Volkswagen ID.3. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne, ceny

Przełomowy był Volkswagen Garbus. Kolejną ważną kartę w historii zapisał oczywiście Golf, który stał się wyznacznikiem na wielu szczeblach rynku motoryzacyjnego. Czy taką samą rolę odegra ID.3? Na to wygląda, bowiem Volkswagen dość długo zwlekał z oficjalną premierą modelu, który dodatkowo startował w dość trudnych czasach związanych z pandemią koronawirusa. Mówiąc wprost – miał pod górkę. Zresztą nadal ma, bowiem do niedawna inżynierowie odpowiedzialni za software borykali się ze sporymi problemami. Tak czy inaczej auto zadebiutowało, mieliśmy okazję nim pojeździć i zebraliśmy garść konkretnych informacji oraz wrażeń. Zacznijmy od początku.

W tym haśle nie ma zbyt wiele przesady, bowiem ID.3 inauguruje zupełnie nową myśl techniczną Volkswagena. W sumie wszystko jest nowe, choć podstawą – dosłownie i w przenośni – jest debiutująca platforma MEB, która będzie dedykowana tylko i wyłącznie samochodom elektrycznym. Model ID.3 będzie pierwszym w portfolio Volkswagena, który będzie zbudowany na tej płycie podłogowej. Następny będzie oczywiście ID.4, potem posłuży za bazę do modelu ID.5, itd. Oczywiście zaprezentowana niedawno Skoda Enyaq również korzysta z tego rozwiązania.

Volkswagen ID.3 to również pierwszy w pełni elektryczny samochód w ofercie. Jasne, był również e-Golf, e-Up etc. ale nie były one tworzone od podstaw jako samochody bezemisyjne. ID.3 takim autem jest, a platforma MEB ma ułatwić opracowywanie nowych modeli w przyszłości.

Zresztą platforma MEB niesie ze sobą mnóstwo korzyści. Jasne, jest dedykowana autom elektrycznym i nie nadaje się do tworzenia samochodów z napędem spalinowym (dla porównania MQB była z założenia platformą „spalinową”, choć powstawały na niej wersje elektryczne). Wystarczy zwrócić uwagę na rozstaw osi ID.3 – 2770 mm przy długości 4261 mm. Liczby tak tego nie oddają, ale już na pierwszy rzut oka widać minimalne zwisy auta. Koła umieszczone są niemal w rogach pojazdu, co daje oczywiście wymierne korzyści we wnętrzu. Jest tam po prostu mnóstwo miejsca!

Open space kojarzy się raczej z przestrzenią biurową niż z samochodem, ale właśnie tak Volkswagen opisuje wnętrze nowego ID.3. O co w tym chodzi? Otóż przy gabarytach zewnętrznych, które możemy porównać np. do Volkswagena Golfa, we wnętrzu mamy miejsce jak w samochodzie klasy średniej np. w Passacie. Nie ma w tym przesady, bowiem w środku miejsca jest mnóstwo! Co prawda na szerokość jest go mniej więcej tyle, co w Golfie, ale pasażerowie z tyłu nie będą narzekać na brak miejsca na nogi nawet wtedy, gdy z przodu usiądzie rosły kierowca. Nad głową również przestrzeni jest bardzo dużo, a w bagażniku wygospodarowano aż 385 litrów. Oparcia kanapy składają się w proporcjach 60 do 40 i tworzą praktycznie płaską powierzchnię, dając użytkownikowi aż 1267 litrów (do dachu).

Jeśli chodzi o design, jest minimalistycznie i nowocześnie. Przed oczami kierowcy jest prosty ekran przedstawiający najważniejsze informacje, tj. prędkość, dane z aktywnego tempomatu i podstawowe wskazówki nawigacyjne. Jest on przymocowany do kolumny kierowniczej, a więc podnosi się i opuszcza wraz z kierownicą podczas regulacji. Centrum dowodzenia jest schowane w ekranie centralnym, który dodatkowo skierowany jest w stronę kierowcy. Nowy system obsługuje się praktycznie tak samo, jak w nowym Golfie – dość intuicyjnie i bezproblemowo. Wszystko działa szybko, nie zawiesza się, posłusznie wykonuje polecenia użytkownika.

Jakość materiałów jest w porządku, spasowanie również, choć na drzwiach jest zbyt duża powierzchnia twardego i raczej średnio przyjemnego w dotyku plastiku. Cóż, gdzieś te oszczędności trzeba było ulokować. Nie oszczędzano na szczęście na projekcie, bowiem wszystko jest świetnie ulokowane, zaś ilość skrytek i schowków jest naprawdę imponująca. Na plus należy zaliczyć również płaską podłogę z tyłu, choć warto pamiętać, że odmiana ID.3 Pro S (najmocniejsza) homologowana jest dla czterech osób.

