Mercedes GLC 2.0 300 de 335 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie

Lubię od czasu do czasu korzystać z konfiguratora różnych modeli Mercedesa, ponieważ liczba opcji, wariantów, połączeń i możliwości, jakie oferują daje ogromną swobodę i frajdę w wyborze. Można dostosować samochód do wersji Avantgarde, co nadaje mu nieco bardziej eleganckiego charakteru, ze srebrnym lakierem i na przykład brązowym wnętrzem, lub wybrać wariant AMG Line z większymi felgami, czerwonym lakierem i czerwono-czarnym wnętrzem, tak jak w egzemplarzu, który miałem okazję testować. Przyznam, że nigdy nie byłem wielkim fanem czerwonego koloru w Mercedesach, ale GLC w takiej odsłonie prezentował się naprawdę nieźle. Zwłaszcza w połączeniu z czarnymi felgami o rozmiarze 20 cali i srebrnym rantem. To spory rozmiar, ale w połączeniu z muskularnym nadwoziem i oponami o słusznym profilu (i szerokości), nie sprawiały wrażenia groteskowo wielkich. To po prostu idealna równowaga między estetyką a komfortem. Spoglądając na testowaną konfigurację zewnętrzną, nie widzę potrzeby wprowadzania jakichkolwiek zmian. To oczywiście kwestia indywidualnych preferencji – każdy ma własne upodobania. A co z wnętrzem?

W kabinie przywitała mnie czerwono-czarna tapicerka oraz ozdobne wstawki, przypominające metaliczny wzór, umieszczone na desce rozdzielczej i konsoli centralnej. Oczywiście, pasowały one do całej koncepcji samochodu, ale mam wrażenie, że czerwonego było nieco za dużo. Być może zdecydowałbym się na czarną tapicerkę z eleganckimi przeszyciami w kształcie trapezów, które znalazłem w opcjach konfiguratora. Poza tym, wnętrze jest praktycznie identyczne, jak w Klasie C, czyli z dużym ekranem środkowym ustawionym pionowo, delikatnie odchylonym od kokpitu i skierowanym nieco w stronę kierowcy. Przed kierownicą znajduje się kolejny ekran, bez żadnego osłonięcia ani obudowy. Jednym to może nie przeszkadzać, innym może się nie podobać - to kwestia gustu. Wnętrze wzbogacają także eleganckie nawiewy i liczne detale stylistyczne. Ale wśród tych wszystkich zalet jest również sporo minusów.

Jakość spasowania niektórych elementów, takich jak wspomniane nawiewy czy panele na drzwiach, które służą do sterowania fotelami i klamkami, pozostawia wiele do życzenia. Rozumiem, że producenci, włącznie z segmentem premium, mogą czasem obniżyć jakość wnętrza, ale nadal jestem przekonany, że taki Mercedes, BMW czy Audi nie powinny pozwalać sobie na tego rodzaju niedociągnięcia. Podczas jazdy nie ma żadnych trzasków, ale naciskając niektóre elementy z większą siłą, można usłyszeć skrzypienie i zauważyć ruchy niektórych elementów. To nie powinno mieć miejsca, koniec kropka. Co do jakości materiałów, jest w porządku, chociaż miejscami może się wydawać, że jest odrobinę za dużo twardego plastiku. Niemniej jednak, kwestia spasowania wymaga poprawy. Nie jestem również fanem dotykowego sterowania systemem z kierownicy. Podobnie jest w niektórych nowych modelach Volkswagena. W poprzednich modelach używano dwóch miniaturowych paneli dotykowych, zwanych "gładzikami", które działały całkiem sprawnie. W tym przypadku zastosowano większe panele zintegrowane z różnymi przyciskami dotykowymi.
Niestety nie działa to idealnie. Można się przyzwyczaić, ale obsługa układu wirtualnych wskaźników czy też podświetlania funkcji na głównym ekranie wymaga dużej uwagi, co jest niewygodne podczas jazdy. Przyciski fizyczne, na które nie trzeba patrzeć podczas obsługi (bo da się je wyczuć), sprawdziłyby się o wiele lepiej. Na szczęście sam system jest bardzo rozbudowany i stosunkowo prosty w obsłudze, choć niektóre opcje są głęboko zakopane w menu. Nie przypadła mi do gustu również szeroka konsola środkowa, która zajmuje dużo miejsca na nogi.

W tylnej części pojazdu miejsca nie brakuje, a biorąc pod uwagę fakt, że mimo wszystko mamy do czynienia z SUV-em o stosunkowo kompaktowych wymiarach (4716 mm długości), wnętrze oferuje wystarczająco dużo miejsca. Chociaż nie jest to obszerny rodzinny samochód typu van, jakie znajdziemy w popularnych markach o podobnych wymiarach zewnętrznych, to cztery dorosłe osoby będą podróżować bardzo komfortowo. Możliwe, że w wersji Coupe będzie mniej miejsca nad głową, ale na nogi i na szerokość nie można narzekać. Osoba siedząca w środku może mieć jednak pewne trudności z ułożeniem nóg ze względu na wysoki i szeroki tunel środkowy. Co do bagażnika, jest on bardzo pojemny – oferuje od 620 do 1680 litrów pojemności. Istnieje jednak pewne "ale". Wersja hybrydowa posiada ogromną baterię o pojemności aż 31,2 kWh brutto (o zasięgach wspomnę później), więc konieczne było znalezienie dla niej miejsca. To spowodowało uniesienie podłogi bagażnika. Brakuje także schowków pod podłogą, jest tylko niewielka skrytka na podstawowy zestaw naprawczy. Jednak mimo tych ograniczeń, udało mi się spakować cały bagaż na dłuższy wyjazd z rodziną bez konieczności składania rolety czy foteli.

Mercedes GLC (X254/C254) powstaje między innymi w niemieckiej fabryce w Bremie na bazie platformy MRA 2.

Do napędu Mercedesa GLC 300 de posłużył bardzo ciekawy i w zasadzie niespotykany zestaw hybrydowy. Z jednej strony silnik elektryczny, który sprawdza się w mieście, z drugiej zaś silnik Diesla, idealny w trasę. Połączenie bezsensowne? Moim zdaniem Mercedes dokonał rewelacyjnego kroku, który w praktyce sprawdza się znakomicie! Oczywiście, silnik Diesla musi sprostać wyzwaniom związanym z większym samochodem, większą masą oraz oporami, co skutkuje nieco wyższym zużyciem paliwa w porównaniu np. do Klasy C 220d. Niemniej jednak, zdecydowanie warto było pójść na całość i wyposażyć ten samochód w baterię o pojemności 31,2 kWh. Rezultatem jest naprawdę imponujący (zwłaszcza jak na hybrydę typu plug-in) zasięg, który swoją droga, niedługo stanie się (wreszcie!) standardem. Według producenta, Mercedes GLC 300 de jest w stanie przejechać aż 119 kilometrów na jednym ładowaniu! Już zasięg wynoszący 60-70 kilometrów w hybrydzie jest imponujący, a Mercedes postanowił podwoić tę wartość! Czy uda się taki wynik osiągnąć w praktyce?

Zanim przejdziemy do opisu działania hybrydy, poznajmy ją bliżej. To układ hybrydowy na bazie 2-litrowego silnika wysokoprężnego o mocy 197 KM i momencie obrotowym 440 Nm. Silnik spalinowy wspomagany jest przez jednostkę elektryczną o mocy 136 KM i takim samym momencie obrotowym, co jednostka spalinowa tj. 440 Nm. Moc systemowa układu to imponujące 335 KM, a moment obrotowy sięga aż 750 Nm. To wszystko przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy i prędkość maksymalną 217 km/h. Biorąc pod uwagę, że auto z obciążeniem może ważyć ponad 2500 kilogramów, to osiągi są bardzo przyzwoite.

Samochód do testów odebrałem z naładowaną baterią na poziomie 95% w Warszawie, a następnie wyruszyłem w drogę powrotną do Radomia, pokonując nieco ponad 100 kilometrów. Większość trasy odbywała się oczywiście po drogach szybkiego ruchu, z wyjątkiem 10-12 kilometrów, gdzie musiałem stawić czoła warszawskim korkom. Rezultat? Silnik spalinowy został uruchomiony po przejechaniu 82 kilometrów. Wydaje się, że ten wynik może wydawać się dość przeciętny i nie spełniać obietnic producenta, ale należy pamiętać, że przez około połowę trasy utrzymywałem prędkość na poziomie 120 km/h! W mojej opinii, gdybym poruszał się głównie po mieście i po jakimś czasie nabierał wprawy w wykorzystywaniu rekuperacji etc., bez problemu osiągnąłbym zasięg powyżej 100 kilometrów. Jeśli chodzi o codzienną jazdę do pracy, to uważam to rozwiązanie za rewelacyjne! W weekendy można naładować samochód, a potem przez cały tydzień dojeżdżać do pracy pokonując jedynie po kilka kilometrów w każdą stronę. A jak to auto spisuje się w trasie?

Nazajutrz, po pełnym naładowaniu baterii, zdecydowaliśmy się wyruszyć w góry z rodziną, konkretnie do miejscowości Dębno, niedaleko Jeziora Czorsztyńskiego. Trasa liczyła nieco ponad 300 kilometrów, przede wszystkim trasą S7, z przejazdem przez Kraków, z niewielkimi fragmentami dróg bocznych. Skorzystałem z wbudowanej nawigacji, choć nie była ona idealna, ponieważ kilkakrotnie myliła się w okolicach Krakowa, gdzie trwały prace drogowe i budowy. Nawigacja ta jednak współpracowała z systemem hybrydowym i zarządzaniem energią, co pozwoliło zoptymalizować wykorzystanie baterii i silnika spalinowego. Samochód był załadowany bagażem, na pokładzie były trzy osoby, a jazda odbywała się zgodnie z przepisami. Co było efektem końcowym? Po dotarciu do celu, bateria była wprawdzie wyczerpana, ale interesującym aspektem było to, że system nie próbował jechać na napędzie elektrycznym od samego początku, a następnie korzystać tylko z silnika spalinowego przez resztę trasy. Wręcz przeciwnie, ostatnie procenty baterii zużyliśmy na lokalnych drogach tuż przed miejscem docelowym.

System sprawnie zarządzał energią, wybierając napęd elektryczny w sytuacjach, gdzie silnik spalinowy byłby mniej efektywny, takich jak jazda w mieście, podjazdy czy korki. To pozwoliło na osiągnięcie imponującego średniego spalania w całej trasie, wynoszącego zaledwie 4,1 l/100 km. W dużym i ciężkim SUV-ie o znacznej masie, z mocnym silnikiem i napędem na wszystkie koła, taki wynik jest naprawdę świetny. A jakie spalanie osiąga auto po całkowitym rozładowaniu baterii?
Wyniki również są całkiem zadowalające:

• spalanie w trasie 120-140 km/h: 6-7 l/100km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 5-6 l/100km;
• spalanie w mieście 50 km/h: 7,5-8 l/100km.

Mercedes GLC 300 de 4MATIC wyceniany jest na co najmniej 331 400 złotych. Dla porównania, wersja wyposażona w ten sam silnik Diesla oraz układ miękkiej hybrydy, czyli model 220d (o mocy 197 KM + wsparcie 23 KM z układu MHEV), dostępna jest od ceny początkowej wynoszącej co najmniej 259 100 złotych. Oznacza to, że dopłacamy kwotę wynoszącą 72 300 złotych za dodatkowy silnik elektryczny, dużą baterię i możliwość pokonania dystansu ponad 100 kilometrów na samym prądzie. To oczywiście spora różnica w cenie. Niemniej jednak, w tej samej kwocie nie znajdziemy nowego samochodu w pełni elektrycznego, jeśli komuś bardzo zależy na jeździe bezemisyjniej po mieście. Nawet Dacia Spring, choć jest dostępna w atrakcyjnej cenie, nie stanowi żadnej alternatywy. W przypadku Mercedesa mamy również opcję dostosowania wyposażenia poprzez wybór różnych pakietów, wersji AMG Line oraz dodatków i gadżetów, co może wpłynąć na ostateczną cenę, którą można podnieść do poziomu 450-460 tysięcy złotych. Cóż, dość kosztowna sprawa…

Mercedes GLC jest bez wątpienia hitem sprzedażowym niemieckiej marki i niewiele wskazuje na to, aby miało się to zmienić. Czy odmiana 300 de ma sens? Pod wieloma względami – tak. Łączy w sobie największe zalety dwóch napędów, a w odpowiednich sytuacjach, te dwa światy świetnie ze sobą współpracują. Są również pewne problemy tj. ja spora masa, zdecydowanie wyższa cena i ograniczenia funkcjonalne bagażnika, ale jeśli ktoś chce mieć jedno auto, które łączy w sobie wiele cech, GLC 300 de to ciekawy wybór.

Mercedes GLC – zalety:

• świetny wygląd i mnóstwo możliwości konfiguracji (kolory, felgi, pakiety, dodatki itp.);
• rewelacyjnie wyposażone, komfortowe i ergonomiczne wnętrze;
• wystarczające osiągi i świetny komfort podróży;
• w odpowiednich warunkach i we współpracy z nawigacją, bardzo oszczędny i sprawny napęd;
• system naszpikowany funkcjami, gadżetami i ciekawymi opcjami.

Mercedes GLC – wady:

• po rozładowaniu baterii i bez współpracy z nawigacja, napęd nie jest już tak oszczędny;
• czuć dodatkową masę auta w zakrętach;
• bateria trakcyjna zabrała sporo miejsca z bagażnika;
• cena wersji hybrydowej wyraźnie wyższa od standardowej;
• spore wpadki jakościowe we wnętrzu.

Porównanie Mercedes GLC 2.0 300 de 335 KM (AT9) do wybranych konkurentów: