Harry Miller - wizjoner

Wyścig "500 mil Indianapolis" w 1928 roku  do białości rozgrzał tłumy zgromadzone wokół toru z nawierzchnią z czerwonej

cegły o czterech pochyłych zakrętach. Walka była wyjątkowo zacięta, lider zmieniał się kilkakrotnie, a wygrał ostatecznie młody, mało wtedy znany kierowca z Kalifornii, Louis Meyer, osiągając przeciętną prawie 160 km na godzinę. Startował z dziewiątego pola. Oprócz ogromnej w owym czasie nagrody w wysokości 30 tys. dolarów dostał - co w kolejnych latach stało się tradycją - prezent w postaci tzw. pace car, czyli auta osobowego, które wyprowadziło 33 zawodników na linię startu. Meyer jechał w wyścigu samochodem Miller Special, podobnie jak ośmiu innych kierowców czołowej dziesiątki. Takiej dominacji jednej marki próżno szukać w przeszło stuletniej historii "Indy". Konstruktor Harry Miller był bohaterem dnia niemal na równi ze zwycięzcą.

Urodził się w 1875 roku w rodzinie emigrantów z Niemiec. Jego ojciec używał pisowni "Müller" i pracował jako nauczyciel w miasteczku Menomonie, w lesistym stanie Wisconsin, na pograniczu kanadyjskim. Harry, a właściwie Harold Arminius, ku utrapieniu rodziców od dzieciństwa interesował się wyłącznie techniką. Jako 13-latek rzucił szkołę i zatrudnił się w warsztacie naprawiającym maszyny parowe. Siedem lat później był już w Los Angeles. Pracował w sklepie rowerowym, a przy okazji konstruował rozmaite akcesoria dla kolarzy. Niebawem powrócił do Wisconsin. Został majstrem w odlewni, a w czasie wolnym zajmował się konstruowaniem silników do łodzi. Już wówczas - co odnotowują jego biografowie - dawała o sobie znać cecha osobowości, która nie

pozwalała w pełni się rozwinąć geniuszowi technicznemu Harry'ego Millera: nie był systematyczny, łatwo się zniechęcał i nudził wszystkim, czego nie uważał za poważne wyzwanie. W 1900 roku miał znów dosyć małomiasteczkowej egzystencji. W San Francisco zaczął budować samochód i przy okazji opatentował własną konstrukcję świecy zapłonowej. Patent sprzedał producentowi samochodów Peerless. Za zarobione w ten sposób pieniądze założył własny warsztat w Lansing w stanie Michigan. Konstruował gaźniki - jak wszystko, co robił wcześniej i później - zadziwiające oryginalnością. Miały system dysz otwierających się stopniowo, wraz z rosnącymi obrotami silnika, idealnie się więc nadawały do samochodów sportowych. W drugiej dekadzie XX wieku produkowane przez Millera gaźniki Master stosowane już były powszechnie na amerykańskich torach.  

W 1915 roku znany automobilista Bob Burman zlecił Millerowi odbudowę samochodu rozbitego podczas jednego z wyścigów. W silniku konstrukcji Peugeota Miller zastosował gaźniki Master oraz odlane w swojej firmie lekkie tłoki aluminiowe w miejsce żeliwnych. Wyremontowanym samochodem, z silnikiem o znacznie podwyższonej mocy, Burman wygrał dwa poważne wyścigi. Niebawem najsłynniejszy wówczas kierowca wyścigowy Ameryki Barney Oldfield zamówił u Millera swoje nowe auto. Wówczas po raz pierwszy dało o sobie w pełni znać nowatorstwo konstruktora. Samochód nazwany "Złotą łodzią podwodną" miał silnik, który kręcił się do niewiarygodnych na tamte czasy 4 tys. obrotów na minutę oraz aerodynamiczną kabinę w kształcie kropli wody, o sztywnej konstrukcji, chroniącej kierowcę w

razie wywrotki. Oldfield odniósł za jego kierownicą liczne sukcesy na torach USA. To przesądziło o dalszych losach Millera. Wraz z najbliższymi współpracownikami, Fredem Offenhauserem i Leo Goosenem, poświęcił się bez reszty konstruowaniu samochodów.

- Jako pierwszy w Ameryce dostrzegł w samochodzie wyścigowym jego piękno - czytamy na poświęconej Harry'emu Millerowi stronie internetowej. - Metal i tworzone z niego mechanizmy budziły w nim emocje wykraczające daleko poza proste wytwarzanie rzeczy użytecznych. Nawet te części czy fragmenty urządzeń, które pozostawały ukryte przed oczami widza, formował i cyzelował z czułym uczuciem. To zaangażowanie sprawiło, że grupowali się wokół niego ludzie ceniący te same wartości…

Jeśli szukać w świecie samochodów postaci porównywalnego formatu, na myśl przychodzi Ettore Bugatti. Działali w tym samym okresie, a ich myśli biegły podobnymi ścieżkami. Przyjrzyjmy się zbudowanemu przez Millera prawie sto lat temu samochodowi wyścigowemu TNT: trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik, stanowiący jak w dzisiejszych bolidach Formuły 1 część struktury nośnej, blok z aluminium z tzw. mokrymi tulejami cylindrów, dwa wałki rozrządu w głowicy. Koła z lekkiego stopu z płaskimi "szprychami", podobne do tych z Bugatti Tipo 35, ale opatentowane pięć lat wcześniej, lekkie bębny hamulcowe przy wszystkich czterech kołach…

Samochody startujące w słynnym wyścigu w Indianapolis co kilka lat modyfikowano, stosownie do zmieniającego się regulaminu. Innym konstruktorom utrudniało to życie, dla Millera było tylko kolejnym wyzwaniem, które mobilizowało go do

poszukiwania nowych rozwiązań. Każde z jego aut wymagało 6-6,5 tys. godzin pracy, z czego 700-1000 godzin poświęcano wyłącznie na estetykę pojazdu. Samochody prezentowały się jak dzieła sztuki w stylu art deco. I wygrywały: 15 razy między rokiem 1921 a 1941.

W latach 20. Miller konstruował samochody wyścigowe z napędem przednim i, równie dobre - z klasycznym układem napędowym. Stosował doładowanie i układ czterech zaworów na cylinder. W kolejnej dekadzie zbudował kilka samochodów z napędem kół obu osi, przeczuwając - pół wieku przed konstruktorami Audi - że to rozwiązanie nadaje się do sportu. W 1935 roku do spółki z Prestonem Tuckerem, inną niezwykłą osobowością amerykańskiej motoryzacji, budował samochody formuły Indy dla Forda. Miały niezwykle piękną, aerodynamiczną sylwetkę i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Pod koniec lat 30. konstruował na zlecenie koncernu paliwowego Gulf kolejną wyścigówkę - z silnikiem za fotelem kierowcy i z tarczowymi hamulcami. Jego czas się już jednak kończył. Zmarł 70 lat temu, w samotności, zgnębiony chorobami. Dziś w ojczyźnie niemal o nim zapomniano, choć aż do lat 60. ubiegłego wieku przetrwał na torach stworzony przez niego kanon amerykańskiego samochodu wyścigowego.