Do wyboru docelowo będzie kilka wersji napędowych, ale w chwili obecnej dostępne są dwie odmiany modelu z dwoma akumulatorami do wyboru. Jest to Pro Performance i Pro S. Różnią się one pojemnością akumulatorów. W ID.3 Pro Performance zastosowano akumulator o pojemności użytkowej wynoszącej 58 kWh, co po naładowaniu do pełna pozwala na pokonanie do 426 km (wg. WLTP). Elektryczny silnik osiąga moc 150 kW (204 KM) i moment obrotowy 310 Nm. Samochód przyspiesza do 100 km/h w czasie 7,3 sekundy, a jego średnie zużycie energii wynosi 15,4 do 16,8 kWh na 100 km (wg WLTP). W niedługim czasie na rynku pojawi się druga wersja ID.3 Pro z silnikiem o mocy 107 kW (146 KM).

Jeśli ktoś potrzebuje większego zasięgu, może sięgnąć po odmianę ID.3 Pro S, która posiada akumulator gromadzący energię o wartości 77 kWh. Maksymalny zasięg tego modelu wynosi 549 km (wg WLTP), co jest już wartością skłaniającą do twierdzenia, że taki „elektryk” może już być alternatywą dla auta spalinowego. Silnik tej wersji ID.3 ma takie same parametry, choć ze względu na większą masę pojazdu, przyspieszenie do prędkości 100 km/h zajmuje 7,9 sekundy.

Przejechałem ID.3 raptem kilkadziesiąt kilometrów (zużywając średnio ok. 14 kWh/100km) i spędziłem z nim niespełna trzy godziny, ale w tym czasie auto bardzo mi zaimponowało. Zachowywało się tak, jakbym tego oczekiwał po nowoczesnym elektryku. Co prawda Volkswagen nie lubi określenia „miejski” w stosunku do ID.3, ale nie da się ukryć, że miasto, to jego żywioł. Auto prowadzi się fenomenalnie, jest niezwykle, zaskakująco wręcz zwrotne (średnica zawracania to tylko 10,2 m) i responsywne, choć to akurat jest cecha charakterystyczna aut elektrycznych. Świetne wygłuszenie i kulturalna praca zawieszenia pozwalają odpocząć nawet snując się w korkach. Jedynie na większych nierównościach poprzecznych i nieregularnych dziurach zawieszenie wydaje się zbyt sztywne, ale za braki w komforcie w takich sytuacjach odpowiadały również ogromne, 20-calowe felgi aluminiowe. Swoją drogą, zwracają uwagę i nadają autu niecodziennego uroku.

Co ciekawe, zwrotność i zwinność miejska nie powodują nerwowości przy wyższych prędkościach. Pokonałem kilkanaście kilometrów obwodnicami Warszawy i przy około 100-120 km/h auto zachowuje się tak, jak świetnie wyważony kompakt. Należy również pamiętać, że masa własna pojazdu to około 1800 kg, zaś dopuszczalna to 2260 kg, co dla auta o kompaktowych gabarytach jest wartością znaczną. Co ciekawe, podczas jazdy i lawirowania w korkach w ogóle nie czuć tej nadwagi. Jeździłem wieloma samochodami elektrycznymi w tym segmencie i w wielu przypadkach dało się wyraźnie zauważyć, że samochód ma pakiet akumulatorów o wadze kilkuset kilogramów. Być może to kolejna zaleta platformy MEB, która jest stworzona do tego, aby być bazą tylko dla aut elektrycznych.

Jeździłem odmianą ID.3 1st Max z baterią 58 kWh, która ma praktycznie wszystko, co można mieć w tym aucie. Cena tak skonfigurowanego auta to 215 990 złotych. Dużo? Mało? Trudno powiedzieć. Biorąc pod uwagę fakt, że jest to auto bardzo dopracowane, z wydajnym napędem, rewelacyjnym wyposażeniem i niebanalnym wyglądem, pokusiłbym się o stwierdzenie, że jest to cena odpowiednia. Poza tym jest to w chwili obecnej „sufit”, a przecież mamy niższe odmiany i mniejszą baterię do wyboru.

Możemy wybrać wersję (obecnie) podstawową czyli ID.3 Pro Performance za 155 890 złotych. Odmiana wyposażenia Life kosztuje 164 490 złotych, za Business zapłacimy 178 190 złotych, Style będzie droższa o 800 złotych, a Family to koszt 182 890 złotych. Volkswagen ID.3 z większą baterią w wersji Pro S zaczyna się od kwoty 179 990 złotych i kończy kwotą 214 490 złotych wersją Pro S Tour.

Nie będę ukrywał, że z wielkimi oczekiwaniami podchodziłem do ID.3 i muszę przyznać, że się nie zawiodłem. Jasne, niektóre materiały mogły by być lepszej jakości, gdzieniegdzie styliści mogli nieco mocniej popracować, ale pod względem układu jezdnego – napędowego i zawieszenia – trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Z niecierpliwością czekam, aż zabiorę ID.3 na dłuższy test i będę mógł pokonać nim dłuższą trasę.

Dane techniczne dostępnych wersji:

To tutaj będzie powstawać hit Volkswagena.