Suzuki Across 2.5 PHEV 306 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie

W sumie opisując wygląd zewnętrzny Suzuki Across mógłbym odesłać do jakiejkolwiek recenzji Toyoty RAV4, ale to tylko pozory, bowiem co prawda na pierwszy rzut oka auta są identyczne, ale po bliższej obserwacji zauważymy subtelne różnice. Widać je przede wszystkim w przedniej części i nie chodzi tu tylko o inny znaczek, ale o przestylizowany pas przedni tj. inne, znacznie smuklejsze lampy oraz zderzak z jednym dużym wlotem powietrza i dwoma mniejszymi po bokach, niż dwoma dzielonymi w centralnej części w RAV4. Całość ma nieco płynniejszy, łagodniejszy kształt, choć jak na SUV-a tej klasy, stylistyka jest dość agresywna, dynamiczna i mocno charakterystyczna dla RAV4, a teraz również dla Acrossa. Cała reszta została praktycznie nietknięta, mamy te same nakładki na nadkola, progi, zderzaki etc. Nawet charakterystyczny wzór felg jest identyczny, więc pomijając przód, naprawdę łatwo się pomylić. Czy to wada? Jeśli ktoś jest bardzo przywiązany do znaczka i chciał Toyotę, pomyłki wśród znajomych mogą go denerwować. Cała reszta kompletnie nie zwróci na to uwagi.

We wnętrzu – brak zmian. Ten sam układ przycisków, materiały, kształty, ekran, układ menu, grafiki wirtualnych (częściowo) zegarów, kształt kierownicy etc. Jedynie obudowa poduszki powietrznej kierownicy nie ma wgłębienia na owalny znaczek. To wciąż to samo, obszerne, bardzo komfortowe i nieźle wykończone wnętrze znane z RAV4 z tymi samymi zaletami, ale i wadami. Do zalet należy zaliczyć m.in. bardzo ergonomiczne i wygodne sterowanie wszystkimi funkcjami za pomocą dużych pokręteł i przycisków, obszerne fotele o bardzo przyjemnym charakterze, które nie męczą nawet podczas długich wycieczek, jak również wygodną kanapę, na której zasiądą wygodnie dwie dorosłe osoby i nie będą narzekały na brak miejsca nad głową, na szerokość czy na nogi.

Środkowy pasażer nie będzie miał już tak wygodnie przez specyficznie wyprofilowane siedzisko i oparcie (dedykowane dwóm osobom) oraz szeroki tunel środkowy. I to jest jedna z wad. Kolejną jest trochę starodawny system info-rozrywki z przeciętnymi grafikami i półwirtualny panel zegarów, który nie jest ani specjalnie czytelny, ani atrakcyjny wizualnie. Raczej przeciętnie prezentuje się również bagażnik. Jest obszerny – 490/1604 litry – ale brakuje w nim podstawowych dodatków poprawiających funkcjonalność, ma również nieregularne kształty i plastikowe ścianki, które szybko się porysują, a luźne przedmioty będą hałasować.

Przy okazji warto wspomnieć, że Suzuki Across bazuje na tej samej platformie co Toyota RAV4 tj. TNGA GA-K i jest produkowane m.in. w japońskim Aichi.

Suzuki potrzebowało pilnej redukcji emisji CO2 w obrębie swojej marki, więc hybryda plug-in była idealnym rozwiązaniem. Emisja CO2 wg. normy WLTP to zaledwie 22 g/km, natomiast spalanie wg. tego samego klucza to 1 l/100km. Tyle teorii i żonglowania normami oraz limitami emisji, a jak jest w rzeczywistości? Oczywiście osiągnięcie takiego spalania, nawet po naładowaniu baterii do pełna (pojemność 18,1 kWh i zasięg do 75 km) i jeździe w idealnych warunkach i zgodnie z przepisami, jest niemożliwe do osiągnięcia. Trudno osiągnąć nawet 60 kilometrów zasięgu na napędzę elektrycznym w normalnych warunkach, więc po raz kolejny trzeba zaznaczyć, że dane techniczne dotyczące spalania i emisji nie mają pokrycia w rzeczywistości. Ale to żadna tajemnica i tyczy się to wszystkich hybryd PHEV, które świetnie sprawdzają się w określonych warunkach tj., gdy jest możliwość regularnego doładowywania baterii. A jak spisuje się Suzuki Across podczas normalnej eksploatacji i po rozładowaniu baterii? Jak prezentuje się spalanie?

• spalanie w trasie 120-140 km/h: 6,5-9 l/100km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 6-7 l/100km;
• spalanie w mieście 50 km/h: 5-6 l/100km.

Moim zdaniem wyniki w mieście, jak na tak obszerne i wygodne auto, są naprawdę rewelacyjne. Nie lubię w hybrydach PHEV tego, że mają tyle różnych trybów jazdy, ładowania, oszczędzania, poziomów rekuperacji i nie chce mi się sprawdzać, który w danym momencie będzie najbardziej korzystny, ale zostawiając wszystko w domyślnych ustawieniach, system hybrydowy Suzuki (a raczej Toyoty) jest w stanie tak zoptymalizować działanie, aby spalanie było naprawdę niskie. Jeśli chodzi o prowadzenie, to dość duży SUV i właśnie taki ma charakter – jest wygodny, komfortowy, raczej leniwy podczas normalnej jazdy, ale to nie przeszkadza.
Skrzynia E-CVT jest oczywiście specyficzna i podczas dynamicznej jazdy raczej psuje przyjemność, ale jeśli trzeba, Suzuki Across rozpędzi się od 0 do 100 km/h w 6 sekund. W końcu moc systemowa 306 KM oraz napęd na cztery koła (oczywiście hybrydowy, bez połączenia osi wałem) sprawiają, że trakcji i dynamiki nie brakuje. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h.

Cennik? Ten jest bardzo prosty, bowiem obejmuje tylko jedną pozycję tj. Suzuki Across z silnikiem 2.5 PHEV i napędem E-Four o mocy 306 KM ze skrzynią E-CVT i z wyposażeniem Elegance za 264 900 złotych. Drogi? Owszem. Drożej od Toyoty? Cena jest porównywalna, bo mierzymy do topowej odmiany, bowiem Suzuki nie daje wyboru i od razu oferuje wszystko co się da. Możemy co najwyżej wybrać kolor nadwozia i… tyle. Za lakier nie dopłacamy, więc możemy przebierać w palecie sześciu kolorów, wnętrza nie zmienimy, felg również. Możemy co najwyżej dokupić dywaniki, czujniki parkowania (nie bardzo wiem po co, skoro są w wyposażeniu?), nakrętki do kół czy wideorejestrator, ale to wszystko dołączy importer we własnym zakresie, a wszystko po to, aby zminimalizować czas oczekiwania na auto. I to jest największa zaleta w porównaniu do Toyoty RAV4.

Im więcej modyfikacji i udziwnień w konfiguracji, tym dłuższy czas oczekiwania na auto. Terminy realizacji zamówień są dziś bardzo długie i jeśli komuś się nie śpieszy, idzie do takiego salonu, jaki mu pasuje, konfiguruje auto w pełni zgodnie z własnymi preferencjami, a potem czeka pół roku, rok, albo i dłużej. Na rynku jest już nowa generacja, a on jeszcze nie dostał swojej, poprzedniej. Jeśli komuś się śpieszy, idzie do salonu takiej marki, jak Suzuki i wybiera coś, co jest identyczne, kosztuje podobne pieniądze, ale nie ma możliwości zmian. Ale zamiast tego, autem może cieszyć się dość szybko. Szybki termin realizacji, udany napęd hybrydowy i jakość Toyoty, ale z innym znaczkiem? Dla mnie to wystarczające argumenty, choć spoglądając na konkurencję, Suzuki ma z kim walczyć.

Suzuki Across – zalety:

• auto od razu w topowej specyfikacji i z bardzo ładną stylistyką;
• świetnie wykonane, dość staromodne, ale bardzo przestronne wnętrze;
• całkiem niezłe wyposażenie i świetny komfort podrózy;
• imponująco oszczędny napęd hybrydowy (szczególnie w mieście);
• szybszy termin realizacji zamówienia w porównaniu z konkurencją.

Suzuki Across – wady:

• za wysokie spalanie w trasie, ale można to zrozumieć (gabaryty i masa);
• trochę przestarzały system i niektóre rozwiązania;
• mimo wszystko – brak możliwości personalizacji.

Porównanie Suzuki Across do wybranych konkurentów: