Recykling w powijakach

Ponad 828 tysięcy w 2004 roku i ponad 196 tys. w pierwszych trzech miesiącach tego roku. Import używanych samochodów, szczególnie intensywny po 1 maja 2004 roku, czyli po wejściu Polski do Unii Europejskiej, przerósł najśmielsze prognozy. Co zrobić z masą aut w mocno zaawansowanym wieku, które z względu na swój stan już lub niedługo powinny być wycofane z ruchu. Ta grupa aut jest całkiem spora.

Jak szacuje EurotaxGlass's Polska, firma monitorująca krajowy rynek samochodowy. Wiek ponad 80 proc. przywiezionych w ubiegłym roku aut przekraczał 10 lat, z czego ponad jedna trzecia miała więcej niż lat 15, a więc nie spełniała nawet najbardziej tolerancyjnej normy emisji spalin Euro 1 z 1992 roku (obowiązującej w UE od 1993 r.).  W tym roku samochodów ponad 10-letnich jest mniej: stanowią 70 - 75 proc. importu. Jak mówi Sylwia Wiszowata, rzecznik

EurotaxGlass's Polska, to dowodzi, że samochodowe starocie nie mają już wzięcia. - Rynek aut używanych jest już w Polsce tak nasycony, że ledwo się sprzedają, choć ceny spadają, a jeśli już to młodsze - mówi.  Jedynie 50 - 60 proc. "używek" z importu znalazło nabywców.

A co dzieje się z resztą? - Reszta czeka na nabywców albo jest rozmontowywana na części. Zresztą import samochodów, które od razu są przeznaczane do rozbiórki to wręcz osobny biznes. Można przyjąć, że od maja ubiegłego roku było to kolejnych 400 tysięcy aut i większość znalazła się w "dziuplach" - uważa Sylwia Wiszowata. Te samochody nie są rejestrowane, choć sprowadzający powinien to uczynić w ciągu 30 dni, nie są też wykupywane obowiązkowe polisy OC. Zamiast wydawać 1000 zł na rejestrację, tablice i ubezpieczenie auta, można zeń wyciągnąć niemal tyle samo (800 - 900 zł) z części i za złom.

Istnienie olbrzymiej szarej strefy wymontowującej ze starych aut nadające się jeszcze do handlu części potwierdza Roma Kosacka, odpowiedzialna za recykling pojazdów w gorzowskim Moto-Gobeksie. Spółka jest dilerem Fiata, ale przyjmuje też od klientów auta do kasacji, co jest zresztą rzadkością wśród dilerów w Polsce. - Od listopada zeszłego roku przyjęłam ledwie 64 stare samochody i gdybyśmy prowadzili tylko taką działalność byłaby ona obecnie całkowicie nieopłacalna - mówi Roma Kosacka.

- Na recyklingu można nieźle zarobić, gdy do jednej stacji demontażu, przetwarzania i odzyskiwania używanych części zamiennych dostarczonych zostanie rocznie 3 tysiące samochodów - twierdzi Adam Małyszko, prezes spółki Ambit spod Białegostoku, jednej z największych na tym rynku w Polsce, która przerobiła w ubiegłym roku 1000 pojazdów.

Ale  sytuacja powoli się zmienia. Zgodnie z unijnymi przepisami od 2006 r. będziemy zobowiązani do przetworzenia (recyklingu) aż 85 proc. wyrejestrowanych samochodów, a w 2015 r. ma to być nie mniej niż 95 proc.

- Zaczynają zjeżdżać do nas najstarsze ze sprowadzonych w minionych miesiącach samochodów, choć jak dotąd są to pojedyncze egzemplarze, choćby Ople Kadetty czy Volkswageny Golfy I. W większości mamy jednak do czynienia z wysłużonymi autami pochodzącymi z Polski i innych dawnych krajów socjalistycznych - mówi Dawid Pytlik z firmy Elrow w Rybniku, odpowiedzialny za recykling pojazdów. To są przeważnie samochody wyprodukowane przed 1988 rokiem i wedle GUS jest ich ponad 4 mln. A import, który tak się nasilił od maja  2004 r. jeszcze tę masę powiększył. Do profesjonalnych stacji demontażu w Polsce trafia około 100 tys. pojazdów. - To jest mniej więcej 25 procent wycofywanych z eksploatacji samochodów - uważa prezes Małyszko.

Takie szacunki potwierdza Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów i Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów. PIAP ocenia, że stal zawarta w 400 tys. wraków samochodowych jest warta obecnie około 100 mln zł. Zdaniem Adama Sikory dyrektora spółki DSS Recykling z górnośląskiego Sławkowa, zajmującej się m.in. uzdatnianiem szkła z szyb samochodowych, do hut trafia rocznie 3-4 tys. ton tego surowca o wartości do 1 miliona zł, ale ten rynek ma duże perspektywy. Stacje demontażu zarabiają także na używanych akumulatorach, oponach, tworzywach sztucznych, przepracowanych olejach i płynach eksploatacyjnych, nie mówiąc o wspomnianych już częściach.

- Z wyjątkiem, oczywiście części, których nie można ponownie sprzedawać, takich jak choćby poduszki powietrzne czy pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa - mówi Janusz Wojewodzic, szef inwestycji i transportu w firmie PHU Olmet w Tarnowskich Górach.

Dzisiaj w Polsce demontażem i recyklingiem pojazdów zajmuje się oficjalnie, czyli na podstawie licencji od wojewody, ponad 760 firm. Zgodnie z ustawą o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, która uwzględnia normy unijne, a która weszła w życie 14 marca br., firmy te z końcem czerwca muszą uzyskać nowe pozwolenia, czyli m.in. prawo wydawania zaświadczenia o demontażu auta, niezbędnego do jego wyrejestrowania. Zdaniem Romy Kosackiej na takie pozwolenia zasługuje dzisiaj najwyżej 5 procent stacji demontażu, bo tylko tyle jest w stanie sprostać wysokim wymaganiom dla tego rodzaju przedsiębiorstw, w szczególności w zakresie rozmiarów ekologiczności infrastruktury i urządzeń (np. separatora tłuszczów i smarów). 

Uruchomienie nowoczesnej stacji demontażu średniej wielkości to obecnie inwestycja rządu 2,5 - 3 mln zł. Andrzej Oleś, właściciel Olmetu uważa, że nawet kilkadziesiąt, ale nowoczesnych stacji jest w stanie poradzić sobie z rosnącą w Polsce masą wysłużonych aut. - Co miesiąc trafia do nas 20 - 25 samochodów, a jesteśmy w stanie przyjmować 10 - 12 dziennie - mówi.

Co do tego, że branża recyklingowa w Polsce będzie coraz nowocześniejsza i prężniejsza nie ma wątpliwości. Sprzyjać temu będzie ustawa wrakowa, zgodnie z którą od 2006 r. importerzy sprzedający w Polsce powyżej 1000 aut muszą zapewnić ich nabywcom możliwość demontażu w stacji na terenie kraju (inaczej zapłacą Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej). Sądzić można, że raczej wejdą we współpracę z istniejącymi już stacjami niż budować będą własne.