List do Europy. Luca de Meo szef Renault w szczerych słowach mówi o zagrożeniu dla europejskiego przemysłu

Przemysł motoryzacyjny, będący filarem europejskiej gospodarki, jest zagrożony przez napływ chińskich samochodów elektrycznych. Luca de Meo jest chyba pierwszym przedstawicielem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który otwarcie powiedział to, co w skrytości gabinetów mówi większość jego kolegów.

- Środek ciężkości globalnego rynku motoryzacyjnego przesunął się do Azji, gdzie obecnie sprzedaje się 51,6% nowych samochodów osobowych. To dwukrotnie więcej niż w Ameryce Północnej i Południowej łącznie (23,7%) oraz w Europie (19,5%). Modele zelektryfikowane (pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in) zyskują na znaczeniu, odpowiadając za 14% globalnej sprzedaży. Chiny szybko wkraczają do segmentu pojazdów całkowicie elektrycznych. Dzięki ogromnemu rynkowi krajowemu (8,5 mln pojazdów elektrycznych sprzedanych w 2023 r., według Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, czyli 60% globalnej sprzedaży), już w 2022 r. Chiny miały blisko 4% udziału w rynku europejskim. W 2023 r. około 35% pojazdów elektrycznych eksportowanych na całym świecie pochodziło z Chin. Logiczną konsekwencją tego trendu jest pięciokrotny wzrost europejskiego importu z Chin od 2017 roku. To znacznie zwiększyło deficyt handlowy między Europą a Chinami, który obecnie wynosi prawie 400 miliardów euro po podwojeniu w latach 2020-2022! Markami o największym eksporcie w pierwszej połowie 2023 r. były MG i BYD. Do tego dochodzi Tesla, która dostarcza Model Y ze swojej fabryki w Szanghaju do Europy – pisze de Meo.

Przemysł europejski nie ma jednak szans w zestawieniu z producentami chińskimi głównie, ze względu na ostateczną cenę pojazdu z Chin, która jest po prostu niższa.

- W otwartej gospodarce konkurencyjność mierzy się względną przewagą poszczególnych uczestników rynku. Jedno jest pewne: produkcja w Europie jest droższa. Samochód segmentu C „made in China” ma przewagę pod względem kosztów w wysokości od 6 000 do 7 000 euro (około 25% całkowitej ceny) w porównaniu z równoważnym modelem europejskim - pisze Luca de Meo.

Nie jest to jednak spowodowane chińskim „cudem”, ale wysokimi cenami energii w Europie, wysokimi kosztami pracy, ale także wieloma regulacjami prawnymi, które w Chinach po prostu nie obowiązują. Nie bez znaczenia są również różnego rodzaju elementy wsparcia ekonomicznego, którego chińskim firmom udziela rząd.

- W ujęciu operacyjnym koszty energii są o połowę niższe w Chinach i trzykrotnie niższe w Stanach Zjednoczonych niż w Europie. Jeśli chodzi o koszty pracy, są one o 40% wyższe w Europie niż w Chinach – pisze de Meo.

W dodatku Chińczycy dość konsekwentnie starają się kontrolować i przejmować zasoby związane z produkcją aut elektrycznych.

- Strategia ta przynosi rezultaty: Chiny mają obecnie znaczną przewagę konkurencyjną w całym łańcuchu wartości pojazdów elektrycznych. Kontrolują 75% globalnej zdolności produkcji baterii, 80-90% procesów rafinacji surowców i połowę kopalń produkujących metale ziem rzadkich – pisze de Meo.

Luca de Meo nie oszczędza również europejskich władz, twierdząc, że Europa jest przeregulowana różnego rodzaju normami i przepisami, nie dość, że wprowadzanymi ad hoc, to jeszcze dająca producentom zbyt mało czasu na dostosowanie się do nich.

- Europa opracowuje obecnie cały szereg nowych norm i przepisów. W okresie do 2030 r. różne dyrekcje Komisji Europejskiej wprowadzać będą średnio od ośmiu do dziesięciu nowych regulacji rocznie i to pomimo faktu, że nie istnieje żadna struktura, która zatwierdzałaby harmonogram publikacji tych norm. Stawia to przedsiębiorstwa w bardzo niekorzystnej sytuacji. Często mają one trudności z dotrzymaniem napiętych terminów stosowania nowych przepisów, które wymagają również znacznych zasobów inżynieryjnych (do 25% działu badawczo-rozwojowego) w celu zbadania sposobu ich wdrożenia – pisze de Meo.
- Wymaga się (w przepisach – przypis red.), aby samochody były bardziej zaawansowane technologicznie i paliwooszczędne, a jednocześnie tańsze. Muszą być zgodne z nowymi normami i spełniać wymogi środowiskowe i społeczne, co wiąże się z szeregiem testów i kontroli. Przyniosło to efekt całkowicie odwrotny do zamierzonego: samochody osobowe są obecnie średnio o 60% cięższe. Od lat 90. polityka ta wyraźnie faworyzowała modele klasy premium ze szkodą dla bardziej popularnych modeli. Aby dostosować się do tych uwarunkowań, producenci nie tylko przenieśli swoją produkcję (utrata 40% miejsc pracy we Francji i podobna tendencja we Włoszech), ale także podnieśli ceny sprzedawanych pojazdów (+50%). W rezultacie flota samochodowa niebezpiecznie się starzeje. Średni wiek pojazdu wzrósł w Europie z 7 do 12 lat – pisze de Meo.

Dodatkowo Europa stawia sobie bardzo wysoko poprzeczkę jeśli chodzi o ochronę środowiska, tymczasem reszta świata nie robi praktycznie nic w tym kierunku. Dla branży motoryzacyjnej są to ogromne koszty, które w ostatecznym rozrachunku ponieść musi klient.

- Do 2035 r. emisje z pojazdów w Europie muszą zostać zredukowane do zera. Żadna inna branża nie podlega tak ambitnym celom. Wiąże się to ze znacznymi inwestycjami: w latach 2022-2024 europejscy producenci samochodów zobowiązali się przeznaczyć na ten cel 252 mld euro – pisze de Meo.

Dodatkowo regulacje spowodowały, że produkcja małych, miejskich aut stała się dla firm motoryzacyjnych w Europie po prostu nieopłacalna, co widać w analizie danych.

- W ciągu dwudziestu lat średnia cena samochodów miejskich wzrosła z 10 000 euro do 25 000 euro. Z kolei roczny budżet, który konsumenci przeznaczają na mobilność (benzyna, serwis, ubezpieczenie i podatek) wzrósł z 3 500 euro do 10 000 euro. Biorąc pod uwagę, że średnia pensja wzrosła w tym samym okresie o zaledwie 37%, klasa średnia zaczyna rezygnować z samochodów. W Europie sprzedaż spadła z 13 milionów sztuk w 2019 roku do 9,5 miliona w 2023 roku. Poruszanie się na co dzień pojazdem elektrycznym o masie 2,5 tony jest oczywistym nonsensem środowiskowym. Problem polega na tym, że europejskie przepisy (dotyczące bezpieczeństwa, emisji spalin itp.) wywarły negatywny wpływ na rentowność segmentu małych samochodów, których sprzedaż spadła o 40% w ciągu dwudziestu lat – pisze de Meo.

Według prezesa Renault sposobem na wyjście z tej „motoryzacyjnej zapaści” w Europie są właśnie małe, miejskie pojazdy.

- Oddziaływanie małych pojazdów na środowisko od etapu produkcji do wycofania z eksploatacji jest o 75% niższe. Mogą one być sprzedawane po cenie o 50% niższej niż modele średniej klasy. Moglibyśmy szybko odwrócić obecną tendencję dzięki szeregowi niedrogich środków: leasingowi społecznemu, bezpłatnym miejscom parkingowym, preferencyjnym cenom ładowania, niższemu oprocentowaniu kredytów, zachętom dla młodych nabywców itp. - mówi de Meo.

Luca de Meo nie zrywa jednak z elektryfikacją floty pojazdów w Europie. Wręcz przeciwnie. Chciałby – co może wydawać się jednak dość kontrowersyjne, bo w przeciwieństwie do swoich poprzednich słów o deregulacji, tutaj mówi o dość poważnej regulacji ponadpaństwowej, która z wolnością biznesu raczej nie ma nic wspólnego – by stworzyć specjalny program zachęcający do zakupu nowych i używanych aut elektrycznych.

- Można by wprowadzić europejski plan Marshalla w celu przyspieszenia wymiany floty, a tym samym zdecydowanego zmniejszenia emisji CO2. Plan taki mógłby być oparty na europejskim funduszu, który dokonywałby redystrybucji zasobów proporcjonalnie do możliwości każdego kraju. Zasada byłaby taka sama jak w przypadku planu odbudowy po pandemii Covid-19. Na szczeblu krajowym mogłyby zostać wprowadzone zachęty do zakupu nowych lub używanych pojazdów elektrycznych. Aby taki program był skuteczny, musiałby działać przez dziesięć lat – pisze de Meo.

Oczywiście, by było to możliwe i opłacalne dla klienta, oprócz zachęt finansowych, Europa powinna zapewnić także relatywnie tanią energię elektryczną i dobrze rozbudowaną infrastrukturę ładowania aut elektrycznych.

- W Europie trzeba zainstalować 6,8 miliona punktów ładowania, aby osiągnąć cel redukcji emisji CO2 z samochodów osobowych o 55% do 2030 roku. Będzie to wymagało radykalnej zmiany tempa z obecnego poziomu 2 000 punktów tygodniowo do 14 000! Na każde 100 kilometrów dróg potrzebne będą 184 stacje ładowania. Wciąż jesteśmy daleko od osiągnięcia tego celu: obecnie w sześciu krajach europejskich nie ma punktów ładowania co 100 kilometrów, a w 17 jest ich mniej niż 5. Szacowana łączna wartość inwestycji (publicznych i prywatnych) koniecznych do stworzenia tej sieci wynosi 280 miliardów euro, wliczając w to stworzenie dodatkowych mocy do generowania energii odnawialnej – pisze de Meo.

[/polecany] 25913683 [/polecany]

A zatem prezes Renault nie odcina się od elektryfikacji samochodów – co dla wielu czytelników jego listu może być pewnym zaskoczeniem – ale uważa, że powinno to odbywać się w innym otoczeniu prawnym (regulacyjnym), biznesowym oraz społecznym. Jeśli do takiego porozumienia nie dojdzie, to Europa najprawdopodobniej przegra ten wyścig, stając się jedynie rynkiem zakupowym dla dalekowschodnich produktów. Bądź co bądź to smutna konstatacja, biorąc pod uwagę jaką pozycję na świecie miały jeszcze kilkanaście lat temu europejskie koncerny motoryzacyjne.