Volkswagen Golf Plus (2004-2008). Wady, zalety i ceny

Za datę oficjalnego debiutu na rynku uznaje się salon genewski z 2005 roku. W porównaniu do klasycznej wersji Plus otrzymał nieco szersze i dłuższe nadwozie, dzięki czemu kabina stała się odrobinę bardziej przestronna. Niektórzy określają nawet Plusa mianem minivana, ale ze względu na jego gabaryty to bez wątpienia nadużycie. Wnętrze jest nieco inne niż w klasycznym Golfie.

Nie boi się gazu

Gama silników to jednostki znane z innych samochodów grupy Volkswagena. Podstawowe benzyniaki to 1,4 i i 1,6 MPI. Pierwszy z nich jest niestety zbyt słaby jak na tak duże auto. Oferuje zaledwie 80 KM mocy, a żeby rozpędzić się z nim do setki potrzeba aż 16,2 sekundy. Samochód na mocniejsze wdepnięcie w pedał gazu reaguje głośną pracą silnika i niestety, wysokim zużyciem paliwa. Dlatego część kierowców decyduje się na montaż instalacji gazowej. Układ sekwencyjny w przyzwoitej konfiguracji można tu dobrać już za ok. 2500 zł i wówczas auto stanie się niezłą propozycją do jazdy po mieście. Na trasę minimum to jednak silnik 1,6 o mocy 102 KM. Chociaż nie jest demonem prędkości, a konstrukcyjnie to dość przestarzała jednostka, kierowcy go chwalą. Jest mało awaryjny i także świetnie współpracuje z instalacją gazową. Usterki, które lubią się powtarzać w obu tych jednostkach dotyczą najczęściej cewek zapłonowych. Na szczęście taki nowy element to zaledwie 100 zł. Zdarzają się także kłopoty z wieszającą się przepustnicą, która się nie domyka i samochód reaguje tak, jakby kierowca cały czas trzymał wciśnięty pedał gazu. Czyszczenie plus programowanie komputera poza ASO nie powinno jednak kosztować więcej niż 150 zł.

Niestety LPG nie zamontujemy do pozostałych silników benzynowych dostępnych w tym modelu. Jednostki FSI i TSI są wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa, a instalacje gazowe współpracujące z tymi silnikami wciąż są niedopracowane i bardzo drogie. Różnica w jeździe jest jednak kolosalna. 150-konny, dwulitrowy FSI jest bardzo zrywny i elastyczny. Z kolei 1,6 MPI i 1,6 FSI także dzieli przepaść i to nie tylko pod względem dynamiki jazdy. Silniki z bezpośrednim wtryskiem są bardziej ekonomiczne, podczas gdy w cyklu miejskim starszy 1,6 potrafi połknąć nawet 11 litrów benzyny, nowszy mieści się w ok. 9 litrach. Silniki FSI mają jednak więcej wad. Po przejechaniu 200 tys. km mogą występować problemy z hydrauliką, a paski rozrządu przewidziane na 180 tys. km urywają się nawet 20-30 tys. km wcześniej. Dlatego zaleca się, aby wymieniać je znacznie szybciej, już nawet po 120-130 tys. km.

1.9 TDI najlepszy

Silniki diesla to niezmordowany 1,9 w wersji 90 i 105 KM oraz 2,0 TDI 140 KM. Do 2005 roku nie były wyposażane w filtr cząstek stałych, który później był już niestety standardem w znacznej większości samochodów. Mechanicy i kierowcy bez wahania jako najlepszy wybór wskazują 1,9 TDI 105 KM. Samochód bardzo łatwo ożywić poprzez modyfikację oprogramowania komputera sterującego. Taki zabieg pozwala zwiększyć moc silnika do ok. 130 KM (z 2,0 TDI w ten sam sposób moc podnosimy ze 140 do 170 KM). Tuning w takiej postaci kosztuje ok. 1000 zł i jeśli silnik jest sprawny, modyfikacja nie powinna na niego wpłynąć negatywnie. Usterki? Nie są częste, ale auto ma słabsze punkty. To między innymi pompowtryskiwacze, czyli jeden z głównych elementów układu paliwowego. W pojazdach z większymi przebiegami wyrabiają się ich kanały, co skutkuje przelaniem części paliwa do oleju silnikowego. Jego poziom wówczas niebezpiecznie rośnie. Jeśli kierowca wychwyci problem w porę, wystarczy regeneracja wtryskiwaczy, uszczelnienie gniazd głowicy i wymiana oleju. W przeciwnym razie silnik może się zupełnie rozsypać i będzie wymagał wymiany lub generalnego remontu.

