Zastava. Samochód z laminatu

W latach 20. minionego stulecia rosyjscy emigranci wydawali czasopismo „Archiw Russkoj Rewolucji”. Autor jednego z tekstów, przedrewolucyjny inteligent, opisywał swoją pracę u bolszewików. W nowo utworzonym urzędzie wraz z dziesiątkami innych inteligentów: ekonomistów, statystyków, specjalistów od wyżywienia itd., szczegółowo planował, jakie racje żywnościowe przysługują robotnikowi fabrycznemu, sprzedawczyni w sklepie, listonoszowi i innym zawodom oraz ile par obuwia i metrów materiału na ubranie otrzymają rocznie ci ludzie pracy. Była to całkowita fikcja, bo w komunizmie wojennym wskutek zniszczenia wsi panował powszechny głód, a przemysł popadał w ruinę.

Zasada centralnego planowania pozostała jednak do końca żelaznym dogmatem gospodarki niedoboru. Tak się składało, że wszystkie atrakcyjne towary, które chcieliby kupić za swoje pieniądze obywatele ZSRR i innych państw budujących socjalizm, były deficytowe. Musiały być więc dzielone centralnie. Dotyczyło to oczywiście także samochodów i motocykli. Kto miał dostęp do przydziałów i talonów, mógł np. po pięciu latach sprzedać używane auto z dużym zyskiem komuś, kto do uprzywilejowanych nie należał. Przechodząc w ręce kolejnych właścicieli, samochód rdzewiał, stopniowo popadał w ruinę, nadal jednak stanowił dobro rzadkie i pożądane. Właściciel auta zdewastowanego, ale zarejestrowanego, mógł – mając znajomości – ubiegać się o przydział kompletnego nadwozia, które w gospodarce deficytu oficjalnie zaliczane było do części zamiennych (oczywiście także deficytowych). Nowe nadwozie ze starymi mechanizmami – to był prawie nowy samochód! To wyjaśnia historię prototypu znanego jako Syrena Laminat. Gdy w 1967 r. kupiono licencję na Fiata 125p, w FSO zapadła decyzja o zakończeniu produkcji w grudniu 1968 r. Syreny 104, bo planowana na sto tysięcy egzemplarzy rocznie produkcja licencyjnego auta wymagała budowy nowych hal. Ale przepisy wymagały, by przez siedem lat po wstrzymaniu produkcji fabryka zapewniała części zamienne, a więc także nadwozia. To by oznaczało, że tłocznia i spawalnia w FSO musiałyby nadal zajmować się Syreną.

Inżynier Stanisław Łukaszewicz, nadwoziowiec z Działu Głównego Konstruktora, zaproponował, by zamiast tego uruchomić poza FSO małoseryjną produkcję karoserii z laminatu szklano-epoksydowego – tę technologię poznał wcześniej m.in. podczas budowy słynnej Syreny Sport. Łukaszewicz zaprojektował nadwozie nowocześniejsze i ładniejsze od blaszanej Syreny, z drzwiami zawieszonymi na przedniej krawędzi, a komplet form wykonano w fabrycznej modelarni. Zanim zapadła kolejna strategiczna decyzja o przedłużeniu produkcji Syreny w FSO do roku 1972, powstały cztery laminatowe nadwozia. Dwa z nich założono do testów na standardowe ramy modelu 104, kilkanaście dalszych zrobili „na dziko” do swoich Syren pracownicy fabrycznej modelarni. Potem formy sprzedano, a ich nabywcy budowali kolejne nadwozia. Dziś Syrena Laminat należy do najbardziej poszukiwanych zabytków peerelowskiej motoryzacji.

O wiele mniej znana jest historia produkowanych w Gdańsku laminatowych Zastav 750. Było to od początku prywatne przedsięwzięcie, którego inicjatorem był pracujący na Politechnice Gdańskiej inżynier chemik Bohdan Leończuk. Wraz z trzema jeszcze osobami, m.in. ze swoim szwagrem pracującym w jednej ze stoczni jachtowych w Górkach Zachodnich, który znał dobrze technologię produkcji jachtów z laminatu szklano-epoksydowego, porwał się na przedsięwzięcie ambitniejsze niż Stanisław Łukaszewicz, bo Zastava 750 miała nadwozie samonośne! Pozostaje zagadką, dlaczego Leończuk wybrał właśnie samochód z Jugosławii.

Zobacz także: Seat Ibiza 1.0 TSI w naszym teście

Sprowadzano go do Polski w latach 1965–1970 w stosunkowo znacznej liczbie, ale już w roku 1970 tygodnik „Motor” szacował, że auta z pierwszych dostaw osiągnęły przebieg rzędu 50 tys. km. Ile więc Zastav mogło się nadawać do reanimacji w drugiej połowie lat 80.? A chodziło przecież o przedsięwzięcie komercyjne, o czym świadczyło choćby kupno w Polmozbycie fabrycznie nowego nadwozia, które posłużyło jako wzór do sporządzenia kompletu tzw. kopyt. Pierwsze auto z laminatu inżynier Leończuk zbudował dla siebie. Było daleko posuniętą modyfikacją pojazdu, który produkowano w Kragujevacu na licencji Fiata 600. Chłodnica z elektrycznym wentylatorem została np. umieszczona z przodu, za to w komorze silnika znalazło się koło zapasowe.
– Trzeba było zrobić nową instalację elektryczną, bo przecież w plastikowym samochodzie nie ma „masy” – mówi mi Paweł Taraszkiewicz, który o autach z Jugosławii wie wszystko i ma w swoich zbiorach komplet form przygotowanych przez ekipę inżyniera Leończuka. Ma też dwa spośród sześciu wyprodukowanych w Gdańsku egzemplarzy Zastavy Laminat. Czekają na renowację. Odrestaurował dwie inne laminatowe Zastavy, z których jedna pojechała parę lat temu do Francji i znajduje się tam w kolekcji samochodów z byłego bloku wschodniego, drugą zdążył już mocno podniszczyć młody warszawiak, który próbował wystylizować auto na wyścigowego Abartha 1000.

O istnieniu laminatowych Zastav Paweł Taraszkiewicz dowiedział się w połowie lat 90. Oglądał na ulicy Traugutta we Wrzeszczu nadzwyczaj dobrze zachowany egzemplarz i nie mógł się nadziwić, że auto ma klamki od Polskiego Fiata 126p. – Panie, to przecież plastikowe auto! – wyjaśnił mu zwięźle właściciel. Od tego czasu Taraszkiewicz zaczął polować na Zastavy Leończuka. Jedną znalazł na pasie startowym na Zaspie, inną, pokrytą grubą warstwą ptasich odchodów, na Klonowej. To była właśnie Zastava Laminat numer jeden, osobiste auto producenta. – Nadwozia odznaczały się fenomenalną sztywnością i odpornością na uderzenia – mówi mi pan Paweł. – Oczywiście nie korodowały i były bardzo lekkie. Zastava 750 z fabryki ważyła 605 kg, auto z laminatu – o 130 kg mniej. I jeszcze ciekawostka: wszystkie nadwozia miały ten sam numer, identyczny z fabrycznym wzorcem. – Dlaczego produkcja laminatów się zakończyła? – pytam. – Zmienił się ustrój. Przedsięwzięcie inżyniera Leończuka straciło sens. A on sam znalazł niebawem dobrą posadę w firmie Porsche.

[page_break]

Zastava 750

W oparciu o licencję Fiata 600 w Jugosławii wytwarzano Zastavy 600, 750 i 850. Produkcja bazowej wersji ruszyła w 1955 r. Model 750 pojawił się w ofercie w 1960 r. Początkowo moc 25 KM wystarczała kierowcom. Wraz z rosnącym natężeniem ruchu i pojawianiem się na drogach coraz mocniejszych aut, klienci Zastavy zaczęli liczyć na więcej. W 1979 r. pojawił się model 750S (Special). Dodatkowe 5 KM i 5 Nm skróciło czas rozpędzania do 100 km/h z 54 do 32 sekund. Nieznacznie wzrosła też prędkość maksymalna – ze 110 do 120 km/h. Już w 1980 r. Zastava przedstawiła flagową wersję 850 z 32-konnym silnikiem. Samochód był oferowany do 1985 r. Z taśm fabrycznych zjechało przeszło 920 tys. egzemplarzy. Warto dodać, że auto było montowane w Kolumbii przez Compañía Colombiana Automotriz i oferowane pod marką Fiat 750Z. Tamtejsza manufaktura składała też Fiaty 125p, 126p i 131p.

Tworzywa sztuczne w motoryzacji

Blacha nie jest jedynym surowcem do budowy karoserii samochodów. U zarania dziejów stosowano nawet płótno, które naciągano na drewniany stelaż. W latach 50. XX w., niemal jednocześnie w Corvette i AWZ P70, czyli poprzedniku Trabanta, zadebiutowało poszycie z laminatu. W przypadku sportowego Chevroleta było sposobem na obniżenie masy własnej i poprawę osiągów. Z kolei inżynierowie z NRD sięgnęli po duroplast, gdyż stal była potrzebna do odbudowy dźwigającej się z ruin gospodarki NRD. Warto dodać, że zbudowane w tym samym okresie wczesne prototypy Syreny miały drewniany szkielet, który pokrywano poszyciem z płyt pilśniowych oklejonych imitacją skóry.