Jeździć w mieście

Drogi zaczynają być nieprzejezdne, a nic nie wskazuje na to, byśmy wkrótce mieli poruszać się po księżycu. Szczególnie dramatycznie jest w dużych miastach, które są permanentnie zakorkowane.

Producenci starają się wymyślić takie pojazdy, którymi będziemy mogli się poruszać w miejskiej dżungli, o ile będzie to jeszcze możliwe. Publiczność odwiedzająca światowe wystawy samochodowe zaskakiwana jest prototypami pojazdów przyszłości.

Tendencje w konstrukcji aut przyszłości są wyraźnie nakreślone. Samochód powinien być ekologiczny, a więc łatwo ulegający recyklingowi i oszczędny, bezpieczny i oczywiście niezbyt duży. W gruncie rzeczy, opracowanie auta spełniającego te wymagania nie stanowi obecnie wielkiego problemu. Istotnym ograniczeniem są koszty materiałów i produkcji, które mają wpływ na cenę sprzedaży pojazdu.**
Żaden producent samochodów nie może sobie pozwolić na zbytnie windowanie cen, gdyż przekroczenie określonej, również przez konkurencję, granicy, powoduje spadek

sprzedaży.

Mały może więcej

Dwuosobowy Smart o długości 2,5 m debiutował 6 lat temu, lecz nadal jest uważany za ekstremalny przypadek miejskiego auta. Jeżdżą nim ekologiczni desperaci, których jednak wciąż przybywa. Według obecnych kryteriów tzw. miejski samochód konstrukcji europejskiej ma długość około 3,5 - 3,7 m. Nowa konstrukcja, Peugeot 1007, ma długość 3,7 m i lansowany jest jako pojazd typowo miejski. Mają o tym świadczyć przesuwane drzwi, które ułatwiają wsiadanie i wysiadanie z auta na ciasnych parkingach. Problem braku miejsca

wcześniej wystąpił w Japonii, stąd rodzimi producenci wyspecjalizowali się w projektowaniu i produkcji małych samochodów. Dla nich długość 3,5 m to rozrzutność. Miejskie pojazdy japońskie są często o metr krótsze. By na tak małej długości zmieścić 4 pasażerów, auta mają wysokie nadwozia i wyglądają jak pudełka. Stosunkowo ładne nadwozie o długości 2,73 m ma Suzuki Twin. To 2-osobowe auto ma napęd hybrydowy - spaliwo-elektryczny. Odpowiedzią Europy jest Opel Trixx, na razie w postaci pojazdu koncepcyjnego. Ma długość 3 m i może przewozić 3 dorosłe osoby oraz dziecko. W tym aucie zastosowano przesuwane drzwi. Fiat, specjalista od małych aut, pokazał prototyp miejskiego auta o nazwie Trepiuno. Nie wiadomo, czy wejdzie do produkcji.

Z licznie prezentowanych pojazdów koncepcyjnych można wysnuć wniosek, że miejski samochód jutra będzie mały, o długości do 3 m i 2-lub 3-osobowy. Zaprojektowanie takiego pojazdu nie

jest dzisiaj wyzwaniem dla konstruktorów. Problemem jest rodzaj napędu.

Wodór

Największą trudnością do pokonania jest zanieczyszczenie miejskiego powietrza, dające się we znaki szczególnie upalnym latem. Zalecenia, by jednego dnia jeździły pojazdy, których numer rejestracyjny kończy się parzystą liczbą, a drugiego dnia - nieparzystą, są odbierane przez kierowców jako naruszenie ich wolności osobistej. Skutecznym rozwiązaniem może być jedynie wyeliminowanie silnika spalinowego. Niestety, jak na razie, nie ma go czym zastąpić.

Coraz większe nadzieje pokłada się w ogniwach paliwowych, które wytwarzają prąd potrzebny do zasilania silnika elektrycznego. Technologia ta jednak jest jeszcze zbyt droga, ale niewątpliwie ma dużą przyszłość. Przypomnijmy, że w ogniwach takich prąd otrzymuje się z

połączenia tlenu z wodorem, a ubocznym produktem jest woda. Sporym kłopotem jest otrzymywanie i przechowywanie wodoru, który jest gazem lotnym i bardzo wybuchowym. Zastąpienie na stacjach benzynowych obecnych dystrybutorów paliw przez dystrybutory z wodorem nie jest takie proste, jak się z pozoru wydaje. Niemniej jednak ogniwa paliwowe są na tyle małe, że mieszczą się w Fiacie Panda.

W okresie przejściowym występować będzie napęd hybrydowy, który już dzisiaj został zastosowany i doceniony chociażby w Toyocie Prius - Samochodzie Roku 2005. Napęd hybrydowy polega na współdziałaniu dwóch silników - spalinowego i elektrycznego. Rozwiązań tego napędu jest

bardzo wiele. W zależności od sytuacji, mogą pracować oba silniki naraz lub każdy z osobna. Napęd ten to obrona przez brakiem dostatecznie wydajnego akumulatora energii elektrycznej. Lansowane w latach 80. samochody elektryczne odeszły w zapomnienie, głównie z powodu małego zasięgu, do 150 km, wynikającego z kiepskich akumulatorów. Silnikiem spalinowym w napędzie hybrydowym może być jednostka benzynowa - jak w Toyocie Prius czy Suzuki Twin lub wysokoprężna - jak w koncepcyjnym Daihatsu AI. Propozycja firmy japońskiej jest oryginalna, bowiem występuje tu 2-cylindrowy, 2-suwowy(!) diesel z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 660 cm3
.  

Opinie na temat napędów przyszłości są sprzeczne, a wynika to z konfliktu interesów. Dotychczasowi producenci nie chcą stracić swoich zysków.

Analizując poszczególne źródła napędu pod kątem nakładów i zysków, Bernd Bohr, członek zarządu firmy Bosch, doszedł do przekonania, że ogólna efektywność napędów alternatywnych

nie jest wiele wyższa niż silników wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim. Obniżenie emisji dwutlenku węgla o 1% w samochodzie klasy kompaktowej z silnikiem wysokoprężnym lub benzynowym wymaga nakładów dodatkowych rzędu 1%. W wypadku napędu hybrydowego nakłady wzrastają dwukrotnie, a w wypadku napędu wodorowego - czterokrotnie. Uważa on, że do 2015 r. udział silników z zapłonem samoczynnym i silników z zapłonem iskrowym w produkcji światowej będzie wynosił 95%, a do roku 2025 - 85%. Napędu wodorowy wejdzie do masowej produkcji nie wcześniej niż w 2020 r.

Inni eksperci przewidują rozpowszechnienie się napędu hybrydowego w przeciągu najbliższych 10 lat.