Silnik 2.0 D-4D. Czy należy bać się japońskiego diesla?

Silnik 2.0 D-4D (1CD-FTV) pojawił się w 1999 roku, generował moc 110 KM, i pierwszy raz został zamontowany w modelu Avensis. Kilka miesięcy później do produkcji wprowadzono słabszą, bo 90-konną odmianę. Rok 2004 przyniósł nową jednostkę napędową o pojemności 1.4 oznaczoną również D-4D - w zgodzie z trendem downsizingu. Nowa generacja 2.0 D-4D ujrzała światło dzienne w 2006 roku, miała moc 126 KM oraz fabryczny kod 1AD-FTV. Opisywany silnik w momencie debiutu uznawany był za konstrukcję niezwykle nowoczesną i w ofercie firmy pozostaje do dziś.

Lata eksploatacji i setki tysięcy przejechanych kilometrów wykazały, że mimo nowoczesnej konstrukcji, nie jest to motor pozbawiony wad. Największą bolączką silników 2.0 D-4D jest nietrwały układ wtryskowy. Jeśli auto zaczyna mieć problemy z rozruchem, to znak, że warto zajrzeć do wtryskiwaczy, które przez wiele lat dla Toyoty dostarczała firma Denso.

Ich żywotność zależna jest od sposobu eksploatacji samochodu i od kultury jego serwisowania. Niektóre auta przejadą bez problemu 300 tys. km., a inne np. przy 150 tys. km. zastrajkują. Niestety firma Denso nie dostarcza części zamiennych, które pozwoliłyby tanio naprawić wtryskiwacze. Całkowicie nowy układ wtryskowy, to koszt kilku tysięcy złotych, a to już spory jednorazowy wydatek. Wtryskiwacze można regenerować, jednak brak części od producenta ogranicza nieco możliwości takiej naprawy. Specjaliści twierdzą, że najbardziej usterkowe są wtryskiwacze piezoelektryczne, montowane w silnikach o mocy 116 KM.

Kolejny problem to koło dwumasowe. Objawami jego uszkodzenia są drgania, utrudniona zmiana biegów lub metaliczne odgłosy z okolicy skrzyni biegów. Na szczęście w tym przypadku markowych części zamiennych nie brakuje, kompletny zestaw sprzęgła do np. Toyoty Avensis pierwszej generacji to wydatek mniej więcej 2 tys. złotych.

Dodatkowo użytkownicy skarżą się na stosunkowo niską trwałość turbosprężarek. Uszkodzeniu ulega wirnik, a także pojawiają się nieszczelności. W silnikach serii 1CD-FTV, czyli o mocach od 90 do 116 KM szwankuje nadmiernie filtr cząstek stałych. Na szczęście nie każdy motor był w niego wyposażany. W nowszej 126-cio konnej odmianie (1AD-FTV) układ zmieniono na system D-CAT, który posiada wbudowany wtryskiwacz wspierający proces wypalania cząstek stałych. Ponadto młodsza jednostka posiada aluminiowy blok, gdzie często pojawia się problem z uszczelką pod głowicą i nadmiernym zużyciem oleju silnikowego.

Każdy silnik wysokoprężny ma wady i zalety. To oczywiste. Diesel 2.0 D-4D sprawnie napędzi nasze auto, jednak miewa usterki, które jak widać mogą okazać się drogie w naprawie. Co gorsza, problemy mogą się skumulować, i kompleksowa naprawa może kosztować tyle, co połowa wartości wybranego egzemplarza, a nawet i więcej. Pod względem awaryjności japońska jednostka reprezentuje średnią w swojej klasie, niestety koszty serwisu będą droższe, niż w przypadku niemieckich czy francuskich odpowiedników.

Zobacz także: SUV-y Škody. Kodiaq, Karoq i Kamiq. Trojaczki w komplecie