należy do aut „na każdą kieszeń”.
Ferdinand Porsche
Urodził się 3 września 1885 r. we Wrocławicach nad Nysą, na terenie Austro-Węgier. W 1901 r. skonstruował samochód Lohner-Porsche, będący pierwszą na świecie hybrydą. Potem pracował dla marek: Austro-Daimler, Mercedes-Benz oraz Steyr. W 1931 otworzył firmę konsultingową. Oprócz „Garbusa” powstał w niej między innymi czołg „Tygrys”. W 1945 r. został aresztowany przez Francuzów. Po półtora roku go zwolniono. Zdobył około 1000 patentów w branży motoryzacyjnej. Zmarł 30 stycznia 1951 r. w Stuttgarcie. Jego syn, „Ferry” założył firmę Porsche.
Wybrane dane techniczne:
Model | 1200 Standard | 1303 | 1,6i Sedan* |
Typ nadwozia/liczba drzwi | sedan/2 | sedan/2 | sedan/2 |
Liczba miejsc | 5 | ||
Wymiary i masy: | |||
Długość x szerokość x wysokość (mm) | 4070 x 1540 x 1500 | 4110 x 1585 x 1500 | 4060 x 1550 x 1500 |
Rozstaw kół przód/tył (mm) | 1290/1250 | 1394/1349 | 1320/1360 |
Rozstaw osi (mm) | 2400 | 2420 | 2400 |
Masa własna (kg) | 710 | 890 | 820 |
Pojemność bagażnika (l) | 140 | 260 | 130 |
Układ napędowy: | |||
Rodzaj paliwa | benzyna | ||
Liczba cylindrów | 4 | ||
Pojemność (cm3) | 1192 | 1285 | 1585 |
Napędzana oś | tylna | ||
Skrzynia biegów typ/liczba przełożeń | ręczna/4 | ||
Osiągi: | |||
Moc (KM) przy obr./min. | 30/3400 | 44/4100 | 44/4000 |
Moment obr. (Nm) przy obr./min | 75/2000 | 85/3000 | 98/2200 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 38 | 26 | 27,2 |
Prędkość maks. (km/h) | 112 | 125 | 130 |
Średnie spalanie (l/100 km) | 8 | 8,3 | 9 |
*produkowany w Meksyku
Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej. Budowa w Żukowie (kwiecień 2024)
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?