Volkswagen Transporter T2

Kierownictwo Volkswagen do Brasil, potężnej filii niemieckiego koncernu, wytwarzającej rocznie w swych czterech fabrykach

prawie 900 tysięcy aut, zakomunikowało ostatnio, że z końcem roku 2012 dobiega kresu produkcja modelu Kombi. Sprawa nie byłaby godna szczególnej uwagi, gdyby nie to, że brazylijski Volkswagen Kombi to poddany licznym zmianom Transporter T2, którego pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę w Wolfsburgu dokładnie 12 grudnia 1949 roku. Tak, tak - przed 63 laty!
Konkurentem w kategorii długowieczności mógłby być tylko inny Volkswagen - słynny "Chrabąszcz" vel "Garbus", ale jego biografię skomplikowały burze dziejowe. Przed wojną, gdy z oszczędności poddanych III Rzeszy zbudowana została koło Fallersleben fabryka  - wraz z "KdF Stadt", czyli wzorowym miastem narodowosocjalistycznym dla jej personelu - nie wyprodukowano ani jednego egzemplarza "auta ludowego". W latach 1941-44 powstało wprawdzie 630 aut, ale oficjalnie uważa się je za prototypy.

Major Ivan Hirst z  brytyjskich władz okupacyjnych, po wojnie zarządzający zbombardowaną fabryką, szukał sposobu zapewnienia środków utrzymania  niemieckim mieszkańcom miasta oraz "dipisom" z licznych obozów północnych Niemiec. Dotarł do przedwojennych projektów samochodu autorstwa Ferdinanda Porsche i doprowadził do uruchomienia produkcji. W 1945 r. powstały pierwsze egzemplarze Volkswagena. Ostatni zjechał z taśmy w meksykańskiej fabryce VW w Puebla 30 lipca 2003 r. To "tylko" 58 lat, więc nawet gdyby doliczyć cztery wojenne lata, rekordowy wynik Transportera T2 pozostanie niezagrożony.

Historia Transportera zaczęła się od spotkania majora Hirsta z Holendrem Benem Ponem, synem biznesmena od 1898 r. sprzedającego maszyny do szycia i rowery, a później także motocykle i samochody. W sierpniu 1947 roku Ben Pon uzyskał od  Brytyjczyków koncesję na importVolkswagenów do Holandii. W pierwszym roku sprowadził 51 samochodów. Podczas jednej z wizyt w Wolfsburgu Pon zwrócił uwagę na prymitywny wehikuł, którym robotnicy wozili po terenie fabryki arkusze blachy i skrzynki z częściami. Na podwoziu Volkswagena umieszczono z przodu płaską skrzynię ładunkową, z tyłu zaś, nad silnikiem, ławeczkę dla kierowcy i jego pomocnika.

- Przecież odbudowująca się Europa jeszcze bardziej od auta osobowego potrzebuje lekkiej i zwrotnej ciężarówki! - pomyślał zapewne Ben Pon i  na kolejne spotkanie z  majorem Hirstem przyszedł z gotowym pomysłem. Szkic, który zachował się w notatniku Holendra, przedstawia obłe nadwozie z miejscem dla kierowcy i pasażera nad przednią osią oraz silnikiem za osią tylną. Pośrodku było wiele miejsca do przewozu towarów. Prace nad prototypem nabrały rozpędu w 1948 roku, gdy dyrektorem wykonawczym zakładów został Heinrich Nordhoff. Nadwozie pojazdu oznaczonego jako Typ 2 testowano w tunelu aerodynamicznym, co sprawiło, że stało się nie tylko bardzo opływowe, ale też po prostu ładne. Po zaledwie 11 tysiącach kilometrów testów, Volkswagen Typ 2 został zatwierdzony do produkcji seryjnej.

Przeszedł do historii jako T1 albo "Bulli" - od dwóch słów: Bus oraz Lieferwagen (samochód dostawczy). W rosnącej liczbie odmian produkowano go do roku 1963. Wówczas zastąpił go model T2, nazywany u nas "Ogórkiem", nieco większy, ale powtarzający rozwiązania konstrukcyjne zapożyczone z osobowego "Garbusa".

Czytelnik zauważy tu z pewnością zamieszanie w nomenklaturze. Trzeba więc wyjaśnić, że "Bulli" był Volkswagenem Typ 2 (Typ 1 to osobowy "Garbus"), ale następnie jego oznaczenie uzupełniono dopisując "T1", aby odróżniał się od późniejszego T2 z roku 1963. Dlaczego zatem wiek brazylijskiego VW Kombi liczymy od roku 1949? Bo mimo zewnętrznego podobieństwa do T2 był on konstrukcyjnie spokrewniony z T1. Nie miał początkowo długich okien na bocznych ścianach ani typowych dla T2 odsuwanych drzwi. Był też nieco od T2 krótszy.

Volkswagen praktykował przenoszenie modeli, które wyszły z produkcji w Niemczech, do swoich fabryk w krajach, gdzie klientela była mniej wymagająca, ale w przypadku brazylijskim stało się nieco inaczej: produkcję  furgonu rozpoczęto zaledwie w kilka miesięcy po jej inauguracji w Wolfsburgu. Przyjęta wówczas nazwa Kombi utrzymała się po dziś dzień. Aż do roku 2006 Volkswagena Kombi wyposażano w chłodzone powietrzem silniki "boxer" o mocy od 48 do 70 KM, konstrukcji Ferdinanda Porsche. Samochód oferowany był w dwóch wersjach: jako 9- lub 12-miejscowy mikrobus lub mała ciężarówka z drewnianą skrzynią ładunkową. Jedyną "opcją", jaką mogli zamawiać południowoamerykańscy nabywcy, była… ogrzewana szyba tylna.

Przed sześcioma laty nowe przepisy wymusiły zastosowanie chłodzonego wodą silnika z modelu Fox o pojemności 1.4 l i mocy 75 KM, dostosowanego do zasilania zarówno benzyną, jak i alkoholem z trzciny cukrowej. Niewiele poprawiło to dynamikę samochodu: rozpędza się on do setki w 16 sekund, a jego maks. prędkość nieznacznie przekracza 130 km/godz. Ale za to kosztuje 45 tys. reali - w przeliczeniu ok. 80 tys. zł.

Wprost trudno uwierzyć, ale ten archaiczny i irytująco powolny pojazd znajduje po dziś dzień nabywców także w Europie - oczywiście po gruntownej przebudowie po naszej stronie Atlantyku na komfortowy samochód kempingowy. W Wielkiej Brytanii za taki nostalgiczny pojazd trzeba zapłacić 26 tys. funtów. Importer holenderski oferuje podobny samochód za 32,5 tys. euro. Niestety, nowe brazylijskie przepisy  bezpieczeństwa, przewidujące obowiązkowe wyposażenie samochodu w ABS i co najmniej dwa airbagi, stały się dla Volkswagena Kombi barierą nie do pokonania. Taśma w fabryce w Sao Bernardo zatrzyma się dokładnie w sylwestra ….