Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 KM. Test hatchbacka z oszczędnym silnikiem

Zapewne zdaniem wielu Czytelników użycie słowa „kultowy” w odniesieniu do Golfa jest sporym nadużyciem, ale czy popularny niemiecki hatchback nie jest idealnym przykładem właśnie takiego auta? W końcu produkowany jest od bardzo dawna, świetnie się sprzedaje i cieszy się niesłabnącą popularnością. Poza tym w ofercie znajdziemy zarówno podstawowe wersje z niewielkimi, ekonomicznymi silnikami o bardzo spokojnym charakterze (np. 1.0 TSI o mocy 85 KM), jak również piekielnie mocne odmiany R (silnik 2.0 TSI o mocy 310 KM, napęd 4MOTION). Oczywiście możemy również wybrać wersję nadwoziową 3-, 5-drzwiową lub praktyczną Variant, także w uterenowionej odmianie Alltrack. Jest również elektryczny e-Golf oraz rodzinny Golf Sportsvan. Są także kombinacje z „połowy stawki”, czyli rozsądne wyposażenie i silnik o przyzwoitej dynamice. Wszystko to okraszone świetnym wykonaniem, nowoczesną technologią oraz dodatkami, których na próżno szukać u większości konkurentów, ale…
Otóż to, po lawinie zalet pojawia się pewien problem, o którym powiem przy okazji porównań do wspomnianych konkurentów i omawianiu ceny, ale zapewne większość z Was już wie, o czym mowa. Bo jak nie wiadomo o co chodzi…

Odrobina historii…

Zanim przejdziemy do charakterystyki testowanego egzemplarza, warto wspomnieć o historii Golfa, która sięga połowy lat 70-tych. Wtedy to zadebiutowała pierwsza generacja tego modelu. Dokładnie w 1974 roku zaprezentowano pojazd, który zrewolucjonizował rynek. Swoją drogą, gdy w 1967 roku Giorgetto Giugiaro zabierał się za projektowanie pierwszej generacji Volkswagena Golfa, zapewne nie spodziewał się, że jego dzieło przetrwa tak długo.

Trzydrzwiowe nadwozie pierwszego Golfa mierzyło 3815 mm długości, 1610 mm szerokości oraz 1410 mm wysokości przy rozstawie osi 2390 mm. Pojemność bagażnika na poziomie 357 litrów zapewniała sporo przestrzeni i nawet dziś nie byłaby powodem do wstydu. Podstawowa jednostka benzynowa 1.1 generowała 50 KM oraz 79 Nm momentu obrotowego, co przekładało się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 16,8 sekundy oraz prędkość maksymalną 140 km/h.

Owca w wilczej skórze

O stylistyce Golfa nie będę się rozpisywał, bowiem każdy doskonale zdążył poznać to auto. W końcu premiera obecnie oferowanej, siódmej już generacji miała miejsce w 2012 roku i co prawda przeszła niedawno facelifting, ale prawdopodobnie wkrótce zakończy swój rynkowy żywot. W stosunku do poprzednika rewolucyjnych zmian stylistycznych nie było, choć z drugiej strony wystarczy cofnąć się kilka szczebli dalej do lat 90-tych, aby odkryć, że pod względem wyglądu modele te dzieli przepaść. Ale to jest właśnie klucz do sukcesu Volkswagena – konsekwentne ulepszanie stylistyki i unikanie szokowania. Jak widać, to się sprawdza. Jeśli chodzi o produkcję, odbywa się ona zarówno w Wolfsburgu, jak również Zwickau, czy też Chenmitz i Dreźnie.

O ile stylistycznie nie było rewolucji, tak pod względem technicznym mamy do czynienia z prawdziwym przełomem. Zastosowano bowiem zupełnie nową konstrukcję opartą na modularnej platformie podłogowej MQB, która jest bazą dla wielu modeli z grupy VAG m.in. Audi A3 czy też Seat Leon. Wracając do wyglądu, mamy do czynienia z autem ponadczasowym – nie jest agresywne, rzucające się w oczy, ale najnowsza generacja, szczególnie ta wyposażona w ciekawe dodatki, przyciąga wzrok. Być może jedynie odmiana R z dość mocno rozbudowanym pakietem aerodynamicznym, czterema końcówkami układu wydechowego i 19-calowymi felgami zwraca na siebie uwagę, ale jeśli ktoś chce pozostać anonimowy, nie będzie miał z tym problemu.

Testowana wersja pod względem stylistycznym na pewno nie zasługiwała na miano „biednej”. Co prawda ze sportowymi odmianami pokroju GDI, GTD czy tym bardziej R nie miała nic wspólnego, ale mimo wszystko widać było, że jest to „doinwestowany” wariant Highline. Imponujące, 18-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami, klasyczny srebrny lakier metalizowany, przyciemniane szyby, no i świetnie prezentujące się światła wykonane w technologii LED z dynamicznymi kierunkowskazami z tyłu. To wyróżnia Golfa z tłumu i podpowiada, że właściciel nie oszczędzał. Mimo, iż na auto spoglądałem z przyjemnością, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że te dodatki nieco kłócą się z charakterem samochodu, który dyktowała zastosowana jednostka napędowa – z definicji oszczędna i spokojna. Gdybym to ja konfigurował to auto i chciał, aby było komfortowe i oszczędne, w podobnej cenie „poskładałbym” inną wersję. Ale o tym później. Tymczasem przejdźmy do wnętrza.

Wnętrze

Obcowanie z Volkswagenem Golfem przypomina nieco wizytę w eleganckiej bibliotece. Wszystko jest porządne, schludne, idealnie poukładane i być może nieco nudne, ale jeśli ktoś lubi taką atmosferę, z pewnością poczuje się tu bardzo dobrze. Pod względem wykonania trudno się do czegokolwiek przyczepić. Spasowanie elementów jest na bardzo dobrym poziomie, jedynie konsola środkowa pod naciskiem zaczyna cicho trzeszczeć i popiskiwać, podobnie niektóre elementy plastikowe na desce rozdzielczej i drzwiach, ale to w niczym nie przeszkadza i na pewno nie daje o sobie znać podczas jazdy. Podróż nawet po nierównościach jest cicha i komfortowa – żadnych stuków i nieprzyjemnych dźwięków. Producent postarał się o zastosowanie miękkich i przyjemnych w dotyku materiałów w zasięgu rąk kierowcy i jedynie dolne partie są twarde i wyraźnie plastikowe. Co prawda można doczepić się do elementów z lakierowanego tworzywa, które z uporem maniaka przyciągają kurz i odciski palców, ale… taką mamy modę. Fotele są wygodne, świetnie trzymają w zakrętach, choć dłuższa podróż odrobinę męczy. Być może to kwestia przyzwyczajenia. Miejsca na pewno nie brakuje i nawet rosły kierowca zajmie odpowiednią pozycję, choć przestrzeni na tylnej kanapie może już nieco brakować. Mimo wszystko Golf oferuje sporo i jak na segment C, trudno się do czegokolwiek przyczepić. Pojemność bagażnika wersji 5-drzwiowej to 380 litrów, po złożeniu tylnych siedzeń otrzymujemy niemal płaską podłogę i 1270 litrów pojemności. Dla porównania Opel Astra oferuje odpowiednio 370 i 1210 litrów, natomiast Hyundai i30 395 i 1301 litrów.

Również pod względem bezpieczeństwa nie możemy narzekać. Auto uzyskało pięć gwiazdek w teście Euro NCAP. Nawet w najtańszej wersji City otrzymamy w standardzie ESP wraz z ASR, ABS, EBD, MSR i asystentem siły hamowania, do tego Isofix, poduszki czołowe i boczne, jak również kurtyny dla pasażerów z przodu i z tyłu, system „Front Assist” z funkcją awaryjnego hamowania w mieście, system rozpoznający zmęczenie kierowcy oraz system rozpoznawania pieszych.

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

Co pod maską?

Do napędu testowego Golfa służył czterocylindrowy silnik 1.5 TSI BlueMotion o mocy 130 KM z 200 Nm maksymalnego momentu  obrotowego. To dość świeża i bardzo zaawansowana konstrukcja pracująca w cyklu Millera. Co to takiego?