Przy przebiegu na poziomie 400-450 tys. km można się spodziewać poważniejszych problemów. To wycierające się wałki rozrządu, czy panewki wałków przebijające popychacze hydrauliczne. - Opiłki niszczą wówczas turbosprężarkę. Co do zasady, te części wytrzymują dłużej, jeśli olej wymienia się regularnie co 10-15 tys. km. Serwis wykonywany co 30 tys. km znacząco skraca ich żywotność i można się spodziewać takich problemów – mówi Przemysław Kaczmarzyk, mechanik samochodowy z Rzeszowa. Jaki jest koszt naprawy? Jeśli trzeba wymienić wałek, popychacze, wyregulować zwory i zmienić uszczelnienia, może ona kosztować nawet 3500 zł. Same uszczelniacze kosztują w wersji oryginalnej 700 zł, a wałek to 1000 zł. Jeśli dodatkowo regeneracji wymaga turbo, koszt naprawy urośnie do ok. 5000 zł. Sama turbina jest wytrzymała, ale przy dużych przebiegach zdarzają się kłopoty z wieszaniem się kierownicy zmiennej geometrii łopatek. Czyszczenie kosztuje ok. 300 zł.

Silniki 2,0 TDI są bardziej narażone na usterki układu wtryskowego. W początkowych latach produkcji trapiły je także usterki głowicy, która pękała. Problem ustał dopiero w 2009 roku, kiedy pompowtryskiwacze zaczęto zastępować układami Common Rail. Mechanicy zalecają, aby ostrożnie podchodzić do zakupu samochodów ze skrzynią biegów DSG. Jeśli poprzedni właściciel nie dbał o regularną wymianę oleju w takiej przekładni, należy się liczyć z wysokim ryzykiem wystąpienia drogich usterek, które najczęściej usuwa się wymieniając skrzynię na używaną. Koszt zamyka się wówczas w ok. 3 tys. zł.

Z elementów zawieszenia najszybciej zużywają się łączniki stabilizatorów. Za nowe w ASO trzeba zapłacić ok. 150-180 zł, markowe zamienniki są o połowę tańsze. Pozostałe części nie są bardzo drogie. Np. przednie klocki hamulcowe to ok. 150 zł za komplet, tarcze ok. 150 zł za sztukę, termostat ok. 80 zł, a amortyzator przedni ok. 300 zł za sztukę. Zamienniki filtrów dla silnika 1,9 TDI kosztują: oleju - 25 zł, paliwa: 80 zł, powietrza – 40 zł, pyłkowy 45 zł.

Niezłe wykonanie

Wnętrze Golfa Plusa jest estetyczne i wykonane z przyzwoitych materiałów. Centralną częścią kokpitu jest radioodtwarzacz obok którego po obu stronach zaprojektowano okrągłe wloty powietrza. Niżej mamy panel sterowania klimatyzacją, a pod nim półeczkę i popielniczkę. Plastiki miejscami są twarde i podobnie jak Passacie B6 po dłuższym przebiegu zaczynają nieco hałasować. Miejsca jest trochę więcej niż w klasycznym Golfie, ale z tyłu i tak nie da się zmieścić wygodnie trzech dorosłych osób. Co prawda do góry przestrzeni jest sporo, ale między kanapą a oparciami przednich foteli trudno się wygodnie rozsiąść. Zwłaszcza, gdy z przodu podróżuje dwie wysokie osoby, które wygodnie wyregulują fotele do swoich potrzeb. Bagażnik chociaż foremny nie powala pojemnością. Bez położenia oparcia kanapy ma zaledwie 395 litrów, co jest wynikiem zaledwie przyzwoitym. Wyposażenia auta nawet w podstawowej wersji to poduszki powietrzne, elektrycznie sterowane przednie szyby, ABS i radio.

Ceny używanych „Plusów” zaczynają się od ok. 17,5 tys. zł za egzemplarze z silnikami benzynowymi z 2004 roku. Najlepiej wartość utrzymują auta wyposażone w silnik 1,9 TDI. Ze względu na jego popularność w Polsce, na rynku wtórnym jest ich najwięcej. Cena to minimum 19 tys. zł, ale za zadbany i dobrze wyposażony egzemplarz trzeba zapłacić przynajmniej 21 tys. zł. Zdecydowanie najwięcej samochodów sprzedawanych na naszym rynku pochodzi z Niemiec. Dzięki temu są często bardzo dobrze wyposażone, a znalezienie auta z automatyczną klimatyzacją i elektrycznie sterowanymi szybami, lusterkami nie powinno być problemem. Kupując Golfa trzeba zwrócić uwagę przede wszystkim na jego historię wypadkową. Nadwozie, które nie było uderzone ani naprawiane nie powinno korodować. Przed zakupem warto poprosić mechanika także o weryfikację deklarowanego przebiegu auta. Nawet jeśli sprzedawca nie posiada książki serwisowej fachowiec na podstawie poziomu zużycia części i dźwięku oraz sposobu pracy silnika będzie potrafił w dużym przybliżeniu ocenić, czy kilometraż widniejący na liczniku jest bliski prawdy.
 

*dla wersji 1.4

Zalety:
- trwałe silniki 1.9 TDI
- solidne zawieszenie
- dobra współpraca z instalacją LPG

Wady:
- niewielki bagażnik
- słabe paski rozrządu w silnikach FSI
- awaryjne silniki 2.0 TDI