Podatek za podatek

Ministerstwo Finansów przygotowało projekt ekologicznego podatku od samochodów, który ma wejść w życie najprawdopodobniej we wrześniu. Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego "Samar" i firma PricewaterhouseCoopers (PwC) stworzyły konkurencyjną dla rządowej propozycję. Teraz ścierają się dwie koncepcje: jednorazowy podatek przy pierwszej rejestracji pojazdu w kraju - jak chce rząd i podatek roczny, płacony przez wszystkich - jak chce Samar.

Proponowany przez resort finansów podatek ekologiczny zastąpić ma niezgodną z prawem unijnym akcyzę na sprowadzane używane samochody. Płacony ma być jednorazowo przy

pierwszej rejestracji auta w Polsce. Oznacza to, że dotyczyć będzie nowych i używanych samochodów. Wysokość podatku zależeć ma od pojemności skokowej silnika i normy czystości spalin Euro.

Przelicznik rządowego ekologicznego podatku od samochodów kształtować się ma się następująco:

- 1 zł za 1 cm3
pojemności skokowej silnika - w przypadku aut spełniających normę Euro 4, która obowiązuje od 1 stycznia 2005 r.,

- 1,5 zł za 1 cm3
: dla aut spełniających normę Euro 3 obowiązującą w latach 2000 - 2004,

- 2,5 zł za 1 cm3
: dla aut spełniających normę Euro 2 obowiązującą w latach 1996 - 1999,

- 3,5 zł za 1 cm3
: dla aut spełniających normę Euro 1 obowiązującą w latach 1992 - 1995,

- 4 zł za 1 cm3
: dla aut nie spełniających żadnej z ww norm.

Samar i PricewaterhouseCoopers zaproponowały inną koncepcję.
Zamiast akcyzy chce płaconego każdego roku podatku pro-ekologicznego obejmującego wszystkie samochody. Wartość podatku ustalana miałaby być  poprzez mnożenie stawki podstawowej wynoszącej 100 zł przez współczynniki zależne od:

1.**Zaokrąglanej pojemności silnika**
- dla jednostki napędowej 1579 cm3
współczynnik brany pod uwagę przy naliczaniu podatku wynosi 1,6.

2.**Rodzaju paliwa (napędu):**

- benzyna: 1

- olej napędowy: 0,9

- LPG: 0,7

- napęd hybrydowy: 0,5

3.**Normy emisji spalin Euro:**

Euro 0 - rok produkcji do 1991 włącznie: 4

Euro 1 - rok produkcji 1992 - 1995: 3

Euro 2 - rok produkcji 1996 - 1999: 2

Euro 3 - rok produkcji 2000 - 2004: 1,5

Euro 4 - rok produkcji od 2005: 1

Euro 5: 0,5

4.**Wieku pojazdu**
- 100 proc. dla auta nowego; samochód roczny ma 101 proc., a 10-letni - 110 proc.

Przykład:

Zdaniem Samaru, firmy monitorującej rynek motoryzacyjny, podatek pro-ekologiczny budżetowi da gwarancję stałych wpływów (po zlikwidowaniu akcyzy), producentom samochodów pozwoli obniżyć ceny nowych aut, a w efekcie - może obniżyć też ceny samochodów używanych. Koszt podatku rozłoży się na kilku użytkowników auta. Zaletą tej koncepcji - w opinii jej twórców - jest i to, że osoby, których nie stać na nowe auto, nie będą płacić podatku, dopóki nie zmienią samochodu.

Podstawowa różnica podatku pro-ekologicznego i propozycji Ministerstwa Finansów polega na tym, że podatek pro-ekologiczny opłacany ma być nie jednorazowo, lecz każdego roku. Będą go musieli uiszczać wszyscy kierowcy, a nie tylko Ci po raz pierwszy rejestrujący samochód w Polsce. Dla większości użytkujących auta wysokość podatku przygotowanego przez Samar i PricewaterhouseCoopers byłaby jednak niższa niż jednorazowego podatku rządowego.

Samar i PwC chcą też wprowadzenia pełnej odliczalności podatku VAT od zakupu pojazdów samochodowych dla firm, obojętnie - osobowych, czy ciężarowych oraz wprowadzenia  mechanizmu prawnego polegającego na zapłacie podatku od dochodów przez osoby fizyczne w przypadku wykorzystywania tzw. "pojazdów służbowych" do użytku prywatnego.

Wojciech Drzewiecki, Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar:

Propozycja przygotowana przez Samar i PwC powinna być podstawą do dyskusji, co chcemy osiągnąć, w jakim kierunku powinniśmy pójść. Nie oznacza ona, że chcemy ją forsować za wszelką cenę, chociaż być może jest to ten kierunek, który powinniśmy przyjąć, szczególnie, że prace w Unii również podążają tym samym torem. Przyjęcie projektu rządowego, co pewnie nastąpi, stwarza ryzyko kolejnej zmiany systemu w krótkim czasie, na co mogą wskazywać wypowiedzi przedstawiciela Ministerstwa Finansów. Co więcej, istnieje obawa, że w prezencie możemy otrzymać

oprócz proponowanego teraz podatku, dodatkowy podatek, tym razem roczny, co byłoby w sprzeczności z tym co proponujemy, czyli ograniczaniem obciążeń.

Andrzej Sadowski, wiceprezydent Centrum im. Adama Smitha:

Rząd nie powinien administracyjnie ograniczać napływu używanych samochodów. Jedyny sposób na to, aby Polacy interesowali się autami nowymi to zmniejszenie obciążeń fiskalnych. W przypadku zlikwidowania akcyzy i nie wprowadzania w jej miejsce żadnego podatku można oczekiwać, że spadną ceny i zwiększy się liczba nabywanych pojazdów

co skutkować będzie rosnącą ilością kupowanego paliwa i napraw, a z tego fiskus też ma pieniądze. Budżet nie powinien więc na tym stracić.

Andrzej Nosiński, sekretarz generalny Peugeot Polska:

Konieczne jest wprowadzenie przepisów, które unormują sytuację na rynku samochodów. Rozregulował ją napływ miliona używanych aut. Rozwiązania muszą być jednak trwałe, jednoznaczne, a przede wszystkim zgodnie z prawem Unii Europejskiej. Jest tak w przypadku podatku pro-ekologicznego przygotowanego przez Samar i PricewaterhouseCoopers. Ten proponowany przez rząd łamie wspólnotowe przepisy dyskryminując pojazdy z UE.

Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego "Samar"
 zajmuje się m.in. przygotowaniem raportów dotyczących sprzedaży i produkcji samochodów w Polsce oraz szczegółowych informacji (dane techniczne, opcje wyposażenia i ceny) o nowych autach oferowanych na naszym rynku.

PricewaterhouseCoopers
to jedna z największych na świecie organizacji świadczących profesjonalne usługi doradcze m.in. w zakresie podatków, badań rynku, oraz fuzji i przejęć.

W Polsce zatrudnia ponad 700 osób i ma oddziały w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu i Warszawie.