Dyskobol usiadł na masce silnika

Reżim nazistowski zainteresowany jest sportem głównie jako narzędziem propagandy.

Igrzyska olimpijskie przyznane Niemcom jeszcze za czasów Republiki Weimarskiej mają się stać spektaklem, manifestacją potęgi germańskiego ducha i dynamizmu III Rzeszy rządzonej przez Hitlera. Ale - na razie - chodzi o pokojowy pokaz siły. Świat powinien zobaczyć Niemcy szczęśliwe i dostatnie, rozwijające się gospodarczo, dzięki nowemu systemowi uodpornione na problemy wolnorynkowego kapitalizmu, który dopiero dźwigał się z zapaści Wielkiego Kryzysu.

Na igrzyska zbudowano w Berlinie ogromny stadion, przebieg zawodów po raz pierwszy w dziejach transmituje telewizja, liczna ekipa pod wodzą słynnej reżyserki Leni Riefenstahl uwiecznia najokazalszą w dziejach olimpiadę w dwóch pełnometrażowych filmach.

W geście dobrej woli wobec świata hitlerowcy łagodzą na chwilę urzędowy antysemityzm: do ekipy niemieckiej włączono dwoje sportowców zaliczanych w  myśl ustaw norymberskich do  "pół-Żydów", na czele komitetu organizacyjnego postawiono "niearyjczyka" dr Theodora Levalda. Ale przejawy dezaprobaty dla hitlerowskiego systemu są wśród zagranicznych działaczy i sportowców słabe. Podczas ceremonii otwarcia igrzysk wiele ekip pozdrawia trybuny "rzymskim salutem", dziwnie podobnym do "Heil Hitler"…

Ponad rok wcześniej, w lutym 1935 r., w berlińskim salonie samochodowym miał swą premierę nowy model Opla, któremu na cześć nachodzących igrzysk nadano nazwę Olympia. Aby nikt nie miał wątpliwości, o co chodzi, na obudowie chłodnicy auta umieszczono plakietkę z sylwetą Myronowego dyskobola. Auto wzbudziło powszechne zainteresowanie, bo miało nadwozie o budowie samonośnej. Nie była to wówczas zupełna nowość.

Trzynaście lat wcześniej bezramową konstrukcję zastosowano w Lancii Lambda. Tam jednak inna była technologia, dostosowana do ówczesnych, na wpół rzemieślniczych metod produkcji. A Opel z produkcją ponad 100 tys. samochodów rocznie był w latach 30. największym wytwórcą w Niemczech. Nadwozie Olympii składało się z blaszanych wytłoczek produkowanych na wielkich prasach, które następnie zgrzewano i spawano, tworząc sztywną, a zarazem lekką przestrzenną strukturę.

Po raz pierwszy właśnie przy produkcji Olympii w fabryce w Ruesselsheim pod Frankfurtem zastosowany został nowoczesny sposób montażu wielkoseryjnego. Nadwozie trafiało z lakierni na taśmę produkcyjną, na której wyposażano je w tapicerkę, fotele, szyby, zegary itp. Na  osobnym przenośniku kompletowano silnik, zawieszenie kół, wał napędowy z tylnym mostem. Obie taśmy spotykały się na stanowisku roboczym, gdzie silnik i zespół napędowy przykręcano do nadwozia, a nie do ramy, jak w samochodach starszej konstrukcji.

Dzięki wyeliminowaniu masywnych podłużnic i poprzeczek Olympia była o około 180 kg lżejsza od wcześniejszych modeli Opla podobnej klasy. Miała też aerodynamiczne kształty, a przednia część nadwozia deformowała się podczas zderzenia w przewidziany przez konstruktorów sposób. To rozwiązanie Opla chronił patent uzyskany w 1934 r. Nowością nieco mniejszego formatu było zastosowanie w Olympii niezależnego zawieszenia przednich kół, wybrano system Dubonnet, w którym wraz z kołem na zakręcie zmieniał położenie cały mo­duł składający się z dwóch krótkich wahaczy i sprężyny w hermetycznej obudowie. Poza tym auto było raczej konwencjonalne.

Dolnozaworowy silnik o pojemności 1,3 litra i mocy 24 KM napędzał tylne koła poprzez trzybiegową skrzynię. Olympia rozpędzała się do 95 km na godzinę i spalała 8-10 litrów benzyny na  setkę. Produkowano ją głównie z dwudrzwiowym nadwoziem zamkniętym zwanym coach, ale była też wersja ze zwijanym brezentowym dachem oraz odmiana czterodrzwiowa. W roku 1937 pojemność silnika zwiększono do 1,5 litra, a moc do 36 KM. Pojawiły się też w aucie skuteczniejsze hydrauliczne hamulce i czterobiegowa skrzynia.

Olympia, która zapewniała przyzwoity komfort podróżowania czterem osobom, kosztowała od 2675 do 2950 Reichsmarek, nie była więc "samochodem dla przeciętnego Niemca", jaki w 1934 obiecywał rodakom Adolf Hitler. Robotnik przemysłowy zarabiał w III Rzeszy średnio 220,44 RM miesięcznie, rolnik 124,25 RM. Pojazdem dla nich miał być "samochód ludowy", który na zlecenie Hitlera projektował inżynier Ferdinand Porsche. Czekając na uruchomienie jego produkcji, Niemcy składali oszczędności na docelowych książeczkach. Okazały się one potem bezwartościowym świstkiem papieru…

Olympia tymczasem sprzedawała się wyśmienicie, podo-bnie jak nieco mniejszy i tańszy model Kadett, którego produkcję uruchomiono w 1937. Znaczna część aut trafiała na eksport, który dla III Rzeszy był źródłem dewiz na im-port deficytowych surowców. Niemiecka gospodarka potrzebowała ich tak bardzo, że np. w Wielkiej Brytanii Kadett ko-sztował zaledwie 135 funtów, sporo mniej od ceny niemiec­kiej wynoszącej 2100 RM. Montaż Opla Olympii uruchomiono w Polsce, w zakładach spółki Lilpopp, Rau & Loe-wenstein w Warszawie. Na  ówczesnych polskich drogach auto z Ruesselsheim sprawowało się bardzo dobrze.

W trzy lata po berlińskich igrzyskach Hitler zaatakował Polskę. Wybuchła wojna. Od  1940 fabryki Opla, stanowiące własność… amerykańskiego koncernu General Motors, produkowały wyłącznie pojazdy wojskowe. Zespół napędowy Olympii zastosowano w ku­riozalnym gąsienicowym motocyklu Kettenkrad, ciężarówki Opel Blitz na wszystkich frontach woziły żołnierzy i zaopatrzenie. Gdy III Rzesza legła w gruzach, fabryka Opla produkująca model Kadett pojechała koleją na wschód i zmieniła się w Moskowskij Zawod Małolitrażnych Awto­mobiliej produkujący Moskwicze 400. A zdobyczne Olympie służyły nowym właścicielom w całej Europie. W wielu miastach Polski jeździły, pozbawione części zamiennych, jako taksówki aż po lata 60. Tak, Opel robił dobre samochody.