Koniec tradycji?

Przeglądam kolorowe wkładki z angielskiego czasopisma motoryzacyjnego "The Motor". Najstarsze pochodzą z roku 1947,

najmłodsze z połowy lat 60. Wszystkie z datami jesiennymi, bo właśnie jesienią odbywał się w tamtym czasie w Earls Court, potężnym centrum wystawienniczym zbudowanym w Londynie dwa lata przed wybuchem II wojny światowej, doroczny  Motor Show, czyli salon samochodowy. Wkładki z nowościami motoryzacyjnymi eksponowanymi na poszczególnych stoiskach zbierał Wojciech Nowakowski, student, potem pracownik naukowy wydziału mechaniczno-elektrycznego Politechniki Gdańskiej. Niedawno trafiły do mnie. Uderzające jest, że na zdjęciach i rysunkach widnieją niemal wyłącznie samochody marek dawno nieistniejących, nieraz całkiem zapomnianych. Spisuję z rocznika 1947: Armstrong Siddeley, Austin, AC, Alvis, Allard, Healey, Hillman, Humber, Invicta, Jensen, Jovett, Lanchester, Riley, Rover, Standard, Singer, Sunbeam, Triumph, Wolseley…

Pod koniec XIX wieku rozwój brytyjskiej motoryzacji hamowały przepisy w rodzaju sławetnego Red Flag Act, wywodzące się jeszcze z epoki dyliżansów parowych kursujących kilkadziesiąt lat wcześniej między miastami Anglii. Gdy jednak przestały obowiązywać limity, które przymuszały do jazdy prawie, że z prędkością pieszego, fabryki samochodów zaczęły powstawać nieomal z dnia na dzień. W 1910 roku brytyjska produkcja przekroczyła 14 tysięcy aut. W okresie międzywojennym Wielka Brytania wyprzedziła Francję wychodząc na pierwszą pozycję w Europie. W roku wybuchu II wojny światowej brytyjskim liderem był Morris (marki Morris, MG, Riley i Wolseley) -27 proc. przed Austinem - 24 proc., Fordem (obecnym w Wielkiej Brytanii od 1913 r.) - 15 proc., Standardem - 13

proc., grupą Rootes (m.in. Hillman, Humber, Talbot i Sunbeam) - 11 proc. i Vauxhallem (od 1925 roku własność General Motors) - 10 procent.

Po wojnie niedobory surowcowe utrudniały powrót do produkcji na dużą skalę, ale zarazem stworzyły silny bodziec do rozwijania eksportu: przydziały stali trafiały tylko do tych producentów, którzy eksportowali co najmniej 75 proc. swoich wyrobów. Wywozowi sprzyjał duży popyt na samochody w USA i Australii. W roku 1950 na Wielką Brytanię, która była wówczas drugim po Stanach Zjednoczonych producentem aut osobowych, przypadało - wprost trudno wierzyć - 52 procent światowego eksportu! Niebawem jednak Amerykanie zaczęli wybierać samochody "Made in USA", lepiej dostosowane do ich gustów, a kontynentalna Europa szybko odbudowywała swój przemysł.  W 1956 roku Niemcy Zachodnie zastąpiły Wielką Brytanię na pozycji europejskiego lidera w produkcji samochodów osobowych. Próbując przeciwdziałać rosnącej konkurencji dwaj najwięksi na Wyspach wytwórcy, Morris i Austin, połączyli siły tworząc British Motor Corporation. Nie na wiele to pomogło. Koszty produkcji były wyższe niż u europejskich, japońskich i amerykańskich konkurentów, głównie ze względu na drogą robociznę i nienajlepsze zarządzanie. Poszczególne marki wchodzące w skład BMC konkurowały ze sobą zamiast z Fordem, Vauxhallem czy firmami zagranicznymi. Do roku 1966 Wielka Brytania spadła na czwarte miejsce w świecie.

Piekło - jak wiadomo - wybrukowane jest dobrymi chęciami. Chcąc wzmocnić konkurencyjność brytyjskich fabryk, rząd labourzystowskiego premiera Harolda Wilsona wymusił w 1968 roku połączenie British Motor Holding (BMC plus Jaguar) z Leylandem, który przejął wcześniej kontrolę nad Standardem, Triumphem i Roverem. Powstał czwarty co do wielkości koncern motoryzacyjny Europy - British Leyland Motor Corporation, który jednak gnębiły te same co wcześniej przypadłości: złe zarządzanie, rozproszenie produkcji, niska jakość. Sytuację  pogarszały wybuchające raz po raz strajki. Do roku 1974 Wielka Brytania spadła na szóste miejsce wśród światowych producentów. W kryzysie, który ogarnął świat po kryzysie paliwowym roku 1974 zarówno BLMC jak Chrysler UK, skupiający dawne fabryki grupy Rootes, wystąpiły o pomoc rządową. Chrysler, któremu jej odmówiono, sprzedał swe brytyjskie przedsiębiorstwa Peugeotowi. BLMC otrzymała znaczne wsparcie, które wiązało się z faktycznym upaństwowieniem koncernu przemianowanego na British Leyland.

Zbyt nudne byłoby wyliczanie kolejnych nieudanych prób sanacji, które trwały także po przejęciu rządów przez

konserwatywny gabinet Margaret Thatcher. Liczne fabryki British Leyland zostały koniec końców zamknięte. Dziesiątki tysięcy ludzi w wielu miastach straciło pracę. Produkcja koncernu, noszącego  teraz nazwę Rover Group, została skoncentrowana w dwóch zakładach. Ostatni brytyjski producent samochodów zniknął z rynku w roku 1994, gdy dość nieoczekiwanie Rovera kupił niemiecki koncern BMW, by po jedenastu latach pozbyć się go za symbolicznego funta…

Dziś sytuacja wygląda następująco: arcybrytyjska marka luksusowych limuzyn, Rolls-Royce jest własnością BMW, podobnie jak nowe wcielenie legendarnego Mini. Marka Bentley o świetnej przeszłości i renomie nie mniejszej niż Rolls-Royce należy do koncernu Volkswagen. Głównymi udziałowcami firmy Aston Martin, znanej z filmów z Bondem są kuwejckie fundusze inwestycyjne. Dwie kolejne legendarne marki, Jaguar i Land-Rover należą do indyjskiego magnata przemysłowego Ratana Tata. Marka Lotus znana m.in. z formuły 1 ma malezyjskich właścicieli. Marka MG należy do Chińczyków z firmy SAIC.
Fabryka Peugeota w Ryton została zamknięta w 2006 roku. Ford produkuje na Wyspach głównie silniki samochodowe. Z fabryki Vauxhalla w Luton wyjeżdżają samochody dostawcze pod markami Opla, Renaulta i Nissana, natomiast osobowe Vauxhalle produkowane są m.in. w gliwickim zakładzie Opla. Masowa produkcja samochodów osobowych w Wielkiej Brytanii trwa w fabrykach Hondy w Swindon, Toyoty w Burnaston i Nissana w Sunderland.

Patriota, który uprze się by kupić brytyjski samochód w brytyjskiej firmie, ma do wyboru markę Morgan produkującą rocznie kilkaset drogich aut sportowych oraz paręnaście innych wytwórni, których wydajność nie przekracza kilkudziesięciu pojazdów w roku.