Otóż cechą wyróżniającą jednostki napędowe, które korzystają z obiegu Millera, jest pozostawienie zaworu ssącego w pozycji otwartej jeszcze przez pewien czas po przekroczeniu przez tłok DMP (dolne martwe położenie). Dzięki temu część zassanego powietrza wraca ponownie do kolektora dolotowego, a proces sprężania (suw pracy), wymaga od silnika wydatkowania mniejszej energii. Dzięki temu suw pracy ulega zredukowaniu, a wszystko to dzięki wykorzystaniu części zassanego wcześniej powietrza. To wszystko sprawia, że stopień rozprężania po zapłonie jest większy niż stopień sprężania przed zapłonem, co oznacza, że tłok spręża ładunek jak w silniku o mniejszej pojemności, a suw pracy odbywa się jak w silniku o większej pojemności. Energia poświęcona na suw sprężania w silniku wykorzystującym obieg Millera jest dużo mniejsza niż w silniku tradycyjnym, wykorzystującym cykl Otta. Reasumując, zysk energetyczny przekłada się zarówno na osiągi, ale również, a w tym przypadku – przede wszystkim – na poprawę ekonomiki jazdy.
Wróćmy jednak do naszego głównego bohatera. Jednostkę 1.5 TSI wyposażono w turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. Jej praca zapewnia dość wysoki moment obrotowy na poziomie 200 Nm już od 1400 obr./min, który utrzymuje się na stałym poziomie aż do 4000 obr./min. Oznacza to, że elastyczność na niskich biegach jest na świetnym poziomie, dynamika również nie pozostawia wiele do życzenia, zaś jazda z prędkościami autostradowymi przy około 3000 obr./min na szóstym biegu nie odbiera możliwości płynnego zwiększenia prędkości podczas przyspieszania.

Na uwagę zasługuje również system odłączania cylindrów, co również przekłada się na ograniczenie zużycia paliwa. Podczas spokojnej jazdy z równą prędkością i przy niskim obciążeniu silnika (poniżej 3000 obr./min), dwa cylindry są odłączane, co jest całkowicie niezauważalne dla kierowcy. W praktyce, system przechodzi w tryb 2-cylindrowy podczas odejmowania gazu, gdy jedziemy za ciężarówką lub z górki. Ponowne włączanie cylindrów również jest niezauważalne i następuje natychmiast po dodaniu gazu. Podczas testu zauważyłem, że system ten niechętnie współpracował z aktywnym tempomatem. Komputer starając się zachować równą odległość od poprzedzającego auta nazbyt aktywnie operował przepustnicą, co uniemożliwiało skorzystanie z oszczędnego trybu 2-cylindrowego. Po wyłączeniu tempomatu, manualne, delikatne utrzymywanie stałej prędkości w optymalnych warunkach drogowych tj. brak wzniesień i przy niewielkim ruchu, o wiele częściej pozwalało odłączyć 2 zbędne cylindry.
W uzyskiwaniu jeszcze lepszych wyników spalania przeszkadzała nieco manualna skrzynia biegów. Co prawda była to świetnie zestopniowana 6-biegowa przekładnia o bardzo łagodnej, komfortowej charakterystyce pracy, ale nie jest wielką tajemnicą, że nowoczesne przekładnie automatyczne z VAG-owskim DSG na czele, świetnie współpracują z aktywnymi tempomatami i pozwalają na jeszcze większe oszczędności paliwa. Co więcej, silnik 1.5 TSI, współpracując z przekładnią DSG może przejść w tryb tzw. „żeglowania”. W praktyce oznacza to, że podczas jazdy ze stałą prędkością do 130 km/h, silnik może zostać całkowicie wyłączony – auto będzie toczyło się siłą rozpędu, ograniczane jedynie oporem powietrza i opon (o tym również za chwilę).

No dobrze, ale ile to pali?

Niewiele, ale mogłoby być lepiej – tak w skrócie można opisać ten aspekt w odniesieniu do testowego egzemplarza. Kilkukrotnie wspominałem, że konfiguracja auta testowego posiadała kilka sprzeczności. Z jednej strony oszczędny silnik 1.5 TSI BlueMotion, z drugiej zaś duże felgi 18-calowe z szerokimi oponami 225, które nie wpływały pozytywnie zarówno na komfort jazdy – mocno słyszalny szum nawet przy niewielkich prędkościach – jak i na spalanie. Poza tym niektóre gadżety, poprawiające co prawda komfort i prezencję auta, zamieniłbym na przekładnię DSG, która na dłuższą metę pozytywniej wpłynęłaby na wygodę oraz oszczędność paliwa. Ale to tylko moje subiektywne zdanie, z którym nie każdy się zgodzi.
Podawane przez producenta wartości spalania są niezwykle optymistyczne i w warunkach drogowych, raczej nieosiągalne. Wystarczy wspomnieć o deklarowanym spalaniu w trasie na poziomie 4,2 l/100km – realne wartości są niestety wyższe. W mieście producent deklaruje zużycie paliwa na poziomie około 6,2 l/100km, w cyklu mieszanym zaś 4,9 l/100km.

W warunkach testowych, podczas normalnej jazdy „nie na wynik”, średnie spalanie na dystansie około 220 kilometrów (Radom – Warszawa - Radom), w tym przebijanie się przez korki, krążenie po stolicy w poszukiwaniu miejsca do parkowania, wyniosło 5,9 l/100km. Cały czas korzystałem z trybu EKO, co przekładało się na dość ospałą reakcję na pedał gazu, a to z kolei wymuszało okazjonalne „deptanie” na pedał gazu. Podczas spokojnej i równomiernej jazdy w trasie z prędkością 120 km/h na szóstym biegu (przy około 2500 obr./min) z wykorzystaniem tempomatu, średnie spalanie wynosiło około 5,3-5,4 l/100km. W mieście, podczas dynamicznej jazdy (na ile pozwalał tryb EKO), spalanie wzrastało do około 7,5-8 l/100km.

Podczas jazdy drogami pozamiejskimi, spalanie spadało do około 5 l/100km. Jak widać trudno zbliżyć się do imponujących deklaracji producenta w normalnych warunkach drogowych tj. okazjonalne korki, roboty drogowe i inne losowe sytuacje. Być może w pewnych sytuacjach, przy idealnie sprzyjających warunkach, jesteśmy w stanie zejść poniżej 5 l/100km, ale osiągnięcie takiego wyniku nie jest normą, tylko okazjonalnym zdarzeniem. Nie oznacza to oczywiście, że Golf z silnikiem 1.5 TSI BlueMotion nie jest oszczędny. Owszem, jest! Ale jazda nim „na wynik” wymaga wprawy i cierpliwości. Być może wpływ na takie spalanie mają szerokie opony, ale nawet ze standardowymi, węższymi 16-tkami nie spodziewałbym się wyraźnego spadku i zbliżenia się do zapewnień producenta.
Podróż z prędkością autostradową oznacza wzrost obrotów do około 3000. W aucie jest już nieco głośniej, a na komputerze pokładowym pojawia się już wyraźnie większe zużycie – około 6,5 l/100km. Cały czas mówimy o trybie EKO oraz tempomacie utrzymującym stałą prędkość. Jazda typowo miejska w godzinach szczytu, czyli podróż od świateł do świateł, dynamiczne ruszanie i przeciskanie się przez korki oznacza spalanie na poziomie nawet 8-8,5 l/100km. Po raz kolejny – deklaracje producenta a rzeczywistość to dwa różne światy. Być może skrajnie spokojna i płynna jazda, która niestety może doprowadzić innych kierowców do białej gorączki, obniżyłaby zużycie o kilkanaście procent, ale nie zawsze jest to możliwe.

O ile w trybie EKO zużycie paliwa jest na przyzwoitym poziomie, tak tryb SPORT zmienia nieco oblicze oszczędnego Golfa. Co prawda w trasie różnice są niezauważalne i mieszczą się w zakresie 0,1-0,2 l/100km, tak w mieście wyraźnie czuć wzrost dynamiki oraz spalania. Gdy nie myślałem o wyniku zużycia i chciałem po prostu jechać dynamicznie, sprawnie, korzystając z całej mocy, spalanie chwilami przekraczało 10 l/100km. Ale tak raczej nikt nie będzie jeździł na co dzień – w tym konkretnym modelu to bezsensowne.

Reasumując, Golf z silnikiem 1.5 TSI BlueMotion to oszczędne auto. Nie tak, jak zapewnia producent, gdyż zbliżenie się do takich wyników graniczy z cudem w normalnych warunkach drogowych, ale trudno zarzucić temu autu paliwożerność podczas codziennej, spokojnej eksploatacji. Tryb EKO bardzo wygładza i ugrzecznia samochód sprawiając, że robi się on nieco ospały, ale pomaga w oszczędnej jeździe. Z kolei tryb SPORT pozwala od czasu do czasu poczuć odrobinę emocji, kosztem sporego zużycia paliwa. Co prawda wyniki byłyby nieco lepsze po zastosowaniu przekładni DSG oraz zrezygnowaniu z szerokich opon, ale mimo wszystko spalanie powinno pozytywnie zaskoczyć zwolenników spokojnej, ekonomicznej jazdy.

Oszczędnie z emocjami

Testowany Golf miał wyjątkowo spokojne usposobienie i nawet aktywacja trybu SPORT wywoływała wrażenie, że auto stara się być dynamiczne na siłę – nie wychodziło mu to najlepiej. Owszem, silnik żwawiej wkręcał się na obroty, śmielej reagował na pedał gazu, również układ kierowniczy wydawał się być twardszy i bardziej zdecydowany. Ale… to nie pasowało do charakteru auta. O wiele lepiej jeździło mi się w trybie NORMAL lub EKO, choć w przypadku tego ostatniego, dało się odczuć większą ospałość jednostki napędowej. Jadąc z prędkością około 40 km/h na trzecim biegu, wciśnięcie pedału gazu do podłogi nie wywoływało zdecydowanej reakcji – wszystko działo się z opóźnieniem, delikatnie i spokojnie. Ot, bez pośpiechu, byle spalanie nie wzrosło. A ono i tak potrafiło podskoczyć do około 7,5-8 l/100km podczas dynamicznej jazdy.

Mimo to prowadzenie tak przyjaźnie usposobionego auta było relaksujące i przyjemne, choć trzeba przyznać, pozbawione jakichkolwiek emocji. Układ kierowniczy pracował przyjemnie, ale nie przekazywał prawie żadnych informacji z drogi, zawieszenie dość sprężyste i wygodne, na szczęście nie przechylało się na łukach, ale nie zachęcało do szybszego wejścia w zakręt. Nawet skrzynia biegów wydawała się zbyt łagodna – zmiana biegów była nader płynna i całkowicie pozbawiona emocji. Ale, trudno mieć o to pretensje, skoro takie ma być to auto z tym silnikiem – spokojne, oszczędne i mało angażujące.

Jazda po nierównościach miejskich nie sprawiała żadnych problemów mimo zastosowania 18-calowych felg z oponami o niskim profilu. Zawieszenie wybierało nierówności cicho, sprawnie i nie pozwalało, aby Golf uciekał z zadanego kursu. Co ciekawe, nawet głębokie koleiny nie wywoływały stresu, co jest dość powszechne w przypadku aut z szerokimi oponami. Inżynierowie postarali się, aby kierowca czuł się pewnie i swobodnie w każdych warunkach. Zadanie wykonane!
Jazda w trasie z prędkościami rzędu 120-140 km/h również nie była problemem, choć opony (po raz kolejny…) wydawały z siebie dość głośny szum. Silnik do około 2000-2500 obr./min był ledwo słyszalny, szum powietrza również nie był dokuczliwy, ale hałas wydobywający się spod opon był wyraźny już podczas jazdy z prędkością miejską. Przy prędkości powyżej 100 km/h szumy momentami zagłuszały komunikaty z nawigacji. Nie każdy uzna to za wadę, w końcu to cena, jaką trzeba zapłacić za ładny wygląd i trakcję w zakrętach, ale warto o tym pamiętać.

Ceny, czyli co i za ile?

Przejdźmy zatem do newralgicznej części – finansów. Najtańsza wersja 5-drzwiowego Golfa w chwili obecnej kosztuje 63 280 złotych. Będzie to skromna odmiana City z silnikiem 1.0 TSI o mocy 85 KM z manualną 5-biegową przekładnią. Za odmianę Trendline trzeba zapłacić 69 750 złotych, zaś za Comfortline niemal 10 000 złotych więcej – dokładnie 79 650 złotych. Nasz testowy Golf to odmiana Highline – kosztuje co najmniej 87 050 złotych z silnikiem 1.4 TSI o mocy 125 KM z 6-biegowym manualem.

Za odmianę z silnikiem 1.5 TSI BlueMotion trzeba już zapłacić 91 550 złotych w przypadku skrzyni manualnej lub 100 550 złotych za wersję z 7-stopniową przekładnią DSG. To dość dużo, jak za auto z segmentu C. Nasz testowy Golf miał przekładnię manualną, a więc kosztował 91 550 złotych, ale jak już wcześniej wspominałem, był to egzemplarz „dofinansowany”, dlatego też cena końcowa budzi wątpliwości o sens zakupu auta kompaktowego w takiej kwocie. Co więcej, konfiguracja tego konkretnego modelu wydała mi się nieco sprzeczna z charakterem dyktowanym przez silnik. O co chodzi?

Z jednej strony mamy motor 1.5 TSI BlueMotion – z zasady oszczędny i spokojny. Z drugiej zaś 18-calowe felgi i szerokie opony. Ponadto w ostatecznej wersji wylądowały m.in. reflektory LED z doświetlaniem zakrętów, przyciemniane szyby (tylna i boczne), wybór profilu jazdy, światła tylne w technologii LED z dynamicznymi kierunkowskazami, podgrzewana kierownica, aktywny wyświetlacz na tablicy zegarów czy też kamerę cofania z czujnikami z przodu i z tyłu. Te i inne gadżety podniosły ostateczną ceną do ponad 120 000 złotych. To dość dużo. Owszem, auto prezentuje się bardzo ładnie i może się podobać, jest komfortowe i przyjemne w prowadzeniu, ale w tej cenie można było zainwestować w przekładnię DSG, nieco mniejsze felgi (17 calowe opcjonalne lub nawet 16-calowe standardowe) i pakiet drogowy + zimowy. Ale to tylko moje zdanie, a bardzo bogaty w opcje konfigurator pozwala dopasować auto do zróżnicowanych potrzeb.

Rzecz jasna uwagi nie odnoszą się do Golfa, tylko konkretnego, testowego egzemplarza. Auto samo w sobie jest bardzo dobre. Nie idealne, bo takie auta nie istnieją, ale w segmencie C trudno znaleźć konkurenta, który oferuje aż tak szeroką gamę – od oszczędnych i spokojnych, po niemal wyczynowe, a wszystko to w wielu wariantach nadwoziowych i z bogatym wachlarzem wyposażenia.

Konkurencja nie śpi!

Konkurencja w segmencie C – materiał na wielostronicową tyradę. Volkswagen Golf to prawdopodobnie wyznacznik standardów na tym szczeblu, dlatego też konkurencja stara się mu zagrozić ze wszystkich sił. Trudno wybrać największych rywali, ale wśród najczęściej wybieranych alternatyw znajduje się między innymi Ford Focus, Hyundai I30, Kia Cee’d, Mazda 3, Peugeot 308 czy też Opel Astra. Jest także Renault Megane oraz konkurencja z podwórka tj. Seat Leon oraz Skoda Octavia. I to te dwa ostatnie auta są najciekawszą alternatywą – Leon o sportowym zacięciu oraz bardzo praktyczna i dostępna w wielu odmianach Octavia o nadwoziu, które wyróżnia się w segmencie.
Jak już wspominaliśmy, najtańszy Golf z 5-drzwiowym nadwoziem i silnikiem 1.0 TSI o mocy 85 KM kosztuje 63 280 złotych. Dla porównania Opel Astra Hatchback z silnikiem 1.4 100 KM w wersji Essentia to koszt 61 400 złotych, natomiast Peugeot 308 w wersji Access z jednostką 1.2 PureTech o mocy 110 KM z 6-biegowym manualem to koszt 68 000 złotych. Z kolei za Hyundaia i30 w odmianie Classic Plus z silnikiem 1.4 MPI o mocy 100 KM trzeba zapłacić 62 000 złotych. Alternatyw jest naprawdę wiele i trudno się w tym gąszczu ofert połapać. Oczywiście podstawowe wersje w cennikach w wielu przypadkach są tylko pozycją wyjściową dla ostatecznej oferty auta doposażonego o kilka niezbędnych dodatków i w ogólnym rozrachunku kosztującego 10-20 a nawet 30 000 złotych więcej.

Podsumowanie

Czy inwestycja w auto kompaktowe 120 czy nawet 130 000 złotych ma sens? Dla jednych ma, dla innych nie, gdyż w tej kwocie można kupić nieźle wyposażone auto z wyższego segmentu. Zresztą nie trzeba długo szukać – Volkswagen Passat w wersji Highline z silnikiem 1.4 TSI o mocy 150 KM z manualną skrzynią biegów to koszt 123 290 złotych.
Mimo to, dopóki jest popyt na takie auta, dopóty jest podaż i producenci będą oferować coraz więcej dodatków znanych z wyższych segmentów. Kiedyś światła LED czy też kamery wspomagające parkowanie były synonimem luksusu i aut klasy wyższej, dziś dostępne są nawet w segmencie B i C. Ale czy kamera i czujniki parkowania są niezbędne w aucie, które z zasady ma być zwinne i proste w parkowaniu? Teoretycznie nie, ale skoro w ofercie znajdziemy taki gadżet, to jest na niego popyt. W tym wszystkim trudno niestety zachować zdrowy rozsądek. Skoro konfigurując auto możemy wyposażyć je w tak ciekawe i kuszące dodatki, czasami trudno sobie tego odmówić.

A jak w tym wszystkim prezentuje się nasz testowy Golf? Jeśli wyłączymy rozsądek i przestaniemy narzekać na wysoką cenę, auto samo w sobie wypada świetnie. Dobrze wyposażone, komfortowe, oszczędne, a do tego ładnie wyglądające i funkcjonalne. Poza tym Volkswagen ma ogromną przewagę nad konkurencją – posiada zaawansowaną technologię i rozwiązania, które dla wielu są niedostępne w tym segmencie. Oczywiście to wszystko kosztuje, ale jeśli ktoś chce mieć świetnie wyposażone auto kompaktowe, bo akurat takie gabaryty mu odpowiadają, może doposażyć swoje auto w mnóstwo gadżetów, dobierając do tego oszczędny silnik i stosując liczne dodatki stylistyczne. Może również zastosować mocniejszą jednostkę napędową i ograniczyć liczbę dodatków do minimum.

Wybór i możliwości – to słowa klucze w przypadku Volkswagena. A wszystko to okraszone naprawdę wysoką jakością wykonania oraz ponadczasową stylistyką. Nie ma tu ekstrawagancji i szaleństwa, ale taki jest Volkswagen. Taki jest Golf. To się sprawdza od lat. Na szczęście jest konkurencja i mając do wydania określoną kwotę na auto kompaktowe zawsze możemy skierować swoje kroki w stronę salonu Forda, gdzie dostaniemy nowego Focusa czy też do Peugeota, gdzie kupimy ciekawą 308-mkę, ale czy tam będziemy mieć tak szeroki wybór i możliwość dopasowania auta do siebie niemal pod każdym względem? Z tym może być problem.
Testowany model był skonfigurowany nietypowo. Jednym może się podobać, innym nie, ale to jest kwintesencja Golfa – można go poskładać po swojemu. Jest dość drogo, ale nieczęsto dostajemy tak szerokie możliwości personalizacji.

 Volkswagen Golf i wybrani konkurenci: