Wszystko
o samochodach

Porady / Naprawy

Zawieszenie. Jego trwałość zależy także od mechanika

Data publikacji: Autor: Bogusław Korzeniowski

Fot. Newspress W samochodach stosowane są dwa rodzaje zawieszeń: zależne i niezależne. W tym pierwszym wypadku koła jednej osi są połączone ze sobą na sztywno, przez co obudowa mostu porusza się wraz z uniesieniem kół.

 Wymusza to więc zapewnienie odpowiedniej ilości miejsca. O ile sztywna oś z tyłu to jedynie płytszy bagażnik (podłoga jest zabudowana wyżej), to z przodu musimy mieć wyżej zamontowany silnik. Dlatego to rozwiązanie jest tylko w samochodach typowo terenowych i ciężarowych.

W samochodach osobowych stosowane jest zawieszenie niezależne, w którym każde z kół porusza się niezależnie od drugiego. Jest to możliwe dzięki indywidualnemu mocowaniu do nadwozia każdego z kół.

Zawieszenie. Jak jest zbudowane?

Aktualnie najczęściej stosowane są dwa rodzaje zawieszenia niezależnego: kolumna McPherson oraz układ z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i sprężynami śrubowymi. W tym pierwszym przypadku, jest to jakby modyfikacja zawieszenie wielowahaczowego, w którym mamy dolny wahacz, a zamiast górnego wahacza, sprężyny i amortyzatora, mamy jeden spójny zespół elementów odpowiadający za resorowanie, tłumienie i prowadzenie koła. Amortyzator, umieszczony zazwyczaj współosiowo wewnątrz sprężyny, oprócz funkcji tłumienia drgań nadwozia - czyli normalnej pracy amortyzatora, spełnia także funkcję elementu prowadzącego, którego dolna część przymocowana jest do górnego punktu zwrotnicy, a górna do karoserii. W efekcie mamy jakby wirtualny wahacz, którego górne mocowanie umożliwia obrót wokół własnej osi. Zalety takiego zawieszenia kolumnowego McPherson to:

  • mniejsza masa niż w zawieszeniach z podwójnymi wahaczami poprzecznymi:
  • tańszy produkt:
  • brak wahacza górnego, przez co jest większy skok zawieszenia.

Jednakże są też i wady takiego rozwiązania. Najważniejsze to:

  • gorsza kinematyka ruchu pionowego koła (zmiana pochylenia koła), co jest odczuwalne przy szybszej jeździe i ruchu koła;
  • znacznie niższy komfort jazdy.

Nic więc dziwnego, że w samochodach droższych stosowane są zawieszenia wielowahaczowe, zbudowane z dwóch wahaczy poprzecznych, po każdej stronie pojazdu. W rozwiązaniu tym, dolny trzyma zwrotnicę od spodu (oraz amortyzator przy pomocy dodatkowego otworu), a górny - umieszczony wysoko nad zwrotnicą - jest z nią połączony łącznikiem. W efekcie ruch pionowy koła odbywa się za pośrednictwem wszystkich wahaczy, przy czym dolny zajmuje się głównie pracą zawieszenia, a górny/górne stabilizują całość. Taka konstrukcja kinematyczna doskonale przeciwdziała przechyłom karoserii na boki, a odpowiednio dobrane długość górnego i dolnego wahacza (dobór w ramach projektu zawieszenia samochodu), przeciwdziałają zmianom kątów pochylenia kół, wywołanych skokami koła. Niestety nie jest to rozwiązanie idealne, gdyż skok koła jest ograniczony dość krótkim wahaczem górnym (aktualnie konstrukcje są tak projektowane, aby zajmowały jak najmniej miejsca, przez co stosuje się krótkie wahacze). Znacznie bardziej odczuwalnym mankamentem jest jednak koszt kompletu takich wahaczy.

Zobacz także: Testujemy Lexusa LC 500h

Zawieszenie. Kosztowna niespodzianka

Fot. Janusz Wójtowicz Przekonali się o tym właściciele Passata B5 (1996-2010), gdzie zaproponowano zawieszenie wielowahaczowe z Audi A4. Ponieważ z powodu wymiany jednego wadliwego wahacza, należy wymienić kilka innych, czyli również elementy sprawne (zużyty wahacz przyspiesza zużycie pozostałych, sprawnych i mimo jego wymiany pozostałe, nieco bardziej zużyte, spowodują szybsze zużycie nowego), okazało się to ogromnym problemem. O ile kupujący model Audi A4 mieli jasność - a przynajmniej powinni ją mieć - o kosztach eksploatacyjnych modelu Premium, to nabywcy budżetowego Volkswagena musieli się liczyć z kosztami części jak w wersjach premium, czyli wyższymi niż u konkurentów. Stąd też już w następnych wersjach Passata powrócono do zawieszenia typu McPherson.

Sprawę pogarsza stosowanie do wymiany pojedynczego wahacza tanich i niezbyt trwałych zamienników. Takie zużywające się szybciej zamienniki, będą bowiem miały wpływ na pozostałe elementy, lepszej jakości lub nawet oryginalne. Warto zatem przy zwieszeniach robić kompleksowe naprawy i stosować dobrej klasy części. 

Zawieszenie. Dobry i zły mechanik

Jednakże jest też drugi problem: kiepski mechanik. Problemem jest bowiem dokręcanie wahaczy. Ich montaż powinien odbywać się dwufazowo: wstępne dokręcenie na podnośniku i finalne (wykorzystując klucz dynamometryczny) w samochodzie stojącym na kołach. Tylko takie zamocowanie sprawia bowiem, że praca wahacza jest w zakresie jaki przyjęli konstruktorzy i nie zostanie nadmiernie obciążony łącznik metalowo-gumowy.

Wadliwe, a bardzo często stosowane przez mechaników, jest finalne dokręcenie wahaczy przy uniesionym pojeździe na podnośniku. W tym wypadku samochód postawiony na kołach ma wahacze wstępnie napięte i ich praca jest albo do pozycji zerowej (koło obniżając się doprowadza do sytuacji zerowej, czyli przykręcenia wahacza), albo do ponadnormatywnego obciążenia tulei gumowo-metalowej (koło podbite do góry zwiększa wstępnie już obciążone mocowanie). W takiej sytuacji element gumowo-metalowy przez większą część pracy jest obciążony wstępnie lub powyżej wartości dopuszczalnych. To zaś zaowocuje szybszym zużyciem tej części.

Zatem bardzo często uszkodzenie wahacza, a dokładnie tulei metalowo-gumowej, to nie wina kiepskiej jakości produktu, ale… kiepskiego fachowca. Bo przecież dokręcić każdy umie, ale pomyśleć już nie.

 

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • ward (gość)

    Wszystko zależy od mechanika ;) Jak lipa mechanik to nie ma co się cudów spodziewać. Ja chodzę do tego samego sprawdzonego, jeszcze jak się da zamienniki z delph zamówi żeby kosmicznie drogo nie wyszło. Bałbym się tak wozić samochód cały czas do kogoś innego.

  • ANIEL (gość)

    Oczywiście, że zależy. Ja dlatego ufam tylko mechanikom z mojego zaufanego warsztatu Ring na Grunwaldzkiej w Gdańsku i nigdzie indziej nie pojadę z moją Skodą.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości