Zajęcie dla indywidualistów

Angielskie słowo "tuning" oznacza: regulacja, usprawnianie, ewentualnie strojenie. Jednak w przypadku samochodów nie chodzi tylko o regulacje.

Tuningiem określa się wszelkie prace usprawniające samochód, zmieniające jego seryjne parametry, poprawiające osiągi, zachowanie na drodze i wygląd, wreszcie dostosowujące właściwości samochodu do indywidualnych gustów jego właściciela. Właśnie ta część tuningowego biznesu zyskała największą popularność.

Możemy rozróżnić dwa zasadnicze nurty tuningowania. Pierwszy, to przeprowadzanie poważnych technicznych przeróbek samochodu: usprawnianie silnika, układu napędowego, podwozia. Poprawianie osiągów niekoniecznie łączy się ze sportem samochodowym, ale przygotowywanie aut do zawodów to najwyższy i najdroższy poziom tuningu. Drugi, bardziej popularny tuning, to przeróbki plastyczne auta, od chromowanej końcówki rury wydechowej do całkowitej wymiany poszycia nadwozia. Ten "bajerancki" tuning jest przez niektórych lekceważony, zaś przez innych uważany za jedynie słuszny.

Żeby szybciej jeździł..

Jeszcze niedawno każdy inteligentny mechanik samochodowy zajmujący się silnikami potrafił nieco poprawić jednostkę napędową. Większy stopień sprężania, dopracowane kanały dolotowe i wylotowe, lepszy kształt zaworów, luźniejszy układ wydechowy, stawiający mniej oporów filtr powietrza to hasła powszechnie znane. Podniesienie mocy silnika o kilka procent było łatwe dzięki temu, że każda masowo produkowana jednostka napędowa ma sporo błędów wykonawczych (np. kształty odlewów), a ponadto, dla bezpieczeństwa, znaczny zapas wytrzymałości. Tak można było tuningować silniki gaźnikowe i w mniejszym już stopniu silniki z prostym zasilaniem wtryskowym. Obecnie produkowane jednostki napędowe są skomplikowane i bardzo dopracowane, przede wszystkim ze względu na przepisy dotyczące czystości spalin. Oczywiście można je modyfikować, ale każda zmiana techniczna wpływa na wiele innych

parametrów - zapłonem i zasilaniem w benzynę steruje elektronika. Dziś, by skutecznie tuningować silniki trzeba być nie tylko mechanikiem ale też elektronikiem - programistą, a praca bez dostępu do hamowni jest nieskuteczna.

Chiptuning

W ostatnich latach pojawił się nowy termin - chiptuning. Tunerami silników zostali właśnie programiści, rozgryzający systemy operacyjne elektronicznych sterowników układów wtryskowych i zapłonowych. Zmieniając tylko parametry zasilania i zapłonu rzeczywiście można uzyskać pewne efekty, szczególnie gdy ma się za nic skład spalin i zużycie paliwa. Ale rezultaty warte są wzmianki raczej tylko w silnikach turbodoładowanych (w tym w dieslach!), a jednostki wolnossące bez właściwego zestawu przeróbek mechanicznych nie bardzo dają się usprawniać. 

Nic za darmo

Gdy zechcemy zwiększyć moc silnika w sposób naprawdę istotny, przychodzi spadek trwałości i wzrost zużycia paliwa. Wzrost głośności i kłopoty z czystością spalin są wręcz oczywiste. Zaawansowany tuning silników jest więc możliwy, ale bardzo trudny do osiągnięcia i przede wszystkim kosztowny. Zajmują się tym wyspecjalizowane firmy korzystając z wysoce wyrafinowanych komponentów. W efekcie stosowany jest praktycznie tylko w ramach

przygotowania samochodów wyczynowych. "Szybkie" wersje drogowe tuningowanych samochodów łatwiej jest wykonać drogą wymiany oryginalnego silnika na inny, również seryjny, ale o większej mocy. Rzadziej dokonuje się nieautoryzowanych przez producenta przeróbek na doładowanie turbosprężarką (lub podobnych), gdyż wymaga to już znacznej wiedzy.

Istnieje też inna trudność: istotne przeróbki mechaniczne (także wymiana silnika) mogą wymagać oddzielnej homologacji, a to kosztuje. Co więcej, samochód z lepszym silnikiem wymaga często innej skrzyni biegów, zmian w układzie przeniesienia napędu, a już na pewno poprawienia hamulców i zawieszenia. A więc, same kłopoty, które można rozwiązać tylko poważnymi nakładami finansowymi.

Nitro

Ekstremalną gałęzią tuningu silnikowego jest montaż zestawów "nitro". To jest dość proste: podanie do kolektora dolotowego porcji gazu rozweselającego zwiększa dawkę dostarczonego do spalenia tlenu. Jeżeli doda się do tego ładunku odpowiednią ilość paliwa, moc rośnie niepomiernie. Niestety, cierpią nieprzygotowane do tego mechanicznie silniki. Tuning nitro jest dobry (jeżeli prawidłowo wykonany) tylko do krótkich zrywów spod świateł, a i tak powoduje zniszczenia. No i oczywiście jest nielegalny z punktu widzenia dopuszczenia auta do ruchu.

Żeby lepiej hamował i skręcał...

O ile supersilnika nie widać na zewnątrz, poza końcówką rury wydechowej, to "sportowym" zawieszeniem można się pochwalić przed każdą kawiarnią. Sportowe zawieszenie w rozumieniu

kawiarnianym polega na tym, że samochód jest nienaturalnie obniżony, ma bardzo szerokie, błyszczące obręcze z niskoprofilowymi oponami, poza tym jest strasznie twardy i podskakuje na każdym wyboju. Jest to idea przeniesiona żywcem (acz nie w całości) z torów wyścigowych.

Sens takich przeróbek nie jest jednoznaczny. Rzeczywiście, wielu producentów samochodów popularnych zaopatruje swe produkty w zbyt miękkie zawieszenie i wysokie podwozia, dążąc do kompromisu między bezpieczeństwem jazdy, a komfortem. Ale można próbować optymalizacji zawieszenia dla konkretnych warunków drogowych i stylu jazdy użytkownika, więc wiele firm oferuje zestawy amortyzatorów, sprężyn, stabilizatorów itp. poprawiające zachowanie auta. Niestety, niektórzy tuningowcy przesadzają, a może nie wiedzą, że to, co obserwują na torach wyścigowych, nie ma nic wspólnego z codziennym życiem. Współczesny samochód wyścigowy czy rajdowy ma zawieszenie dopracowane w najdrobniejszych szczegółach, co kosztuje nieprawdopodobne pieniądze. Za parę groszy, czyli tyle ile kosztują szerokie opony i felgi oraz obcięte sprężyny, dostaje się auto niesterowalne, niestabilne, obrywające wątrobę na każdym dołku i niebezpieczne.

Jeszcze gorzej jest z hamulcami, których poprawienie wydaje się konieczne, jeżeli najpierw usprawniono silnik. Są na to oczywiście sposoby, ale przeniesienie części wyczynowych do normalnego auta używanego na drodze, zbyt wiele kosztuje. Tylko najpoważniejsze firmy tuningowe mają opracowane i atestowane zestawy do przeróbek podwozia i hamulców, rzeczywiście nadające się do użytku.

Inni poprzestają na tuningu wyglądu samochodu. Bo co liczy się w życiu najbardziej? Bajer, oczywiście!

Żeby ładnie wyglądał...

Słowo "ładnie" znaczy dla każdego co innego. Niektórzy chcą, by auto było jaskrawo polakierowane, najlepiej we wzorki i miało zmodyfikowane kształty. Prawie każdy może sobie pozwolić na spoiler i "nadmuchane" zderzaki do kupionego z drugiej ręki Cinquecento czy Golfa. Części te, wsparte głośnym tłumikiem oraz nieseryjnymi obręczami, krzyczą: "jestem inny" i... bajerancka odnoga biznesu tuningowego rozrasta się niepomiernie. Auta modyfikuje się z zewnątrz, najczęściej metodą montowania na oryginalnych częściach nadwozia plastikowych nakładek, ale też pracuje się nad wnętrzem. Istnieje kilka nurtów: pseudosportowy - fotele

kubełkowe, mała kierownica, niepotrzebna klatka bezpieczeństwa lub techno - pseudoaluminiowe lub kevlarowe nakładki, metalowe pedały, kolorowe tarcze zegarów, wyposażenie audio kosztujące majątek. Można wybrać też nurt dostojny - skórzane pokrycie foteli, stonowana tapicerka, drewno.

Można też w ogóle przesiąść się do innego, naprawdę niecodziennego samochodu, niekoniecznie oryginalnego. Najbardziej wyrafinowany odłam tuningu to produkcja replik klasycznych modeli. Także i w Polsce mamy przykłady takiej działalności. Inni, mniej zamożni, dopieszczają po prostu swe VW Garbusy, Trabanty, a nawet Syreny, które ostatnio awansują do roli klasyków. Tak naprawdę, by się motoryzacyjnie wyróżnić, można robić wszystko. I to chyba dobrze - w końcu ludzie mają jakieś zajęcie.