Tarcze hamulcowe. Test tarcz nacinanych i nawiercanych. Czy mają sens w normalnym aucie?

Wielu kierowców w mniejszym lub większym stopniu stara się ulepszać swoje auto lub przynajmniej utrzymuje je w należytej kondycji wymieniając elementy, które ulegają naturalnemu zużyciu podczas eksploatacji. O ile znakomita większość oddaje je w ręce mechanika, który po prostu wymienia element na nowy, stosując ten sam model tego samego producenta, niektórzy przy okazji wymiany starają się coś ulepszyć. W przypadku układu hamulcowego, mamy bardzo duże pole do popisu a każda zmiana, o ile jest przemyślana i przeprowadzona w pełni profesjonalnie, może polepszyć jakość hamowania.

Oczywiście najlepszym sposobem jest zmiana całego układu na bardziej wydajny, z większymi tarczami, solidniejszymi zaciskami i lepszymi klockami, ale jeśli ktoś nie ma aż takich ambicji albo po prostu nie chce inwestować aż takich kwot w zupełnie nowy układ hamulcowy, może pokusić się o lepszą wersję standardowej części. Może to być lepszy klocek hamulcowy, przewody hamulcowe w metalowym oplocie, czy też niestandardowe tarcze hamulcowe np. z nacięciami lub nawierceniami.
Niestandardowe tarcze hamulcowe – co to jest?

Niestandardowe zamienniki tarcz hamulcowych nie są niczym nadzwyczajnym. Tego typu rozwiązania są dostępne niemal do wszystkich popularnych modeli samochodów bez znaczenia, czy jest to wersja sportowa, cywilna, czy jest to duże i mocne coupe, czy też niewielkie auto rodzinne lub miejskie. Praktycznie każdy może zdecydować się na alternatywne rozwiązania, które pasują bez żadnych przeróbek, modyfikacji i skomplikowanych działań.

Tarcze niestandardowe mają taką samą średnicę, szerokość i rozstaw otworów, jak ich standardowe odpowiedniki, ale są wyprodukowane z innych materiałów i przy zastosowaniu nieco innych technik. Naturalnie rzecz biorąc, oferują dzięki temu więcej możliwości.

Jeśli chodzi o to, co widać na pierwszy rzut oka, mogą to być specjalne nacięcia lub nawiercenia tarczy, jak również rozwiązanie mieszane tj. połączenie nawierceń z nacięciami. Zazwyczaj tego typu rozwiązania kojarzą się z autami sportowymi a nawet wyczynowymi, więc czy montowanie takich tarcz w samochodzie rodzinnym lub miejskim ma w ogóle sens?

Jak twierdzi Krzysztof Dądela, ekspert ds. układów hamulcowych marki Rotinger: „Tarcze hamulcowe nacinane i nawiercane, chociaż montowane przede wszystkim w autach sportowych oraz pojazdach o dużej masie i mocy, można bez problemu zamontować także w innych samochodach. Nawiercenia i nacięcia na powierzchni roboczej tarczy mają przede wszystkim poprawić skuteczność hamowania. Logicznie rzecz biorąc to pożądana cecha w każdym pojeździe. Warto na pewno uwzględnić nasz styl jazdy. Jeśli jest on dynamiczny i potrafi znacznie obciążyć układ hamulcowy, zamontowanie tarcz tego typu ma jak najbardziej sens. Warto przy tym pamiętać, by dobrać do tego odpowiednie klocki oraz zadbać o płyn wysokiej jakości. Układ hamulcowy jest zawsze tak skuteczny, jak jego najsłabszy element.”

Bez wątpienia tarcze niestandardowe z nacięciami i nawierceniami wyglądają ciekawie, zwracają na siebie uwagę, szczególnie w aucie niepozornym, które z zasady powinno być spokojne i powolne. Tyle w temacie estetyki, ale w końcu te modyfikacje po coś są i spełniają nie tylko role ozdób. „Nacięcia na tarczy mają za zadanie odprowadzać gazy i pył, powstający w procesie tarcia klocka o tarczę. Nawiercenia spełniają tę samą funkcję, ale mają dodatkową zaletę w postaci tego, że taka tarcza szybciej stygnie. W przypadku dużego obciążenia termicznego hamulców np. przy wielokrotnym hamowaniu przy zjeździe ze wzniesienia, tarcza nawiercana powinna szybciej powrócić do pożądanych parametrów” – uważa Dądela i zauważa, że samodzielne dokonywanie tego typu modyfikacji na standardowej tarczy hamulcowej jest niedopuszczalne i może doprowadzić do jej zniszczenia lub poważnego osłabienia, a to z kolei może mieć opłakane skutki np. podczas awaryjnego hamowania.

Wiemy już, że tarcze nacinane i nawiercane wzbogacają estetykę koła i – w pewnych warunkach - poprawiają skuteczność hamowania. Różnice powinny być odczuwalne w każdym modelu pojazdu, oczywiście pod warunkiem, że reszta podzespołów jest w pełni sprawna, a wraz z wymianą tarcz wymieniliśmy także klocki na takie, które właściwie współpracują z danymi tarczami. Zdaniem p. Krzysztofa Dądeli: „W przypadku tarczy nacinanej należy dobrać klocek hamulcowy z miękkiej lub średnio ścieralnej mieszanki. Podobnie powinniśmy postępować w przypadku tarcz nawiercanych. Niewłaściwym pomysłem jest na pewno dobranie do tarczy nacinanej lub nawiercanej klocków ceramicznych, które lepsze parametry pracy osiągają w połączeniu z tarczami standardowymi.”

__W tym momencie mogą pojawić się wątpliwości związane z zaleceniem doboru miękkich klocków, które w połączeniu z nacięciami i nawierceniami mogą zużywać się szybciej, a co za tym idzie, w nieco większym stopniu pylić, brudząc przy tym felgę, ale rachunek jest prosty – albo dobre hamowanie i szybsze zużycie oraz zabrudzenia felgi, albo gładkie tarcze, klocki ceramiczne i czystość koła. Tyle teoria. A jak to się sprawdza w praktyce? Postanowiłem to sprawdzić „na własnej skórze”.

Tarcze nacinane postanowiłem założyć do prywatnego auta tj. Saaba 9-3 z 2005 roku z silnikiem 1.9 TiD o mocy 150 KM. Jest to dość ciężkie auto (wg. dowodu rejestracyjnego – 1570 kg), wyposażone w standardowy układ hamulcowy tj. tarcze wentylowane z przodu o średnicy 285 mm oraz lite tarcze z tyłu o średnicy 278 mm.

Na obu osiach zamontowałem tarcze nacinane Rotinger z serii Graphite Line, czyli specjalną powłoką antykorozyjną, która nie tylko poprawia wygląd tarcz, ale ogranicza proces powstawania rdzawego, mało estetycznego nalotu. Rzecz jasna powłoka z roboczej części tarczy zostanie starta podczas pierwszych kilku hamowań, ale na pozostałym materiale zostanie i będzie pełniła funkcję ochronną. Tarcze połączyłem z kompletem nowych standardowych klocków hamulcowych marki TRW. Są to dość miękkie klocki polecane przez Rotinger, obok modeli marek ATE czy też Textar.

Tarcze nacinane zastąpiły standardowe i dość zmęczone tarcze hamulcowe o takiej samej średnicy. Postanowiłem, tak jak większość kierowców, pozostać przy standardowej średnicy i zaciskach, ale z nadzieją na poprawę parametrów hamowania. Pierwsze kilometry przebiegły dość nerwowo, bowiem nowy komplet tarcz i klocków musi się dotrzeć – to normalny proces, jakiemu na przestrzeni kilkudziesięciu kilometrów poddawane są te elementy.

Po przejechaniu około 200 kilometrów w warunkach miejskich, gdzie często hamowałem z niewielkich prędkości, mogłem odczuć już dość ustabilizowaną siłę hamowania. W międzyczasie zauważyłem, że cały układ działa nieco głośniej. Dopóki klocki nie ułożyły się na tarczach, a te nie straciły swojej powłoki ochronnej, dźwięki były wyraźnie słyszalne. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy wszystko ucichło do akceptowalnego poziomu.

Pierwsze kilkaset kilometrów po mieście oraz dłuższa trasa pozwoliły mi poczuć nowy układ i wysnuć wstępne wnioski. O ile na początku, podczas procesu układania i docierania tarcz i klocków nie odczuwałem większej różnicy, z wyjątkiem mocniejszych hamowań, tak po około 500-600 kilometrach pokonanych mniej więcej 50/50 w trasie i po mieście, moje zadowolenie rosło.

Układ hamulcowy z tarczami Rotinger i klockami TRW stał się lepiej wyczuwalny, responsywny i reagujący nawet na niewielkie i delikatne naciśnięcie pedału hamulca. Cały czas mówimy o dość leciwym aucie, w którym nie ma zbyt wielu systemów wspomagania hamowania. Oczywiście porównywanie starych i zużytych tarcz z kiepskiej jakości klockami do nowego układu nie jest do końca sprawiedliwe i zwycięzca będzie oczywisty, ale to potwierdza regułę, że wymiana tarcz i klocków na dobre jakościowo produkty zawsze niesie ze sobą wymierne korzyści, a w przypadku układu hamulcowego jest to zdecydowanie istotne.

Nieznaczne szumienie ucichło i pojawiało się tylko podczas mocnych hamowań, co jest zjawiskiem zupełnie normalnym dla większości tarcz hamulcowych.

Odczuwałem o wiele lepszą modulację i responsywność układu hamulcowego nawet na delikatne naciśnięcie, zaś kilka awaryjnych hamowań w różnych warunkach pokazały największą zaletę całego układu – siłę hamowania. Co prawda cały test opieram na moich subiektywnych odczuciach, które niestety nie są potwierdzone konkretnymi danymi porównawczymi, ale mocne hamowania z prędkości autostradowych do zera w przypadku starego i nowego zestawu są diametralnie różne. Stary zestaw podczas maksymalnego wciśnięcia hamulca pod koniec jakby odpuszczał – był to zapewne efekt fadingu. W przypadku świeżego zestawu taki efekt nie występuje.

Kolejne długie trasy i intensywne hamowania z wysokich prędkości utwierdziły mnie w przekonaniu, że zestaw jest znacznie bardziej wydajny od standardowego. Dopiero długotrwałe zjeżdżanie ze wzniesień w górzystym terenie dość mocno dały się we znaki hamulcom, ale w takich warunkach każdy układ może wykazać zmęczenie. Chwilowo na tarczach pojawiły się niepokojące, wyczuwalne pod palcem, ale niezbyt głębokie bruzdy, sugerujące niezbyt równomierne ścieranie się klocka. Na szczęście było to raczej chwilowe, być może spowodowane długotrwałym obciążeniem układu podczas długotrwałych zjazdów, zaś po wizycie w warsztacie na kontroli okazało się, że klocki wykazują równomiernie około 10 procent zużycie.

W międzyczasie pojawiło się irytujące stukanie w układzie hamulcowym z tyłu. Początkowo myślałem, że jest to luźny klocek, ale okazało się, że w jednym z tłoczków zapiekł się cylinderek. No cóż, pech. Wieku nie oszukasz.

W chwili obecnej przebieg na nowym zestawie zbliża się do około 7000 kilometrów i oprócz nieznacznie zwiększonego pylenia i chwilowego pojawienia się bruzd na przednich tarczach, nie było żadnych poważnych problemów. Podtrzymuję swoje zdanie, że układ jest znacznie wydajniejszy od standardowego. Poza tym, zdecydowanie lepiej wygląda. Oczywiście żadne tarcze nadające się do codziennej eksploatacji nie będą w stanie zastąpić większej średnicy czy większych zacisków, ale jest to naprawdę świetny sposób na ulepszenie układu hamulcowego prostym i niedrogim sposobem. Warto przy tym kierować się wyborem renomowanych producentów, którzy są gwarancją, że ich produkty spełniają najwyższe monitorowane standardy jakości.

Czy warto zainwestować w niestandardowe tarcze? Tak. Czy drugi raz dokonałbym tego samego wyboru? Zdecydowanie. Jest to chyba najprostszy sposób, aby usprawnić cały układ, oczywiście pomijając regularną diagnostykę oraz utrzymywanie całości w nienagannym stanie. Jeśli zaciski są w pełni sprawne, przewody drożne i szczelne, a w układzie świeży płyn hamulcowy, wymiana klocków i tarcz na nacinane lub nawiercane może diametralnie wpłynąć na poprawę hamowania. Co prawda są pewne wady, o których wspominałem i sam doświadczyłem, ale pewność, że mogę polegać na układzie hamulcowym oraz poczucie pełnej kontroli jest tego warte. Tym bardziej, że nie jest to inwestycja obciążająca kieszeń, zaś cena testowanych przeze mnie tarcz była nieznacznie większa od standardowych tarcz hamulcowych dedykowanych do mojego modelu samochodu.

Zobacz także: Kia Picanto w naszym teście