Opel Astra GSe. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne, wyposażenie i ceny

Co prawda nadzieje na to, że Astra GSe będzie alternatywą dla Golfa R, a Grandland GSe dla Tiguana R zostały nieco zawiedzione, ale mimo to pod wieloma względami jest naprawdę dobrze i nie możemy czuć się rozczarowani. Owszem, nie ma agresywnego napędu, głośnego wydechu czy dużej mocy krzesanej z tradycyjnej jednostki spalinowej, ale Astrę GSe możemy śmiało zestawić z Golfem GTE, a Grandland GSe mocą i stylistyką nie odbiega znacząco od Tiguana R. Fakt, napędy już znamy i to dokładnie z innych modeli grupy Stellantis, a Grandland już był dostępny z takim napędem, ale niemiecki producent przygotował kilka istotnych zmian. Co to takiego i ile trzeba za to zapłacić? Przyjrzyjmy się bliżej Astrze.

Pomijając napęd 1.6 Turbo Hybrid o mocy 225 KM i momencie obrotowym 360 Nm, Astra GSe jest – zdaniem producenta - jeszcze zwrotniejsza i precyzyjniejsza w prowadzeniu. Układ kierowniczy, zawieszenie i hamulce zestrojono tak, by reagowały błyskawicznie i przewidywalnie na każde polecenie kierowcy. Zawieszenie zostało obniżone o 10 mm, nieco usztywnione, a układ kierowniczy został skalibrowany specjalnie do wersji GSe. Ponadto charakterystyka przednich i tylnych amortyzatorów olejowych jest dobrana nie tylko pod kątem dynamicznej jazdy, ale także komfortu. Dzięki technologii Koni FSD (Frequency Selective Damping) amortyzatory pracują inaczej przy wysokiej częstotliwości ruchu tłoka (kontrola pracy zawieszenia) i niskiej częstotliwości (ograniczanie przechyłów nadwozia). Ustawienia ESP zostały również specjalnie dostosowane do wersji GSe, w których podwyższono próg aktywacji. Jak to się sprawdza w praktyce? Cóż, zaskakująco dobrze!

Oczywiście zapomnijmy o tym, że jest to sportowe auto z pięknie brzmiącym wydechem, bezpośrednim układem kierowniczym czy naprawdę sportowym prowadzeniem. Jest jednak zaskakująco przyjemnie i naprawdę czuć różnicę pomiędzy wersją GSe, a jedynie linią wyposażenia GS. Zawieszenie jest wyraźnie sztywniejsze, bardziej sprężyste, ale nie twarde i irytujące. Owszem, osoba poszukująca komfortu może odnieść wrażenie, że jest trochę za twardo, ale inżynierom Opla udało się zachować przyjemną równowagę pomiędzy komfortem, a sportowymi ustawieniami. Auto prowadzi się pewnie, stabilnie, można wejść w zakręt z nieco większą prędkością i nie ma miejsca na podsterowność czy nadmierne przechyły. Odrobinę rozczarowuje układ kierowniczy, który działa z większym oporem, ale miałem wrażenie, że jest to zrobione nieco na siłę. Nie mam do tego zastrzeżeń, bowiem jest to usportowiony model, a nie hot-hatch z „krwi i kości”, ale trochę brakowało mi informacji płynących z kół na kierownicę. Wygląd? Tu nie mam żadnych zastrzeżeń!

Astra sama w sobie jest bardzo ładnym autem, szczególnie w wyższych wersjach wyposażenia. W GSe poszli na całość. Z zewnątrz świetnie prezentują się obręcze kół z lekkiego stopu inspirowane koncepcyjną elektryczną Mantą GSe, a także sportowy przedni zderzak wraz z przednim pasem i emblemat GSe na tylnej klapie. W środku sportowe ambicje podkreślono wyczynowymi przednimi fotelami z tapicerką z alcantary. Są one nie tylko zarezerwowane dla wersji GSe, ale także wyróżniają się doskonałą ergonomią. Zresztą prezentują się fenomenalnie!

Trzeba przyznać, że oferta nowej Astry staje się bardzo ciekawa i obszerna. Jest drogo, owszem, bowiem topowe odmiany z wyposażeniem GS Line lub Ultimate są w stanie przebić granicę 200 000 złotych. Nowa Astra GSe startuje od ceny 204 000 złotych. Nowa generacja to naprawdę udane i przemyślane auto, a wersja – trzeba przyznać – Oplowi naprawdę się udała. Czy jednak taka kwota nie jest przesadą? W przypadku Peugeota 308 różnica pomiędzy 180- a 225-konną wersją to około 7000 złotych. W sumie niewiele. Opel Astra w odmianie GS i z nadwoziem 5-drzwiowym to koszt 182 500 złotych, więc różnica do odmiany GSe z napędem 225-konnym to ponad 20 000 złotych. To dużo. Ale czy za dużo?

Spoglądając na to, co oferuje konkurencja tj. segment C, napęd hybrydowy plug-in o mocy powyżej 200 KM i sportowe dodatki – alternatyw jest niewiele, choć są one wyraźnie tańsze. Przykład z brzegu – Audi A3 Sportback z pakietem S line i napędem 1.4 45 TFSI e o mocy 245 KM w cenie 181 700 złotych. Wiadomo, do Audi dorzucimy dodatków za kilkadziesiąt tysięcy, ale podstawa jest zdecydowanie tańsza. Jest także mocna konkurencja z podwórka Stellantis, co prawda o zupełnie innym charakterze, ale znów startująca od 185 800 złotych. To zdecydowanie tańsze w podstawie DS4 z tym samym 225-konnym napędem. Jeśli wybierzemy usportowiony wariant Performance Line+, to zapłacimy 222 300 złotych. Nieco droższy po doposażeniu może być jedynie Golf GTE, który startuje od 192 690 złotych.

Nowa linia modeli GSe i częściowy powrót do korzeni Opla to strzał w dziesiątkę. To ukłon w stronę fanów marki, którzy wyczekiwali czegoś emocjonującego. Owszem, nie ma mowy o nowych silnikach spalinowych, pięknym brzmieniu czy emocjonującym prowadzeniu, ale jeśli tak musi wyglądać przyszłość, to niech ona chociaż wygląda ładnie. A Astra i Grandland GSe spełniają te warunki. Ceny są wysokie, w tle zaczynają majaczyć alternatywy z segmentu premium, ale jeśli jakość marek popularnym ma wyglądać właśnie tak, to jestem w stanie zrozumieć wyższe ceny.

Porównanie Opel Astra GSe 1.6 Turbo Hybrid 225 KM (AT8) do wybranych konkurentów: