Toyota Prius Plug-in. Hybryda, która spala 1,0 l/100km

Dwadzieścia lat temu auto hybrydowe było egzotyką. Toyota decydując się na wejście na eko-ścieżkę rozwoju, musiała przekonać klientów do zakupu swoich hybryd znanymi od lat argumentami. Były nimi niezawodność i ponadprzeciętna oszczędność samochodów. Po latach okazało się, że początkowe obawy o długowieczność ogniw stosowanych w hybrydach Toyoty i ogólną niezawodność konstrukcji nie mają uzasadnienia w rzeczywistości. Priusy i Aurisy na całym świecie chętnie używane przez korporacje taksówkowe bez awarii pokonując niejednokrotnie setki tysięcy kilometrów. Globalna sprzedaż aut hybrydowych wzrasta, co także widać na polskich ulicach.

Toyota zachęcona sukcesami sprzedażowymi, także w klasie Premium (w przypadku Lexusa), rozwija technologię hybrydową. Dzięki temu dziś można kupić Priusa PHV (Plug-In Hybryd Vehicle), którego baterie można naładować korzystając z domowego gniazdka elektrycznego lub publicznej stacji ładowania. Obecna generacja Priusa PHV zadebiutowała na targach samochodowych w Nowym Jorku pod koniec 2016 roku. Auto jest dostępne w jednej wersji wyposażenia Prestige. W stosunku do „zwykłego” Priusa, samochód ma zmieniony wygląd zewnętrzny, baterię o dwukrotnie większej pojemności (8,8 zamiast 4,4 kWh) oraz, niestety, sporo mniejszy bagażnik. Oba auta dzielą tą samą płytę podłogową TNGA.

Nadwozie Priusa PHV zaprojektowano kładąc duży nacisk na aerodynamikę. Osiągnięto współczynnik Cx równy 0,25, co jest bardzo dobrym wynikiem. Po zajęciu miejsca za kierownicą okazuje się, że siedzi się wygodnie. Fotel kierowcy można ustawić dość nisko, a z przodu nad głową niezależnie od zajętej pozycji, jest sporo miejsca. Z tyłu jest trochę gorzej. O ile nie brakuje miejsca na nogi, tak pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm mogą narzekać na mało przestrzeni nad głowami. Prius Plug-In to auto czteroosobowe. Na środku tylnej kanapy jest umieszczona stała konsola z podłokietnikiem, schowkiem oraz dwoma uchwytami na napoje. Z jednej strony poprawia komfort podróży pasażerów drugiego rzędu, z drugiej bardzo przeszkadza w obsłudze fotelika dziecięcego wpiętego w system Isofix. Po zamontowaniu standardowego fotelika samochodowego z kategorii 15-36 kg okazuje się, że dziecka nie da się zapiąć pasem bezpieczeństwa samochodu, bo jego gniazdo jest umieszczone nisko, tuż przy tunelu i nie ma jak tam włożyć ręki.

Fotelik można oczywiście wypiąć i przesunąć nieco na zewnątrz, ale wtedy system Isofix okazuje się bezużyteczny. Osoby planujące przewozić tym autem dzieci powinny przymierzyć posiadany fotelik do tylnej kanapy Priusa. Bagażnik wersji PHV mieści 360 litrów. Fakt ten mocno ogranicza funkcjonalność auta w kontekście wyjazdów wakacyjnych z kompletem pasażerów. Subiektywnie bagażnik jest bardzo płytki i umieszczenie w nim jakiejkolwiek większej walizki wiąże się z koniecznością demontażu rolety zasłaniającej bagaż. W przestrzeni bagażowej są dwa haczyki na siatki z zakupami, dwa bardzo małe schowki po obu stronach i jeden większy w tylnej części bagażnika, tuż obok zderzaka. W schowku tym zmieści się kabel do ładowania auta. Niestety, tylko jeden, a do auta dostajemy dwa – do gniazdka 230V wraz z ładowarką weń wbudowaną oraz drugi łączący Priusa z publiczną stacją ładowania. Jeżeli kierowca zechce wozić ze sobą dwa przewody jednocześnie, okaże się, że jeden z nich musi jeździć w bagażniku zajmując cenną przestrzeń. Bagażnik ma dość wysoko umieszczony próg ładunkowy.

Zespół napędowy Priusa to jeden silnik benzynowy o pojemności 99 KM oraz dwa silniki elektryczne o mocy 72 KM. Łączna moc zestawu to 122 KM oraz 142 Nm przy 3600 obr/min. Napęd jest przenoszony na przednie koła za pomocą bezstopniowej skrzyni biegów e-CVT. Akumulatory można ładować ze zwykłego gniazdka 230V lub z publicznej stacji ładowania. W pierwszym przypadku trwa to ok. 3,5 godziny, druga metoda jest o ok. 2 godziny krótsza. Po naładowaniu baterii Prius PHV w trybie elektrycznym rozpędza się maksymalnie do 135 km/h, a jego zasięg wynosi do 50 km.

Po naładowaniu baterii do pełna, realne jest osiągnięcie obiecywanego przez producenta spalania na poziomie 1 l/100 km pod warunkiem doładowywania ich co 100 km. Istnieje też możliwość ładowania baterii za pomocą silnika spalinowego w czasie jazdy. Wiąże się to ze spalaniem zwiększonym o ok. 10%. Testowe auto było wyposażone w opcjonalny (dopłata 9000 zł) dach z panelami fotowoltaicznymi. W słoneczny dzień mogą one zwiększyć zasięg auta o maksymalnie 5 km. Niestety, w czasie testu niebo było zachmurzone i nie mogliśmy tego sprawdzić.

Jazda Priusem PHV to ciekawe i bardzo przyjemne doświadczenie. Pierwszy wniosek, jaki nasuwa się po ruszeniu z miejsca jest taki, że samochód jest znacznie żwawszy i bardziej elastyczny, gdy porusza się w trybie elektrycznym. Z każdym włączeniem się silnika spalinowego rośnie hałas wewnątrz kabiny i ma się poczucie, że dynamika auta spada. To doświadczenie w znakomity sposób pokazuje, w którą stronę zmierza przyszłość motoryzacji. Prius zdecydowanie najlepiej czuje się w mieście i jego okolicach. Wtedy zapewnia najwyższy komfort jazdy i najniższe spalanie. Oczywiście, można nim pokonywać długie trasy autostradowe, chociaż wtedy nieco irytować może hałas silnika podczas przyspieszania powodowany przez skrzynię CVT oraz dynamika auta, która w tych warunkach nie jest najwyższa. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi 11,1 s, a prędkość maksymalna to 163 km/h. Na słowa uznania zasługuje płynność działania układu hybrydowego. Przełączanie napędu między silnikami elektrycznymi i spalinowym odbywa się niezauważalnie. Często jedyną informacją o tym, który z silników w danej chwili napędza auto płynie do kierowcy z wyświetlacza na konsoli centralnej.

Fotele Priusa PHV są obszerne i nie męczą w czasie długiej podróży. Trzymanie boczne określimy jako wystarczające. Zakres regulacji zarówno foteli jak i kierownicy sprawia, że większość kierowców nie będzie miała problemów ze znalezieniem optymalnej pozycji do prowadzenia. Z przodu do dyspozycji są dwa uchwyty na kubki na tunelu środkowym, oraz średniej wielkości kieszenie w drzwiach wyłożone twardym plastikiem.

Futurystyczny kokpit Priusa PHV wymaga chwili przyzwyczajenia w jego obsłudze. Ilość przycisków na kokpicie jest ograniczona, obsługa kierownicy wielofunkcyjnej po chwili „treningu” nie sprawia kłopotu. Zdecydowanym nieporozumieniem jest umieszczenie przycisków podgrzewania przednich foteli nisko i głęboko w konsoli środkowej. Ich obsługa nie jest możliwa bez oderwania oczu od drogi i pleców od oparcia fotela. Cieszy obecność indukcyjnej ładowarki do smartfona. Dodatkowo z przodu, pod podłokietnikiem jest port USB i gniazdo 12-woltowe. Schowek przed pasażerem jest całkiem spory, średniej wielkości jest ten w podłokietniku. Co ciekawe, jego pokrywa otwiera się wyłącznie w kierunku kierowcy. Nie można narzekać na jakość wykonania. Mimo ekologicznego charakteru zastosowanych we wnętrzu materiałów, są one miękkie i dość przyjemne w dotyku.[page_break]

Prius Plug-In nie był testowany przez organizację EuroNCAP. Jego odpowiednik o standardowym napędzie hybrydowym uzyskał najwyższą możliwą notę wynoszącą 5 gwiazdek. Auto w standardzie ma wiele systemów wspomagania kierowcy. Wśród nich są m.in. adaptacyjny tempomat (ACC), asystent pasa ruchu (LDA), system ostrzegający o ryzyku kolizji lub potrąceniu pieszego (PCS + PD), odczytywania znaków drogowych (RSA) oraz w pełni adaptacyjne reflektory Matrix LED z asystentem świateł drogowych. Aktywny tempomat działa dobrze, asystent pasa ruchu koryguje tor jazdy w sposób symboliczny, układ rozpoznawania znaków drogowych nie zawsze podaje właściwe informacje o dopuszczalnej prędkości. Światła mijania i drogowe mają daleki zasięg, a elektronika dba o to, by jadący z przeciwka kierowcy nie byli nimi oślepiani.

System inforozrywki ma architekturę menu znaną z innych modeli Toyoty. Nie jest to interfejs należący do najbardziej intuicyjnych czy najszybszych spośród rozwiązań znanych na rynku. Czas reakcji mapy nawigacji w przypadku chęci np. zmiany jej przybliżenia pozostawia wiele do życzenia. Jakość samego wyświetlacza jest niezła. Szkoda, że Toyota nie zdecydowała się na pozostawienie pokrętła do zmiany głośności systemu audio. Dotykowe przyciski co prawda działają pewnie, ale zmiana głośności trwa znacznie dłużej niż za pomocą klasycznego rozwiązania. W przypadku włączenia funkcji ostrzegania o fotoradarach ujawnia się bardzo irytująca cecha systemu multimedialnego. W czasie jazdy z wyłączoną nawigacją i zbliżaniu się do fotoradaru, w aucie rozlega się przeraźliwy dźwięk, któremu nie towarzyszy komunikat na żadnym z wyświetlaczy. W pierwszej chwili kierowca nie wie o co chodzi i dlaczego ów dźwięk w kabinie rozbrzmiewa.

Mimo momentami irytującego dźwięku silnika w czasie przyspieszania, Priusa PHV należy uznać za auto dobrze wyciszone. Nawet w czasie jazdy ze stałą prędkością autostradową w kabinie bez problemu da się rozmawiać bez podnoszenia głosu. Auto nie jest stworzone do dynamicznej czy sportowej jazdy, dlatego konstruktorzy zastosowali nastawy zawieszenia zorientowane na komfort jazdy. I bardzo dobrze. Jazda tym samochodem po nierównej drodze nie powoduje wypadania plomb z zębów, z drugiej strony nie ma się wrażenia prowadzenia statku pełnomorskiego po otwartym morzu. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny i daje całkiem niezłą informację o tym, co w danej chwili dzieje się z przednimi kołami. Kierowca Priusa PHV ma możliwość wyboru różnych trybów jazdy. Do wyboru jest zwykły tryb hybrydowy, tryb elektryczny EV, elektryczny miejski City EV oraz tryb ładowania akumulatora.

Dodatkowo w każdym z nich można modyfikować zachowanie auta wybierając spośród jednego z ustawień – Eco, Power oraz Normal. Mnogość możliwości ustawień Priusa PHV pozwala dobrać odpowiedni tryb jazdy do warunków panujących na drodze i przewidywań dotyczących trasy – np. dojeżdżając do pracy do dużego miasta drogami lokalnymi warto skorzystać na nich z silnika spalinowego (auto wówczas i tak spali mało - ok. 5 l/100km) po to, by oszczędzić energię elektryczną na korki w centrum miasta. Prius PHV nie zwalnia kierowcy z myślenia, a wręcz zachęca do niego w zamian oferując rewelacyjną ekonomię jazdy. Ekonomia bowiem to drugie imię tego auta. Wśród dzisiejszych samochodów niewiele jest przykładów, gdy dane dotyczące zużycia paliwa podawane w materiałach promocyjnych pokrywają się z rzeczywistością. W przypadku Priusa PHV przy odrobinie starań da się osiągnąć deklarowane rezultaty. Litr benzyny bezołowiowej na 100 km jest realny, a taka cyfra na wyświetlaczu średniego spalania cieszy oko i kieszeń kierowcy. Prius PHV, jak każda hybryda, najwięcej spala na autostradzie. W tym przypadku, przy utrzymywanej przez tempomat prędkości ok. 145 km/h, trzeba się liczyć ze spalaniem ok. 7-7,5 l/100 km. To wciąż wynik atrakcyjny biorąc pod uwagę oszczędności, które powstaną przy wjeździe do miasta.

Cennik Priusa PHV startuje z poziomu 155 900 zł. Cena uwzględnia rabat wyprzedażowy w wysokości 10 000 zł obowiązujący na przełomie 2017 i 2018 roku. Dostępna jest jedna wersja wyposażenia Prestige. Lista wyposażenia dodatkowego nie jest długa. Dopłaty wymaga perłowy lub metalizowany lakier, dach z panelami fotowoltaicznymi i pakiet Executive zawierający m.in. lepszy system audio sygnowany przez firmę JBL. Porównując cenę Priusa PHV do wersji zwykłej w odmianie Premium, okazuje się, że różnica w cenie wynosi ok. 30 000 zł. Czy warto tyle dopłacać? Odpowiedź na to pytanie to kwestia indywidualna. Jedynym konkurentem, z którym można porównać testowane auto jest Hyundai Ioniq Plug-In, którego cena zaczyna się od 144 900 zł, by w wersji Platinum osiągnąć poziom 162 900 zł.

Prius PHV nie jest autem dla każdego, ale każdy kto je kupi będzie miał przyjemność obcowania z najnowszą technologią prowadzącą do ponadprzeciętnych oszczędności.

Plusy:

• rewelacyjnie niskie spalanie
• dobre wyciszenie kabiny pasażerskiej
• wysoki komfort jazdy

Minusy:
- mały bagażnik
- niedociągnięcia w ergonomii kokpitu

Toyota Prius Plug-in Hybrid i wybrany konkurent - ceny i dane techniczne