Toyota Auris diesel czy hybryda? Kto wygra taki pojedynek?

W 2010 r., kiedy debiutował Auris Hybrid, Toyota stała się pierwszym producentem posiadającym aż trzy rodzaje napędów w segmencie samochodów kompaktowych. W obliczu ograniczonej i drogiej oferty hybrydowej firm konkurencyjnych, wszechstronność napędów Aurisa stanowi jego wyjątkową przewagę na rynku. Aby zobaczyć wszystkie plusy i minusy hybrydy i diesla porównaliśmy Aurisa z napędem hybrydowym i Aurisa z silnikiem Diesla, który jest w ofercie od połowy 2015 r. Wyniki nie są tak jednoznaczne, jak wskazują reklamy.

1.      **Ekologiczna hybryda i trujący diesel?**

To najczęstszy zarzut jaki słyszymy w stosunku do wersji wysokoprężnej. Faktycznie większe zużycie paliwa to większa emisja CO2 odpowiedzialnego za powstanie efektu cieplarnianego. Ponadto podczas spalania oleju napędowego do atmosfery przedostają się w większej ilości szkodliwe tlenki azotu, węglowodory oraz sadza. Tyle tylko, że obecne normy ekologiczne wymuszają na producentach maksymalne likwidowanie wszystkich niekorzystnych emisji i trudno nazwać nowy model „trującym dieslem”. Jeżeli Auris diesel nie spełni norm ekologicznych nie będzie dopuszczony do sprzedaży. Tymczasem silniki diesla w Toyocie są uznawane za jedne z „czystszych diesli”, więc zarzut jest mocno naciągany.

2.      **Różnice techniczne**

Hybryda stosowana w Aurisie nie posiada jednego silnika hybrydowego, ale cały układ hybrydowy składający się z silnika benzynowego 1.8 o mocy 99 KM, silnika elektrycznego o mocy 80 KM oraz zestawu baterii magazynujących energię dla silnika elektrycznego (moc całego układu to 136 KM, gdyż nie można sumować mocy obu jednostek). W zależności od zapotrzebowania może pracować tylko silnik elektryczny, tylko spalinowy, lub oba razem. Silnik elektryczny odzyskuje ponadto energię z hamowania, natomiast podczas jazdy ze stałą prędkością przekazuje jej nadwyżki do akumulatora hybrydowego, by powtórnie ją wykorzystać, np. podczas jazdy w korku. W ten sposób w ogóle nie trzeba ładować akumulatora hybrydowego, a zużycie paliwa jest ograniczone do minimum.

Jednostka wysokoprężna zastosowana w porównywanym Aurisie to klasyczny silnik 1.6 o mocy 112 KM. Różnice techniczne w obu modelach dotyczą także skrzyni biegów. W wersji diesel jest to bowiem klasyczna manualne przekładania sześciobiegowa, a w wersji hybrydowej automatyczna przekładnia bezstopniowa CVT.

3.      **Jazda w mieście**

To prawdziwy żywioł hybrydy. „Elektroniczna inteligencja” maksymalnie wykorzystuje silnik elektryczny i „wspomaga się” tylko jednostką spalinową. W efekcie zużycie paliwa w czasie jazd testowych wynosiło ok 4,5 l/100 km (dane katalogowe to 3,5 l/100 km). Atutem tego modelu jest także fantastyczna cisza (jazda samochodem elektrycznym) i automatyczna skrzynia biegów, która w jeździe w mieście (korki, światła itd.) jest rozwiązaniem idealnym.

W przypadku Aurisa diesel także nie możemy narzekać na dyskomfort akustyczny, gdyż silnik pracuje cicho, a odpowiednie wytłumienia przestrzeni pasażerskiej zapewniają przyjemną jazdę. Jedyną chwilą gdy odczuwamy głośniejszą pracę jest chwila rozruchu w zimie i pokonanie pierwszych kilometrów, gdyż w tym wypadku diesel jest głośniejszy niż silnik benzynowy. Znacznie gorszą opcją jest za to manualna skrzynia biegów i częste naciskanie na pedał sprzęgła podczas jazdy w korkach. Gorsze od hybrydy jest także spalanie, gdyż to wynosiło podczas testów w mieście ok 6-7 l/100 km (wg danych katalogowych 5 l/100 km).

4.      **Jazda na trasie**

Podczas jazdy poza miastem, zarówno na autostradach, drogach szybkiego ruchu, czy drogach krajowych, swoją wyższość pokaże Auris diesel. Spokojna jazda tym modelem z prędkością podróżną 110-120 km/h zapewnia ciszę w kabinie pasażerskiej i pewność gwałtownego przyrostu prędkości, gdy naciśniemy na pedał przyspieszenia. Ponadto wysoki moment obrotowy (wynoszący 270 Nm) oferowany w szerokim zakresie obrotów silnika zapewnia dużą elastyczność bez konieczności częstej zmiany biegów. Podczas jazd testowych Aurisem diesel na trasie Warszawa-Kraków średnie zużycie wyniosło 4,8 l/100 km, choć trzeba przyznać, że jadąc mniej dynamicznie można jeszcze ograniczyć tę wartość (wg katalogu – 3,5 l/100 km).

Jazda w identycznych warunkach hybrydą jest bardziej problematyczna. Wykorzystywany jest wówczas głównie silnik spalinowy, a wolnossąca jednostka 1.8 ma moc 99 KM i moment obrotowy 142 Nm. To zaś trochę za mało na dynamiczną jazdę ważącym 1380 kg Aurisem. Oczywiście nagle dodanie gazu włączy wspomaganie generowane przez silnik elektryczny, ale… najpierw usłyszymy hałas silnika, jakby chciał on wyskoczyć z samochodu. Winna tej sytuacji jest bezstopniowa skrzynia biegów CVT. Co więcej, na tej samej trasie i przy podobnym charakterze jazdy hybryda zużyła 6-6,5 l/100 km (wg danych katalogowych spalanie poza miastem – 3,4 l/100 km). Jak sprawdzałem, jazda ze średnim zużyciem 4 l/100 km na trasie jest możliwa, ale trzeba jechać znacznie wolniej niż tradycyjna jazda.

5.      **Tereny podgórskie i ośnieżone podjazdy**

Ten aspekt eksploatacji poznają jedynie osoby mieszkające w terenach podgórskich, gdy w zimowy poranek będą wyjeżdżać spod domu. Okazuje się bowiem, że diesel „wydrapie się” wyjeżdżając na zaśnieżonym, śliskim podjeździe, a hybryda… stanie i odmówi współpracy. Jest to efekt zerwania przyczepności przez koła diesla i wgryzanie się w nawierzchnię. „Elektroniczna inteligencja” hybrydy, zadecyduje zaś za nas, że uślizg kół jest niekorzystny dla środowiska, dla samochodu i dla nas. Pozostaje zatem dostosować się do rady „elektronicznej inteligencji” i wziąć się najpierw za doprowadzenie drogi do stanu używalności dla hybrydy. Ot trochę gimnastyki z łopatą do śniegu…

Podsumowując

Do porównań przyjęliśmy pięciodrzwiowe Toyoty Auris z identycznym poziomem wyposażenia Premium w wersjach Hybrid i Diesel. Ceny tych modeli to 86 400 zł za wersję hybrydową i 83 200 zł za wersję 1.6 D-4D (obie ceny wg SAMAR uwzględniają zniżki na dzień 5 luty 2018 r.). Ze względu na identyczny poziom wyposażenia jedyną różnicą jest – przemawiająca za hybrydą – automatyczna skrzynia przekładniowa, będące standardem w hybrydzie i niedostępna w przypadku diesla.

Skupiliśmy się zatem jedynie na podkreśleniu zalet obu modeli i cech które warto uwzględnić podczas wyboru:

• Jeżeli samochód ma być użytkowany głównie w mieście (np. jako taxi) – lepszym wyborem jest hybryda.
• Jeżeli pojazd ma być wykorzystywano często w trasie – lepszym wyborem jest diesel.
• Jeżeli jeździsz na trasie sporadycznie, ale lubisz energiczny styl jazdy – lepszy jest diesel.
• Jeżeli samochód użytkujesz najczęściej w mieście, a na trasie cenisz stabilne i delikatne przemieszczanie – właściwy wybór to hybryda.
• Jeżeli mieszkasz w terenie narażonym na częste opady śniegu, bezstresowa jazda hybrydą jest uzależniona od warunków pogodowych.

Zobacz także: Testujemy miejski model Volkswagena

Warto przy tym jednak pamiętać, że obydwa modele mają gwarancję producenta 36 miesięcy lub 100 000 km, więc nie będą wpływać – jak sugeruje reklama – na „złoty interes” mechanika naprawiającego samochody.

S  wyposażenie standardowe
O wyposażenie za dopłatą
-   wyposażenie niedostępne
*   opcje dostępne w pakietach wyposażeniowych