Kto się bał DOD-a?

DOD, samochód dla każdego z was. Tak jest, bierzcie to sformułowanie dosłownie. Bez przymrużenia oka, bez wmawiania, że

każdego z was stać na 35, 40, 50 czy 80 tysięcy złotych…

Samochód z prawdziwego zdarzenia? Tak. Jak najbardziej. Prawdziwy samochód. Czy otworzyliście usta ze zdumienia i zachwytu? Tak? Słusznie. DOD zasługuje na to. Czy więc rewelacja w skali europejskiej? Bądźmy ostrożni… Ale chyba - tak".

Przepisuję ten wstępny fragment artykułu z pożółkłej stronicy tygodnika "Dookoła świata", numer 289 z 12 lipca 1959 roku. Autorzy tekstu, Stefan Bratkowski i Zbigniew Lesiewski sporo przesadzili, pisząc o "prawdziwym samochodzie". Ale jednak mniej niż można by sądzić, patrząc na DOD-a z dzisiejszej perspektywy. Druga połowa lat 50. minionego stulecia była w Europie złotą epoką tzw. mikrosamochodów, o maksymalnie uproszczonej konstrukcji, opartej w znacznym stopniu na elementach motocyklowych. Od takich pojazdów jak włoska Isetta, francuska Vespa 400 (nie mylić z włoskim skuterem tej samej marki), zachodnioniemiecki Messerschmitt KR 200 czy angielski Berkeley zaczynała się era masowej motoryzacji. Były ciasne, niewygodne i powolne, ale miały zasadniczą zaletę: niską cenę. Licencyjna BMW Isetta kosztowała w RFN 2550 marek, co nie było ceną astronomiczną dla tamtejszego robotnika, zarabiającego średnio 90 marek tygodniowo. Obowiązkowe ubezpieczenie kosztowało wówczas 95 marek rocznie, a podatek wynosił 44 marki - mniej niż za jamnika - podkreślano w reklamie. W dodatku Isettą można było jeździć z motocyklowym prawem jazdy.

Także w Polsce na fali popaździernikowej odwilży wezbrała tęsknota za popularnym samochodem. W roku 1958 rozpoczęto sprzedaż Mikrusa, produkowanego w Mielcu pospołu z rodzimą wersją odrzutowego myśliwca MiG-15. Mikrus był uderzająco podobny do zachodnioniemieckiego mikrosamochodu Goggomobil, ale kosztował 50 tysięcy złotych, czyli ponad 36 ówczesnych średnich pensji. Zresztą jego produkcję bardzo szybko zakończono, bo zdaniem PRL-owskich biurokratów fabryka lotnicza nie powinna zajmować się duperelami. Statystyczny Polak mógł więc jedynie pomarzyć o Warszawie M20 za 120 tysięcy złotych, Skodzie 440 Spartak za 95 tysięcy czy Syrenie za 72 tysiące. Te auta sprzedawano zresztą wyłącznie posiadaczom specjalnych talonów. W ponad 29-milionowym wówczas kraju było 104,5 tys. samochodów osobowych, w tym niecałe 79 tys. aut prywatnych.

Na tej glebie narodził się pomysł DOD-a. Pomysł nie tylko techniczny, ale i społeczny, który dziennikarze "Dookoła świata" nazwali programem Małej Motoryzacji: "Wychodziliśmy z założenia, że jeśli starszy Czytelnik ma minimalne szanse na posiadanie własnego samochodu, to jednak ci młodsi - w dalekiej perspektywie - mają tę szansę. I że dlatego trzeba przyjąć długofalowy program przygotowania ich do ewentualnego kontaktu z własnym kiedyś pojazdem…".

Główna rola w tym zamyśle przypadła właśnie samochodzikowi DOD. Według idei Bratkowskiego i Lesiewskiego miał to być prosty, tani i lekki pojazd budowany według zunifikowanej dokumentacji przez młodzieżowe grupy - kluby konstruktorów - w szkołach i przedsiębiorstwach. Dziennikarze znaleźli człowieka, który pracował nad takim samochodem. Nazywał się Zbigniew de Mezer i był wykładowcą w zawodowej szkole samochodowej przy ulicy Hożej w Warszawie. Jego idea polegała na połączeniu podzespołów z produkcji przemysłowej z częściami wytwarzanymi specjalnie dla DOD-a w przedsiębiorstwach spółdzielczych oraz prostymi elementami, które mogli tworzyć sami młodzi konstruktorzy. DOD (skrót od "Dookoła świata" i de Mezer) miał być więc napędzany silnikiem od motocykla WFM (125 cm sześć., 4 KM) koła, hamulce i elementy resorujące miały pochodzić ze skutera Osa, a półosie napędowe z przegubami autor projektu zamierzał adaptować z układu hydromechanicznego wywrotki Star 20. Ramę ze stalowych profili o przekroju C, mechanizm różnicowy, szkielet foteli, wahacze kół, przednie szyby itp. miało produkować spółdzielcze rzemiosło. Otwarte nadwozie mieli wykonywać młodzi konstruktorzy na własnoręcznie zrobionych formach gipsowych lub glinianych. Nie było wówczas jeszcze żywic poliestrowych, więc projektant przewidywał, że powstanie ono z… pasków papieru i tkaniny lnianej spajanych Certusem (kto dziś wie, cóż to za preparat?). Miało składać się z dwóch części, górnej i dolnej, "zszytych" ze sobą dookoła stalową linką. Łączenie miała maskować specjalna odblaskowa taśma biegnąca wokół nadwozia. Kilka projektów karoserii wykonał Janusz Zygadlewicz, utalentowany stylista, o którego w dzisiejszych czasach biłyby się największe centra dizajnerskie świata. Projekt de Mezera i rysunki Zygadlewicza oglądali najlepsi fachowcy branży motoryzacyjnej. Ich opinie były podobno entuzjastyczne.
Bratkowski i Lesiewski zamierzali powołać społeczny fundusz mający sfinansować opracowanie i druk dokumentacji technicznej oraz budowę prototypów. Chcieli, aby nadzorowała go rada złożona z fachowców z PZMot. oraz przedstawicieli redakcji. Według wyliczeń de Mezera w razie zbudowania serii dłuższej niż tysiąc egzemplarzy DOD-a koszt auta wynosiłby 10 805 złotych, czyli osiem średnich pensji z roku 1959.

- I co było dalej? - pytam redaktora Stefana Bratkowskiego, honorowego prezesa Stowarzyszenia Dziennikarzy Polskich, który wówczas, po rozpędzeniu przez partię sławnego tygodnika "Po prostu", pracował w "Dookoła świata" i wymyślił całą akcję.
- Wydarzyły się dwie rzeczy - wspomina. - Po pierwsze redakcję zalała lawina listów od młodych ludzi zafascynowanych pomysłem. Urywały się telefony. Po drugie - w furię wpadł I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka. Marzyły się nam jakieś samochody dla młodych, a on uważał, że socjalistyczne społeczeństwo powinno jeździć tramwajami i autobusami. Wybuchła wielka awantura w Komitecie Centralnym i naczelny redaktor oraz jego zastępca stracili posady. Część zespołu odeszła.
Oczywiście w następnych numerach "Dookoła świata" nie było już ani słowa o samochodzie DOD.