Wszystko
o samochodach

Motociekawostki / Warto wiedzieć

Wartburgi po tuningu. Robią wrażenie?

Data publikacji: Autor: rm / Adam Tubilewicz

WartburgRadikalz.com Kiedy sprzedałem mojego pierwszego 353S pomyślałem, że po tylu latach może warto byłoby to wszystko zostawić, dorosnąć. Ale to było silniejsze ode mnie – mówi Piotr Kruszyński, założyciel WartburgRadikalz, grupy miłośników tuningowanych Wartburgów.

Przygoda łodzianina z niemieckimi bądź co bądź samochodami zaczęła się przypadkowo. Swojego pierwszego Wartburga – model 353S z 1987 r. – kupił w 1999 r. za 1200 zł. - Miałem wtedy osiemnaście lat. Wszyscy twierdzili, że skoro i tak rozbiję moje pierwsze auto, to lepiej żeby był to samochód solidny, a więc na ramie. I tak to się zaczęło. Na początku było szukanie informacji o Wartburgu w internecie i w archiwalnych numerach „Motoru". Bywało więc, że chodziłem na wagary do biblioteki – opowiada Piotr.

Wartburg po tuningu skonał pod ciosami siekiery

Czerwony Wartburg stał się dla Piotra poligonem doświadczalnym, na którym próbował zrealizować swoje nastoletnie wyobrażenia o własnym aucie. - Zawsze chciałem coś udoskonalać. Oprócz podstawowych prac typu spawanie, malowanie pojawił się też pierwszy tuning: obniżenia, zderzaki. Przez trzy lata codziennie po szkole jechałem na działkę za miasto, gdzie był mój warsztat. Włożyłem w ten samochód ładnych parę tysięcy złotych. W końcu wyjechałem nim na drogi po remoncie – dodaje Kruszyński.

Czerwony Wartburg sprawował się przyzwoicie przez cztery lata. Piotr robił nim sześć tysięcy kilometrów rocznie, był na kilkunastu zlotach. - Po kilku latach eksploatacji dała o sobie znać mechanika, która już w momencie kupna była w kiepskim stanie. Doszedłem więc do wniosku, że nie warto go reanimować i pewnego dnia po prostu porąbałem go siekierą – wspomina łodzianin. Po zezłomowaniu czerwonego Wartburga przyszedł czas na refleksję: – Myślałem, że może to już czas, aby się ogarnąć, zasadzić drzewo, zbudować dom i tak dalej. Tak robiło wielu moich kolegów ze zlotów. Ale to było silniejsze ode mnie. Po pozbyciu się auta miałem pół roku przerwy. Zacząłem szukać kolejnego, ale bez wielkiego ciśnienia. Uznałem, że co ma być to będzie.

Pierwszy właściciel płakał jak sprzedawał

Okazja do zakupu kolejnego Wartburga nadarzyła się bardzo szybko. Właściciel z Bielska-Białej po dłuższych negocjacjach obniżył cenę do 1500 zł i kolejny automobil z Eisenach trafił do Łodzi. Pan Bolesław (rocznik 1922) miał łzy w oczach, gdy wręczał kluczyki Piotrowi Kruszyńskiemu. - Nie dziwiłem się. Wszak dwadzieścia dwa lata wcześniej kupił ten samochód w Polmozbycie i bardzo o niego dbał. W przypadku najdrobniejszej nawet stłuczki każdą część wymieniał na nową – dodaje obecny właściciel białego Wartburga 353S.

Niemal od razu po przyjeździe do Łodzi „Kruchy" wziął Wartburga na warsztat. Obniżył zawieszenie, dołożył szersze koła w modnym wówczas niemieckim stylu. Z czasem były one coraz szersze, a profil opony coraz mniejszy. Teraz auto jeździ na felgach RSL Motorsport o szerokości 8J i oponach Nankang 165/55/14. Pojawił się też przerobiony wydech, stożkowy filtr powietrza i podregulowany odpowiednio gaźnik.

– Cudów nie ma. Zależało mi głównie na tym żeby auto było niezawodne, a przy tym dobrze wyglądało. – mówi Kruszyński. - Dlatego dbam o mechanikę. Sam zabezpieczyłem podwozie, zrobiłem od podstaw hamulce, przewody paliwowe, zawieszenie. Nie chcę natomiast ingerować w fabryczny, dwusuwowy silnik ani zwiększać jego mocy. Nie mam pojęcia ile ma teraz koni, może pięćdziesiąt pięć, a może czterdzieści pięć z racji stopnia zużycia. Do setki rozpędza się w granicach dwunastu-czternastu sekund, ale to nie powód do dumy. Mnie na tym nie zależy.

 

Biały Wartburg z Bielska-Białej był w dużo lepszym stanie niż jego poprzednik. Dlatego też nie wymagał tak gruntownych napraw. - W tym samochodzie osiągnąłem pewien etap, który mnie cieszy. Koła kosztowały około tysiąca czterystu złotych, opony to kolejnych osiemset złotych. Tak więc samo auto jest warte powiedzmy cztery-pięć tysięcy. Drugie tyle wydałem na części. W komórce mam na przykład dwa nowe silniki. Codziennie przeglądam aukcje internetowe i kupuję. Może się przyda – opowiada Piotr Kruszyński. – Teraz Wartburg wymaga jedynie odmalowania, bo fabryczny, tak zwany piecowy lakier jest już nieco wypłowiały.

Wartburg mniej popularny od „kredensa"

W środowisku wielbicieli klasyków, Wartburg jest wciąż mało popularnym autem. Ma to jednak swoje zalety. W przeciwieństwie do Fiata 125p, który cieszy się dużą estymą, części nadal są tanie. - Pompa hamulcowa do Wartburga kosztuje dwieście złotych, a błotnik około stu dwudziestu złotych. Jeśli ktoś chce zacząć swoją przygodę z tego typu autami to Wartburg jest ciekawą opcją. Wciąż można go stosunkowo niedrogo kupić i tanio wyremontować. Ceny zaczynają się od pięciuset złotych za kompletną ruinę do piętnastu-dwudziestu tysięcy za modele z lat pięćdziesiątych. Są ludzie, którzy weszli w Wartburga przez przypadek i zupełnie w to wsiąkli, tak jak ja – tłumaczy z uśmiechem Kruszyński.

Redakcja poleca:

Czy nowe auta są bezpieczne? Nowe wyniki testów zderzeniowych
Testujemy nowego Volkswagena Polo
Niskoprocentowe piwa. Czy można po nich prowadzić auto?

Jak przekonuje, Wartburgi w PRL cieszyły się dobrą renomą. W porównaniu z Syreną czy Warszawą były droższe, ale dużo bardziej niezawodne. Można było je naprawić na poboczu: - Pamiętam jak kumplowi ze Śląska w drodze na zlot strzeliła membranka w pompce paliwa i naprawił ją prezerwatywą. "Wujek", też z WartburgRadikalz, ma trzydziestosiedmioletni samochód i na karoserii nie widać śladu zużycia.

Od zlotu do zlotu

Mimo, że Trabant i Wartburg to dwa sztandarowe produkty przemysłu motoryzacyjnego NRD, fani obu pojazdów organizują osobne zloty. - Trabanty z racji ceny są popularniejsze i znacznie częściej tuningowane. Polscy Trabanciarze zaczęli tworzyć swoje struktury nieco wcześniej niż my. Do dziś organizują dwa-trzy regularne zloty na rok – mówi „Kruchy". Jak dodaje, miłośnicy Wartburgów też spotkali się po raz pierwszy na „Trabimanii" w marcu 2003 r. Ale już pół roku później mieli swój zlot – w Zgniłym Błocie pod Aleksandrowem Łódzkim. Przyjechało ponad 30 właścicieli NRD-owskich aut, zrzeszonych w internetowym Polskim Klubie Wartburga. - I tak zaczęła się runda po Polsce, bo każdy z uczestników pierwszego zlotu chciał ugościć resztę u siebie. Klub się rozrastał, w porywach mieliśmy trzystu członków, a na zloty przyjeżdżało po czterdzieści aut – wspomina Piotr.

 

W 2007 r. powstało WartburgRadikalz – zrzeszenie kilku najbardziej aktywnych uczestników zlotów. Obecnie działają w czteroosobowym gronie. – Jesteśmy po prostu grupą chłopaków, którzy robią to co kochają, mają znajomych na całym świecie, żyją z pasją i próbują nią zarazić innych – mówi Kruszyński. – Wielką radość sprawia nam gdy przyjeżdżamy na zlot do Niemiec i słyszymy „WartburgRadikalz, good job!"

Impreza na zamku Wartburg

Największym zlotem właścicieli Wartburgów jest organizowane od 1999 roku „Internationale Wartburg Treffen". W cztery lipcowe dni na ulicach Eisenach ciężko spotkać inne auto niż Wartburga. Obowiązkowym punktem wyjazdu jest zwiedzanie przerobionej na muzeum fabryki oraz średniowiecznego zamku, od którego wziął nazwę sam samochód. - Dlatego właśnie tak bardzo wciągnąłem się w ten temat. Bo ciekawy jest nie tylko samochód, ale cała jego otoczka – kończy Piotr.

Wartburg z korzeniami w XIX w.

Produkcja samochodów pod marką Wartburg rozpoczęła się w 1898 r. w zakładach VEB Automobilwerk w Eisenach. Pierwszy model napędzany był czterosuwowym silnikiem o pojemności 0,8 l. W 1956 r. rozpoczęto produkcje zupełnie nowego Wartburga 311 z dwusuwowym silnikiem o pojemności 900 ccm i mocy 37 KM. Oprócz klasycznego sedana pojazd występował także jako trzy- i pięciodrzwiowe kombi, pickup, kabriolet i coupe. Zmodernizowana wersja 312 z 1962 r. posiadała silnik o pojemności 1,0 l i mocy 45 KM. Pozwalał on na rozwinięcie prędkości 130 km/h.

W 1966 r. swoją premierę miał model 353. Produkcję ograniczono do wersji sedan, kombi i pick-up. W pochodzącym z poprzednika silniku zwiększono moc do 50 KM. Pojazd rozpędzał się do 100 km/h w 25 sek. i osiągał prędkość maksymalną 130 km/h. Zaletą był pojemny bagażnik (525 l). W 1988 r. zaprezentowano ostatni z modeli, czyli 1.3 z silnikiem VW Golfa II o mocy 52 KM. Samochód rozpędzał się do 145 km/h i był znacznie bardziej ekonomiczny od poprzednika (średnie spalanie 8 l/100 km). Mimo tego nie udało się jednak zatrzymać lawinowo spadającej sprzedaży, zwłaszcza po otwarciu rynku NRD po upadkiem Muru Berlińskiego. Ostatni Wartburg zjechał z taśmy 10 kwietnia 1991 roku. Obecnie w części dawnych zakładów AWE znajduje się muzeum Wartburga. W 1992 r. w mieście powstała fabryka Opla, która przejęła niektórych pracowników dawnych zakładów. Obecnie powstają w niej modele Corsa i Adam. 

WartburgRadikalz.com

WartburgRadikalz.com

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • xD ldz (gość)

    Fajne ale jako kolejne w kolekcji w123 w126 w124 w 111

  • Jurek (gość)

    Tyle tylko ze Warszawa byla zdecydowanie drozsza i mocniejsza. Wartburg cieszyl sie swietna opinia ale w latach 50 i 60tych wtedy byl samochodem dla inzynierow lekarzy prawnikow i ludzi ponadprzecietnych (wartburga mial np z wybitnych postaci Lem)moze jeszcze 70tych ale potem spadla jakosc i precyzja a samochod przestal ewoluowac, pozostale firmy z bloku mialy nowoczesniejsze silniki i nie tylko dorownywaly ale zaczely przewyzszac czasami konstrukcje z Eisenach. Duzo poprawek od strony technicznej w tym artykule by sie przydalo panowie.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości