Wszystko
o samochodach

Wiadomości / Raporty

Wadliwe silniki. Na które jednostki uważać?

Data publikacji: Autor: Marcin Lewandowski

Volkswagen 2.0 TDI / Fot. Volkswagen Pękające tłoki, głowice i korbowody, padające turbosprężarki i niebotycznie drogi w naprawie osprzęt to tylko część typowych przypadłości najbardziej kłopotliwych silników ostatniej dekady.

Volkswagen 2.0 TDI / Fot. VolkswagenSilnik to najdroższy podzespół samochodu. Z tego powodu każdy kierowca chce, by w jego aucie sprawował się on bez zarzutu, a najlepiej wymagał jedynie okresowej wymiany oleju. Znalezienie na rynku aut używanych samochodu z taką jednostką nie jest łatwe. Na drodze ku niezawodności piętrzą się przeszkody w postaci coraz bardziej skomplikowanej budowy, co podyktowane jest współczesnymi wymogami czystości spalin. Turbodoładowanie, bezpośredni wtryska paliwa, czy skomplikowane systemy odłączania cylindrów to elementy mogące ulec awarii potrafiącej mocno uderzyć właściciela po kieszeni. Ale przyglądając się najbardziej problematycznym silnikom ostatnich lat widać, że częściej przyczyną problemów jest zły projekt, lub niewystarczająca wytrzymałość poszczególnych części składowych silnika, niż skomplikowana budowa.

Silniki benzynowe

Współczesne silniki z zapłonem iskrowym (benzynowe) cieszą się opinią bardziej godnych polecenia od jednostek wysokoprężnych ze względu na większą bezawaryjność i niższe koszty serwisowania. Ale wśród nich też są konstrukcje nie przynoszące chluby markom uwiecznionym na plastikowych osłonach silników i potrafią napsuć sporo krwi oraz zszarpać nerwy.

Volkswagen Group - 1.4 TSI

Volkswagen 1.4 TSI / Fot. VolkswagenSilnik 1.4 TSI (EA111) pojawił się w listopadzie 2005 roku i od razu zyskał uznanie specjalistów, wielokrotnie zdobywając nagrody m.in. w konkursach na Silnik Roku w swojej klasie pojemnościowej. Był wyjątkowo nowoczesny i w mocniejszych wersjach wyposażony w podwójne doładowanie obejmujące turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną, co gwarantowało doskonałą elastyczność.

Problemy pojawiły się bardzo szybko. Okazało się, że łańcuch rozrządu ma tendencję do rozciągania się, a napinacze łańcucha i wariatory odpowiedzialne za sterowanie fazami rozrządu są wadliwe (potrafią się zablokować). Dotyczy to głównie wersji Twincharger o mocach 140 i 170 KM. Tę usterkę łatwo poznać po głośnej pracy i klekotaniu słyszalnym po uruchomieniu silnika na zimno. Z naprawą nie warto zwlekać, bowiem może dojąć do przeskoczenia łańcucha i zniszczenia silnika. Pomocne w wydłużeniu trwałości tych elementów może być skrócenie częstotliwości wymiany oleju z 30 tys. km do 15 tys. km, lub nawet 10 tys. km jeśli samochód eksploatowany jest w mieście, lub na krótkich trasach. Volkswagen rozwiązał problem wadliwego rozrządu wprowadzając w 2012 roku zmodernizowaną wersję wyposażoną w pasek rozrządu.

Najbardziej ryzykowny wydaje się zakup wersji o mocy 160 KM, w którym istnieje duże ryzyko pęknięcia jednego, lub dwóch tłoków, w wyniku ich przegrzania. Pierwsze objawy to nierówna praca silnika, słysząc ją należy bezzwłocznie udać się do serwisu. Jeśli dojdzie do tego spadek mocy i zapalona kontrolka silnika, na naprawę może być już za późno.

W silnikach 1.4 TSI z początku produkcji zdarzały się awarie sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. Objawy to piszczenie słyszalne w średnim zakresie obrotów. W 2010 roku Volkswagen poprawił konstrukcję pompy, więc dziś ten problem nie występuje.

Warto dodać, że poprawiona w 2012 roku konstrukcja z paskowym napędem rozrządu (EA211) pozbawiona jest powyższych wad i jak do tej pory nie pojawiają się nowe. Polecamy zakup samochodu używanego z tym silnikiem, wyższa cena zakupu szybko się zwróci w postaci bezawaryjnej eksploatacji.

Modele, w których montowano silnik 1.4 TSI (EA111) z łańcuchowym napędem rozrządu:

Audi: A1 (2010-2012), A3 (2007-2012);

Seat: Ibiza (2009-2012), Leon / Altea (2007-2012), Toledo (2009-2012), Alhambra (2009-2012);

Skoda: Fabia (2010-2012), Rapid (2009-2012), Octavia (2008-2012), Superb (2008-2012), Yeti (2009-2012);

Volkswagen: Polo, Golf (2005-2012), Scirocco, Passat (2009-2012), Passat CC, Touran (2006-2012), Sharan (2009-2012), Tiguan (2009-2012).

Volkswagen 1.2 TSI / Fot. VolkswagenVolkswagen Group - 1.2 TSI

Zaprezentowany w 2009 roku silnik 1.2 TSI należy do tej samej rodziny, co większy 1.4 TSI i oznaczono go identycznym kodem EA111. Wadę w postaci rozciągających się łańcuchów rozrządu i wadliwych napinaczy odziedziczył po większej jednostce. Także w tym przypadku Volkswagen opracował w 2012 roku poprawioną wersję, w której zastosowano bezproblemowy już pasek rozrządu. Wprowadzano ją do oferty tylko przy okazji modernizacji i wdrażaniu nowych modeli.

Typowym problemem jednostki 1.2 TSI z początku produkcji była wada w systemie turbodoładowania. Producent wymieniał cały zespół w ramach gwarancji, nowe elementy są już wolne od wady konstrukcyjnej. Przymierzając się do zakupu samochodu z tym silnikiem warto sprawdzić, czy taka naprawa była wykonywana.

Modele, w których montowano silnik 1.2 TSI z łańcuchowym napędem rozrządu:

Audi: A1 (od 2010), A3 (2010-2013);

Seat: Ibiza (2010-2012), Toledo (od 2009), Leon / Altea (2010-2012);

Skoda: Fabia (2010-2014), Rapid (od 2009), Roomster (2010-2015), Yeti (2009-2015), Octavia (2010-2013);

Volkswagen: Polo (od 2011), Caddy (2009-2015), Golf (2008-2013), Jetta (2009-2015), Touran (2010-2015).

PSA / BMW – 1.6 THP / Fot. PSA / BMWPSA / BMW – 1.6 THP

W 2006 roku światło dzienne ujrzał silnik o oznaczeniu 1.6 THP (Turbo High Performance). Jest wspólnym dziełem Grupy BMW i koncernu PSA (Peugeot i Citroen). Na początku silniki osiągały moce od 150 do 200 KM i były montowane w samochodach Mini oraz miejskich i kompaktowych modelach Peugeota i Citroena.

Dość szybko okazało się, że jednostki cierpią na pewne przypadłości. Napęd rozrządu okazał się mało trwały przez rozciągające się łańcuchy. Typowy objaw to głośna metaliczna praca silnika. Problem ten rozwiązano w 2009 roku, od tego czasu łańcuchy nie sprawiają już problemów.

Silniki z początku produkcji są bardzo wrażliwe na poziom oleju. Jego zużycie nie jest nadmierne, ale zauważalne, dlatego jego stała kontrola jest wskazana. Zbyt niski poziom powoduje ryzyko nadmiernego zużycia łożysk rozrządu, co prowadzi do bardzo kosztownych napraw z wymianą głowicy włącznie. Typowe objawy to nierówna praca oraz paląca się na stałe kontrolka silnika.

To nie koniec listy typowych dolegliwości. Zdarzały się też problemy z turbosprężarkami, systemem zmiennych faz rozrządu oraz elektroniką. Z większością z nich poradzono sobie dopiero w 2011 roku sukcesywnie poprawiając konstrukcję silnika.

Modele, w których montowano silnik 1.6 THP:

BMW: Mini Hatch (2006-2011)

Citroen: DS3 (2009-2011), C4 (2010-2011), DS4 (2010-2011), DS5 (2011)

Peugeot: 207 (2006-2011), 308 (2007-2011), 508 (2010-2011), RCZ (2009-2011)

Alfa Romeo 2.0 JTS / Fot. Alfa RomeoAlfa Romeo – 2.0 JTS / 2.2 JTS

Stare modele Alfa Romeo wyposażone w silniki TS (Twin Spark) to już zabawa dla pasjonatów. Ich nie przestraszą częste usterki, czy wrażliwość tych silników na właściwy poziom oleju. A co z nowszymi jednostkami JTS? Jednostka 2.0 JTS to rozwinięcie poprzedniej konstrukcji 2.0 TS wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. Większa pojemnościowo jednostka 2.2 JTS to już konstrukcja GM, lecz charakteryzują ją podobne niedomagania. Na zaworach ssących odkłada się nagar, co może doprowadzić do urwania grzybków zaworowych. Pierwsze objawy to niedobory mocy.

Silnik 2.0 JTS zużywa dużo oleju, więc należy stale monitorować jego poziom. Większy 2.2 JTS ma więcej problemów. Pierwszy to szybko zużywające się wałki rozrządu. Powodem jest olej rozrzedzony benzyną. Aby uniknąć problemów zaleca się wymianę oleju co 10 tys. km. Druga przypadłość to wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, co skutkuje koniecznością wymiany napędu rozrządu.

Modele, w których montowano silnik 2.0 JTS:

Alfa Romeo: 156 (2002-2005), GT (2004-2010), GTV / Spider (2003-2005).

Modele, w których montowano silnik 2.2 JTS:

Alfa Romeo: 159 (2005-2010), Brera (2005-2010), Spider (2006-2010).

Zobacz także: Polska w rankingu FIFA. Dlaczego znowu spadamy?

Silniki wysokoprężne

Do typowych chorób XXI wieku trapiących jednostki Diesla należą szybko zużywające się koła dwumasowe, układy wtryskowe bywają wrażliwe na jakość paliwa, a po pewnym czasie zużywają się turbosprężarki. Są to tak typowe problemy, że w dzisiejszych czasach nie należy ich uważać za poważne. Istnieją bowiem silniki, które mają znacznie większe wady.

Renault 1.5 dCi / Fot. RenaultRenault – 1.5 dCi / 1.9 dCi

W 2001 roku Renault zaprezentowało mały silnik wysokoprężny serii K9K o pojemności 1,5 litra. Cechuje się on wyjątkowo niskim zużyciem paliwa i to niezależnie od wersji mocy. Do tego kultura pracy jest więcej, niż zadowalająca. To spowodowało, że silnik trafił pod maski wielu modeli aż sześciu marek.

Najpoważniejszym felerem silnika 1.5 dCi jest niedostateczna wytrzymałość panewek korbowodowych. Często nadają się do wymiany już po przebiegu od ok. 120 do 150 tys. km. Kiedy się zużyją dochodzi do obrócenia się panewek, lub wręcz zatarcia się wału na panewce. Objawy to metaliczne odgłosy pracy. Renault nie podjęło próby rozwiązania tego problemu. Można mu natomiast zapobiec decydując się na profilaktyczną wymianę panewek, co kosztuje kilkaset zł.

Kolejnym problemem poważnie wpływającym na wizerunek małego Diesla Renault są przypadki wypalonych tłoków. Częściej jednak spotkamy się z awariami układu wtryskowego, czy nietrwałą turbiną.

Te same problemy dotyczą także silnika 1.9 dCi (F9Q) produkowanego w latach 1995-2008. Także w tym przypadku musimy się liczyć z nietrwałymi panewkami, turbosprężarkami, czy awariami układu wtryskowego.

Modele, w których montowano/montuje się silnik 1.5 dCi (wszystkie roczniki):

Dacia: Sandero (2008-), Logan (2005-), Lodgy / Dokker (2012-), Duster (2010-);

Infiniti: Q30 (2015-);

Mercedes: Klasa A (2012-), Klasa B (2012-), CLA (2012-), GLA (2012-), Citan (2012-);

Nissann: Micra (2003-), Note (2005-), Juke (2011-), NV200/Evalia (2010-), Tiida (2004-2012), Almera, Qashqai (2007-);

Renault: Twingo, Clio / Thalia (2001-), Modus (2005-2010), Captur (2013-), Megane / Scenic (2002-), Fluence (2011-), Kangoo  (2001-), Laguna (2007-);

Suzuki: Jimny (2004-2011).

Modele, w których montowano silnik 1.9 dCi:

Mitsubishi: Space Star (1998-2004), Carisma (1998-2004);

Nissan: Primera (2003-2005);

Renault: Clio (2001-2012), Megane (1995-2002), Laguna (1997-2005), Espace (1996-2002);

Suzuki: Grand Vitara (2005-2012);

Volvo: S40/V40 (1998-2004).

BMW 2.0d / Fot. BMWBMW – 2.0d

Dwulitrowy Diesel BMW zadebiutował w 1998 roku (M47) wraz z serią 3 (E46). Wysoka kultura pracy i niskie spalanie przyciągają klientów jak magnes. Wersja 320d to najchętniej sprowadzany do Polski model bawarskiej marki w ramach importu indywidualnego. Ale zakup BMW z tym silnikiem wiąże się ze sporym ryzykiem zwłaszcza, gdy prawdziwy przebieg przekracza 150 tys. km.

Lista typowych awarii jest długa. Wał korbowy potrafi pęknąć, urywają się klapki w kolektorze dolotowym i wpadając do cylindra niszczą silnik, zawodzą pompy wtryskowe, a w wersjach z Common-Rail wtryskiwacze, turbosprężarki o zmiennej geometrii ulegają przedwczesnemu zużyciu, tak jak koła dwumasowe, nietrwałe jest też koło pasowe napędzające poprzez pasek pompę wody.

Pod koniec 2006 roku BMW zastąpiło M47 jednostką N47. Jego największą bolączką jest napęd rozrządu. Nie tylko przeniesiono go na stronę skrzyni biegów, co komplikuje wymianę, ale też zintegrowano niezbyt trwałe koło zębate z wałem. Jego zużycie oznacza wyjątkowo drogą wymianę obejmującą wał napędowy. Objawy to głośne zgrzyty dobiegające z silnika.

Modele, w których montowano silnik 2.0d:

BMW: 120d (), 320d (1998-2006), 520d (1998-2006), X3 (2005-2010);

Land Rover: Freelander (2001-2006).

Subaru 2.0 Boxer Diesel / Fot. SubaruSubaru – 2.0 Boxer Diesel

Wysoka kultura pracy, wzorowa elastyczność i nieduże zużycie paliwa to doskonała wizytówka pierwszego Diesla w historii marki Subaru wprowadzonego na rynek w 2008. Głośno o nim zrobiło się przy okazji problemów ze sprzęgłem, co wyeliminowano w wersjach łączonych z sześciobiegową skrzynią ręczną. Z czasem okazało się, że Subaru Boxer Diesel może przysporzyć większych zmartwień.

Najpoważniejsze wady trapią blok silnika. Istnieje możliwość pojawiania się luzu osiowego wału korbowego oraz obrócenia się panewek. W obydwu przypadkach objawy to metaliczne stuki podczas pracy. Zdarzają się też pękające bloki. Rozwiązaniem powyższych awarii jest jedynie wymiana bloku silnika, co oznacza astronomiczne koszty (nawet ponad 20 tys. zł). W przypadku samochodów kupionych w polskich salonach Subaru partycypuje w kosztach naprawy. Te przypadłości dotyczą silników z początku produkcji (pierwsze dwa, trzy lata – Subaru nie podaje konkretnej daty). Inżynierowie poprawili konstrukcję bloku silnika i dziś produkowana wersja powinna być wolna od wad.

Zawór recyrkulacji spalin (EGR) nie należy do trwałych, dymienie i zapalona kontrolka silnika najczęściej oznaczają konieczność jego wymiany. Także wtryskiwacze mogą sprawiać kłopoty, ale dopiero przy dużych przebiegach. Wynika to z ich wrażliwości na jakość paliwa.

Modele, w których montowano/montuje się silnik 2.0 Boxer Diesel:

Subaru (2008): Impreza, Forester, Legacy

Toyota – 2.0 D-4D / 2.2 D-4D

Toyota 2.0 D-4D / Fot. ToyotaToyota to wręcz synonim słowa niezawodność. Właściciele samochodów tej marki wyposażonych w wysokoprężne silniki oznaczone symbolem D-4D oznaczającym zasilanie w systemie Common-Rail mogą jednak mieć w tej materii inne zdanie.

Starsze już jednostki 2.0 D-4D o mocy 116 KM (2003-2004) cierpiały z powodu nietrwałych i drogich w naprawie wtryskiwaczy, padających turbosprężarek o zmiennej geometrii i kół dwumasowych. Późniejsze silniki osiągające moce 126, 150 i 177 KM to zupełnie inna konstrukcja, gdzie blok żeliwny zastąpiono aluminiowym. Najpoważniejszą wadą jest możliwość zaistnienia nieszczelności pomiędzy blokiem i głowicą w wyniku nadmiernych obciążeń. Prowadzi to do powstania wżerów w bloku, co kwalifikuje go do wymiany. Najbardziej narażone na tę awarię są silniki produkowane do 2010 roku.

Modele, w których montowano/montuje się silnik 2.0 D-4D / 2.2 D-4D:

Lexus: IS (2005-2012);

Toyota: Auris (2006-2010), Corolla (2006-2010), Verso (2009-2010), Avensis (2005-2010), Rav4 (2007-2010).

Volkswagen 2.0 TDI / Fot. VolkswagenVolkswagen – 2.0 TDI

Silnik 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (PD) pojawił się w 2003 roku i szybko zdobył złą opinię za sprawą listy poważnych usterek. Głowica ma tendencję do pękania, pompowtryskiwacze okazały się wadliwe i potrafiły unieruchomić silnik (wymieniane w ramach akcji serwisowej Volkswagena), pompa oleju zawodzi, co skutkuje zatarciem turbosprężarki, lub silnika, do tego dochodzą częste usterki zaworu recyrkulacji spalin (EGR), czy nietrwałe koła dwumasowe. Volkswagen w 2007 roku zaprezentował nową generację 2.0 TDI Common-Rail (CR), która jest jednostką trwałą i pozbawioną poważnych wad konstrukcyjnych.

 

Modele, w których montowano silnik 2.0 TDI-PD:

Audi: A3 (2003-2007), A4 (2004-2007), A6 (2004-2007);

Dodge: Caliber (2006-2007);

Jeep: Compass (2006-2007);

Misubishi: Outlander (2005-2007);

Skoda: Octavia (2004-2007), Superb (2003-2007);

Seat: Leon / Altea (2005-2007), Toledo (2004-2007);

Volkswagen: Golf (2003-2007), Jetta (2005-2007), Passat (2003-2007), Touran (2003-2007).

Przedstawione dolegliwości to typowe usterki opisanych silników. Nie oznacza to wcale, że każdy egzemplarz musi być nimi dotknięty, ale podczas zakupu należy zwrócić szczególną uwagę na niepokojące odgłosy i możliwie jak najdokładniej sprawdzić przebieg – oprócz stanu licznika może on być kodowany w kilku miejscach. Nie należy liczyć na łut szczęścia, tylko zlecić kompleksową diagnostykę. Inaczej wydatki na naprawy mogą wynieść nawet 20 tys. zł.

Niektórzy stwierdzą, że nie ma silników zawodnych, część z nich po prostu wymagają większej troski serwisowej. Gdyby tak było, przykładowo Volkswagen zachęcałby do wymiany łańcuchów rozrządu (1.4 TSI) gdy tylko pojawią się pierwsze objawy zużycia, a Renault powinno zalecać wymianę panewek (1.5 dCi) przy 120 tys. km. Takich wytycznych nie ma, dlatego kierowcy mogą zostać zaskoczeni awarią na drodze, która nie jest wynikiem zaniedbań serwisowych.


Jeep dla Ciebie

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Hondziarz (gość)

    Dla tego kupije honde silniki nie do zajechania :) zjezdzam juz trzeciego civica we wszystkich ponad 300 tys i bez cienia awarii

  • Volkswagenowiec (gość)

    Dlatego ja kupuję albo 1.9 TDI albo 2.5 TDI po 2005 roku. Mam sharana 1.9 TDI 115 km prawie 280 tys. na liczniku i jeździ

  • bambuk (gość)

    "Dlatego ja kupuję albo 1.9 TDI albo 2.5 TDI po 2005 roku. Mam sharana 1.9 TDI 115 km prawie 280 tys. na liczniku i jeździ" plissss bicz idz sie paluj z tym wiesniarskim szaranem - ide o zaklad ze masz ciotowieśwąsa pod nosem

  • Autofan (gość)

    Jestem zaskoczony że nie wymieniono tak powszechnie krytykowanego w prasie diesla Mazdy 2.0 MZR-CD. Wprawdzie jeżdżę takim ( 2.0 MZR-CD 140 km ) od prawie 5-u lat, prawie 110 tys km przebiegu i jak dotychczas bez problemów, dwóch innych kolegów ma auta o 1 i 1.5 roku starsze i też do niedawna nie miała problemów. Natomiast jeden a kolegów miał Mazdę 6 1-ej generacji z wersją 121 km i ciągle się sypała. Zastanawiam się czy jest to z założenia awaryjna jednostka czy wymaga określonej eksploatacji. Jak dotychczas ustaliłem kolega któremu "jedynka" się sypała "kurczowo" trzymał się obrotów ok 1500, ja i dwóch innych kolegów mających drugą generację uciekamy z wolnych obrotów do powyżej 1800-2000. Druga kwestia że auta które się NIE psuły były kupione jako nowe, ta sypiąca się Mazda była sprowadzana z Niemiec.

  • Tomek (gość)

    Mam mazde 6 2.0 MZR_CD 140 km przebieg prawie 140 000 i nic. NIC SIĘ NIE ZEPSUŁO!!!!! Bo po straszych przygodach z pasatem B6 2.0 TDI KUPIŁEM własnie mazde.... Najlepszy wybór w moim życiu :-) POZDRAWIAM

  • Tomek (gość)

    Dodam jeszcze ze nowa z salonu i rocznik 2009 no i miewam ciężką nogę czasami....Mazda jest the BEST! Żadnej awarii ... wiem trudno uwierzyc ale tak jest.

  • Tomek (gość)

    Ach zapomniałem ..skrzypi siedzenie kierowcy ale to ponoc taka przypadłośc modelu . Ale cóż to za przeszkoda.... Aha jeszcze dodam ze wymiana oleju i filtrów co 10 tys. km , na tym się nie zaoszczedzi ....

  • vagfn (gość)

    ja mam 2,5TDI V6 180KM , prywatnie użytkowany przez 6 lat. Poza regeneracją pompy wtryskowej która starczy na ileś set tys km, nic nie muszę przy nim robić, aż śmiesznie się robi jak czytam że nowsze silniki to takie padaki. Kiedyś narzekano na 2,5TDI że taki czy owaki, jednak patrząc na późniejsze silniki to moje 2,5TDI jest świetnym wyborem, jak chce się mieć 180KM i święty spokój.

  • gonzo (gość)

    Teraz to już bez różnicy. Włoski, japoński czy "niemiecki znaczek na chińskim bloku" :), każdy diesel jest do bani. A jeśli chodzi o benzynkę to sprawa jest prosta - 1.8, 2.0, 2.4, 2.5 - Honda i Mazda (mam nadzieje że nowa gen. nie będzie gniła). No chyba że ktoś woli padaki w stylu 2, 3 gary i qadraturbo rozdymające te amelinowe wydmuszki po 50 kkm

  • palinDŻi (gość)

    ooooooch.... jaka szkoda że większość to Vieś_Łagen :)

  • Galimatias (gość)

    Silniki THP dalej mają problemy z głośną pracą rozrządu. Już po 12kkm słychać.

  • Adam (gość)

    Niby świat idzie do przodu, niby nowe technologie, a głupiego łańcucha rozrządu nie potrafią porządnie zrobić. Miałem kiedyś Twingo, jeździłem nim prawie 15 lat, podłoga zgniła, zawieszenie się wytłukło, a zespół napędowy mimo przebiegu 320tyś km. nadal w dobrym stanie. Łańcucha nigdy nie wymieniałem. Producent podał, że jest dożywotni i tak było.

  • tadeusz (gość)

    fiat uno z silnikiem 1100 benzyna na 80 tys podloczylem gaz i wytrzymal 320tys km dopiero zuzyl sie do remontu

  • aaa (gość)

    ja bym tu wrzucil wszystkie TDI z VW od 2008r o poj 1.2, 1.6 i 2.0, bo w tej chwili nawet nie da sie powiedziec czy sa legalne, a jak juz im wgraja nowy soft optymalizujacy spalanie to niewykluczone, ze sie rozleca

  • andi (gość)

    kupuje FORDA ,to auta z tradycja

  • mena (gość)

    Prawda benzynka obojętnie jaka jest ok. Jeżdziłam cały czas BMW 3letnie 2 letnie i 5 letnie nie ma porównania .BMwa dizelek do bani a teraz jeżdzę innym autkiem krosowerem ale benzynką i jest o niebo lepiej. Także BMWa są przereklamowaneeeee.

  • QfdbpHkliTHN (gość)

    Por isso tudo que prefiro saber da parte te9cnica da F1: Aerodine2mica, acoerts, caracteredsticas dos carros, motores... Quando o assunto descamba para comportamento de pilotos e executivos da F1, sf3 sai m...O pior de tudo e9 ver o nome Piquet envolvido nessa bagune7a.

  • DaroWol (gość)

    Porządna firma zajmująca się kontrolą jakości i naprawą części to CRS Polska. Solidna firma, od dawna działa na rynku.

  • wiochmen (gość)

    The puchsares I make are entirely based on these articles.

  • a (gość)

    a ja ma m ropniaka a wasze bezyny sa budowane tak samoa koszty jazdy dwarazy wieksze

  • Tomekk (gość)

    Silniki VW CR bardzo udana konstrukcja w szczegolnisci z kodem CFG BlueMotion

  • korba921 (gość)

    VW Jetta 2012 1.4 TSI CAVD 160 koni przebieg ponad 85 kkm i rośnie z dnia na dzień :) Żadnych awarii czy usterek. Na gwarancji serwisowany w ASO ( ostatni serwis przy 65 kkm ) później u znajomego mechanika, olej i filtry wymieniane co 15 kkm. Prócz oleju, filtrów i benzyny nie wydałem dodatkowej złotówki na eksploatacje samochodu. Oryginalne tarcze hamulcowe i klocki na których pojeżdżę jeszcze 1 sezon. Żadnych stuków, pisków czy innych dziwnych zjawisk opisywanych na różnych forach tak więc jak się dba o silnik i eksploatuje z "głową" to nie ma o co się martwić a jak się katuje auto na zimnym silniku i wyłącza się silnik od razu po intensywnej jeździe albo "strzela ze sprzęgła to nie ma co się dziwić że pękają tłoki, pada turbo albo sprzęgło :) Wszystko ma swoje granice wytrzymałości czy to "niezniszczalne" 1.9 TDI czy "wadliwe" 1.4 TSI użytkowane normalnie może cieszyć długie lata :)

  • ed (gość)

    C5, 1.6THP, 2014, kupiony w polskim salonie. Już nie są oferwoane z benzynowym silnikiem. Jest po naprawie, 35 tys km, niedawno skończyła się gwarancja. Objawy jak opisywane: brak mocy, falowanie obrotów jałowych, engine fault. W czasie gwarancji przyczyn nie wykryto.

  • daniel (gość)

    a co z silnikami 1.9 tdi w szczególności BXE silniki i ich panewkami ?? nic nie napisali

  • Fanatyk Porsche (gość)

    Co wy ludzie gadacie. Ja mam Porshe 911 i mam auto 4 lata i jescze nic nierobilem.

  • Krzysiek (gość)

    Ja w swojej octavii po 114 tys padl mi silnik 1.9 tdi BXE. Panewki rozwalily sie i dziura w bloku na piesc. Koszt naprawy uzywanego silnika z nowym rozrzadem i zamiana osprzetu z poprzedniego 5 tys :( zmieniam auto nie kupuje juz niemca.

  • Gekon (gość)

    Ja tam jestem przywiązany do audi a6 2.5 tdi AEL R5 1996r. quattro od 12 lat jestem właścicielem. Z napraw wymieniłem tylko amortyzatory i hamulce. Auto bezawaryjne i pancerne 488000km. Nic tam się nie psuje.A szkoda że już takich już nie robią.

  • Fan (gość)

    Jakoś nigdy nie słyszałem żeby ktoś chwalił Fiata a np. Bravo II 2010 1.9jtd 150 tys km tylko wymiany oleju filtry itp. i przy 95 tys. Wymiana komplet. Rozrządu żadnych najdrobniejszych problemów.

  • Szargis88 (gość)

    Laguna 2 1.9 dCi 120konikow 2003 rok 300 tys i 0 (słownie : zero) awarię. Pzdr

  • Januszmechanikczarodziej (gość)

    Podniecacie się że Wam paru letni diesel najechal 100/200 tys. km haha dobre aź ręce opadają. Miałem kiedyś punto 1.2 w benzynie 380 tys. km przebiegu i nic sie nie zepsuło. Olej rozrząd wymieniany, sprzedałem go teraz ma 450 tys. I dalej jeździ. Teraz mam mietka e klase 2.2 diesel 700. tys przebiegu i ja nim zrobilem 200 i nic.

  • Zoltar (gość)

    mercedes 123 3,0 diesel 850.000 na Taxi zero awarii

  • Mario (gość)

    Jezdze sobie taka Toyota Avensis Verso 2.0 D4D... stuknelo jej 13 latek i dobija do 200kkm i wlasnie... dowiedzialem sie o tych usterkach czytajac teb artykul. I powiem ze, nie jeden nie wymieniony tu silnik zdechlby napedzajac taka mase!!! Stare Toyoty nie umieraja

  • Mazakow (gość)

    Ale pieprzycie . "Nic się nie psuje, bezawaryjne , zrobiłem 300 tys km i nic."

  • Mechanik (gość)

    Lista nie jest zła. Tylko ze np 2.2 cdi Mercedes. Silniki sie zacieraly na 4 cyl po 400 tys w sprinterach. W osobowych robily ponad milion. Podobnie moze byc z innymi silnikami. Takie 1.4tsi moze dziala swietnie w polo a slabiej w passacie . Obciążenie moze byc najważniejsze.

  • m (gość)

    Jakby wymieniać ojej co 10-12tyś km w 1.9 dCi skończyłyby się głupie reportaże i komentarze. Kto szanuje sinik jakikolwiek nie żałuje na ojej. Głupcy niech wymieniają panewki, bo czytają i słuchają producentów, pseudo mechaników. LONG LIVE NIE ISTNIEJE.

  • Przem23 (gość)

    Skoda octavia kombi 2.0 TDI automat DSG - 187000 km właśnie cały silnik do remontu albo wymiana. Tragedia. Uciekam od diesel i niemieckich silników. Co z tego że zaoszczędziłem na paliwie jak teraz muszę wydać sporą kwotę.

  • Pelikan (gość)

    Jeep cherokee XJ silnik 2,5 tdi włoskiej firmy VM - prosta, niedzisiejsza już konstrukcja (rozrząd na kołach zębatych, wałek w bloku, rozdzielone głowice na cztery - każdy cylinder ma swoją, wybijane tuleje cylindrów z bloku itp). Pracuje niezbyt kulturalnie, przyspieszenie nie zachwyca, ale w terenie dzielny jak przystało na starego jeepa. Natomiast remont tej jednostki to nieporozumienie, szczególnie jeśli chodzi o ceny części. Chcąc zrobic naprawdę solidny, to koszt mocno przekraczający cenę drugiego auta a może i dwóch. Te silniki chodziły też m.in. w fordach, alfach, roverach i innych.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości