Pobieda. Tak wyglądał pierwowzór Warszawy

Tadeusz Wiśniewski nigdy nie lubił używanych samochodów. Kochał nowe auta. W 1959 roku nie miał żadnego wyboru. W Polsce mógł tylko kupić Warszawę M20.

„Gniotsa, nie łamiotsa”

– To był niezastąpiony samochód na polskie drogi końca lat pięćdziesiątych - błoto, kocie łby, klinkier. Asfalt, to była rzadkość. A zimą to była walka ze śniegiem i zaspami. Warszawa „garbusek” nie bała się ani błota, ani śniegu, ani kolein po łydki. Była, jak czołg T-34, „gniotsa, nie łamiotsa” – wspomina Tadeusz Wiśniewski, 90-latek z Lublina.

Wujek Stalin sprzedaje nam Forda

Polska motoryzacja po II wojnie światowej miała stać na Fiacie. W Centralnym Urzędzie Planowania już w 1946 roku szykowano plan podniesienia po wojennej pożodze polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W 1947 roku rozpoczęto rozmowy z  Fiatem na temat rozpoczęcia produkcji modelu 1100. 27 grudnia tego roku podpisano nawet umowę, na mocy której węglem i żywnością mieliśmy zapłacić Włochom za prawa do licencyjnej produkcji. Niestety w życie wszedł Plan Marshalla i tani węgiel z USA, jak twierdzą niektórzy, skutecznie wpłynął na fiasko polsko-włoskich ustaleń. Za drzwiami stał już Wielki Brat.

Światła radziecka myśl techniczna i „ojciec wszystkich narodów” Stalin mieli już dla Polski propozycję nie do odrzucenia – licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda.

Więcej zdjęć GAZ-M20 Pobieda w serwisie warszawa.naszemiasto.pl

Za dokumentację techniczną zapłaciliśmy jak za zboże – 130 milionów ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem – 250 milionów złotych. 25 stycznia 1950 roku złożono podpisy pod umową licencyjną na samochód GAZ-M20 Pobieda. Ludzie radzieccy pomogli polskim towarzyszom w budowie fabryki i organizacji seryjnej produkcji Warszawy M20. A Pobieda, produkowana w ZSRR od 1946 roku, to nic innego jak rozwinięcie tzw. emki, czyli przedwojennego Gaz-M1. Ten samochód to z kolei licencyjny Ford Model B, produkowany za oceanem w latach 1935–1941.

Po Warszawę na Żerań

Wiśniewski wraz z bratem w latach 50. minionego wieku mieszkali na dalekiej prowincji, w wiosce pod Tomaszowem Lubelskim. Na ówczesne standardy byli kułakami. Na skalę przemysłową uprawiali buraki cukrowe. Wówczas nie było żadnych limitów produkcji cukru, a uprawa schodziła na pniu, kupowana przez państwowy przemysł cukrowniczy.

– Wraz z bratem zarabialiśmy olbrzymie pieniądze i ciągnęło nas do motoryzacji. Mieliśmy motocykle, zwykłe i z koszem. Jednak samochód, to samochód. Ponieważ nie lubiliśmy używanych, to nie mieliśmy specjalnego wyboru. W grę wchodziła tylko Warszawa M20 – opowiada Tadeusz Wiśniewski.

Była jesień 1959 roku. Już po żniwach buraczanych. Bracia Wiśniewscy wzięli po 120 tysięcy złotych, wsiedli w pociąg i po całym dniu jazdy wysiedli na Dworcu Wschodnim w Warszawie. A stamtąd to już krok do FSO.

Tego samego dnia dwie nowiutkie Warszawy M20 mknęły szosą lubelską w kierunku rodzinnej wsi. Jedna była niebieska, druga seledynowa. Były to jedne z pierwszych Warszaw w powiecie tomaszowskim.

Nawet kowal naprawi

Warszwa M20 nie była skomplikowaną maszyną. Gdzie jej do ówczesnych Opli czy Mercedesów. W pierwszych wersjach pod maską montowano silnik benzynowy R4 o pojemności skokowej 2120 cm sześć, dolnozaworowy M-20 o mocy 48 KM. W 1960 roku wprowadzono górnozaworowy silnik S-21 o mocy 70 KM.

Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, trzybiegową manualną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy zamontowano skrzynię czterobiegową) i wał napędowy na tylną oś. Warszawa M20 mogła mknąć 105 km/h. Spalanie raczej było nieważne, bo paliwo 78-oktanowe (tzw. niebieska benzyna) było w cenie oranżady.

Pierwsze Warszawy (M20, 200, 201 i 202) to czterodrzwiowe berliny. Od 1964 produkowana była wersja sedan, zaś od 1965 pięciodrzwiowe kombi.

Zobacz także: Ford Ka+ w naszym teście

Śluby, zazdrość i bezdroża

Życie z „garbuską” płynęło w przyjemnych okolicznościach przyrody Polski wschodniej. – To było bardzo proste auto. W razie awarii nikt nie myślał o serwisie, tylko naprawiało się samemu, w garażu albo u miejscowej złotej rączki. Nierzadko i kowal robił za speca od Warszawki. Proste zwieszenie – przednie z wahaczami poprzecznymi i sprężyną śrubową, tylne – oś sztywna i resory, dolnozaworowy silnik – nigdy moja „garbuska” mnie nie zawiodła – opowiada Tadeusz Wiśniewski.

Wiosna, jesień - Warszawa M20 nie przejmowała się błotem na polskich drogach powiatowych. Zimą niestraszne jej były zaspy.

[page_break]

– A wtedy to były zimy. Jak skuło, to trzymało na dobre. Czasami, gdy zawiało śniegiem i skuło mrozem, to wolałem jeździć przez pola, a nie po drogach. Warszawka szła po zmarzniętym śniegu jak czołg, przebijała największe zaspy. Prosta trzybiegowa skrzynia i napęd na tył radziły sobie w każdych warunkach. Wrzucałem drugi bieg i hajda przed siebie po białym polu. Szła jak wojskowe GAZ-y – dodaje Wiśniewski.

Wiśniewski i jego „garbuska” byli bardzo popularni na wsi.

- Ilu sąsiadów powiozłem do ślubu, to już nawet nie pamiętam. W tamtym czasie większość wesel obsługiwała moja Warszawa. Nie ma co ukrywać, przez lata samochód był także przedmiotem zazdrości i powodem zawiści – dodaje pan Tadeusz.

Wiśniewski pozostał wierny Warszawom aż do 1982 roku. W 1969 sprzedał M20 i kupił za 140 tysięcy złotych wypasiony model 223 sedan z górnozaworowym silnikiem. – To był także bardzo dobry samochód – kończy pan Tadeusz.,

Warszawa przodkiem Żuka, Nysy i Tarpana

Warszawa była protoplastą wielu wersji. Od roku 1958 produkowano użytkowego pickupa. Warszawa służyła jako radiowóz, ambulans, furgon a nawet drezyna (jedna z nich stoi w muzeum kolejnictwa węgierskiego w Budapeszcie). Warszawy to konstrukcyjna podstawa dostawczych aut - Żuka, Nysy oraz Tarpana. Przez cały czas Warszawa była modyfikowana – do produkcji nie wszedł niestety słynny model 210 z 1964 roku z eleganckim, kanciastym nadwoziem.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 roku. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 Warszaw, z czego 72 834 trafiło na eksport.