Ford Mustang. Prosto z USA [galeria]

Jazda Mustangiem poprawia nastrój. Najnowszy model nic tu nie zmienił, chociaż oprócz V8 Ford wkłada do niego rzędowe „czwórki”. Dla Mustanga to żadna nowina. Pierwszą dostał w 1974 roku, osiągała 88 KM z 2,3 l pojemności. W Mustangu SVO z lat 1984-86 doszła do 200 KM. Dzisiejszy silnik identycznej wielkości ma 314 KM i chrypę przy której V8 musi się dobrze starać. To największe zaskoczenie. Posługując się nowoczesną techniką inżynierowie ulepili Fordowi duszę z części na pozór nie pasujących. Turbodoładowana „czwórka” EcoBoost daje radę. Wg danych technicznych jest minimalnie wolniejsza, ale zza kierownicy się tego nie czuje. Silnik fajnie „gada” i przy rozpędzaniu czochra błędnik.

Pięciolitrowy V8 jest za to małomówny. Oczywiście jak na osiem cylindrów i krzyżowy wał korbowy. Fani basowych brzmień będą chcieć więcej i pewnie podskoczy sprzedaż alternatywnych układów wydechowych, które już są do kupienia w firmach tuningowych. Reszta bez zarzutu. America, here I come!

Podstawowym silnikiem w USA jest V6 o pojemności 3,7 l i mocy 304 KM, u nas niedostępny. Raczej nie ma czego żałować. Niezależnie od typu silnika, układ przeniesienia napędu jest skrojony po europejsku. Do standardu należy sześciobiegowa skrzynia ręczna, sześciobiegowy „automat” z łopatkami przy kierownicy trzeba sobie zamówić. Podwójny układ wydechowy jest w obu wersjach silnikowych dostępnych w Europie, ale tylko w V8 ma walcowane, polerowane końcówki. Do wyboru są dwa typu nadwozi: fastback i kabriolet. Tylko w tym pierwszym firma proponuje za dopłatą sportowe fotele Recaro.

Nadwozie jest sztywne, ale stosunkowo lekkie. Pokrywa silnika i przednie błotniki są z aluminium. Przy silniku V8 na przednią oś przypada 54% masy auta, przy „czwórce” – 53%. Podwozie zostało zaprojektowane specjalnie dla Mustanga. Przednie zawieszenie wykorzystuje kolumny MacPhersona ze stabilizatorem i jest mocowane wraz z silnikiem do ramy pomocniczej. Tylne, niezależne, wielowahaczowe „integral-link” też ma sprężyny śrubowe i stabilizator. Przy obu osiach są hamulce z wentylowanymi tarczami. W modelu ośmiocylindrowym tarcze z przodu mają większą średnicę i wyposażone są w sześciotłoczkowe zaciski Brembo. Układ kierowniczy ma wspomaganie elektryczne.

Jak się to przekłada na jazdę? Z amerykańskich akcentów została szeroka maska przed oczami. Zawieszenie i mechanizmy sterowania pracują jak w dobrym, europejskim coupé. Mustang nie jest narowisty i trzeba się postarać, aby zmusić go do ekscesów. Pomaga w tym mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Mimo niespotykanego wcześniej w takim natężeniu technicznego wyrafinowania i rozpanoszonej elektroniki, której dobitnym wyrazem jest multimedialny system SYNC 2, Mustang wciąż jest amerykański do szpiku kości. Zrobienie z niego kolejnego, fordowskiego „samochody światowego” nie zaszkodziło mu. Powstaje we Flat Rock, w Michigan, ale po raz pierwszy jest oficjalnie sprzedawany w Europie i ma nawet wersję z kierownicą po prawej stronie dla zmęczonych Jaguarami „wyspiarzy”. Na zewnątrz i w środku jest sporo smaczków, wiążących nowego Mustanga nicią kodu genetycznego z pierwotnym modelem z 1964 roku. Wygląd przednich i tylnych świateł czy forma deski rozdzielczej są echem dawnego Forda, który podbił Amerykę i stał się legendą na całym świecie.

Przyjemną cechą Mustanga jest cena. Startuje od 148 400 zł za czterocylindrowego fastbacka. Będący na przeciwnym końcu oferty ośmiocylindrowy kabriolet kosztuje 186 400 zł. W porównaniu z europejskimi samochodami o podobnych osiągach i „ładunku emocjonalnym” Mustang to prawdziwa okazja, choć dla Amerykanów i tak większa. W USA ceny zaczynają się od niespełna 24,5 tys. dolarów, wliczając dostawę i podatek.

Wybrane dane techniczne Forda Mustanga oraz konkurentów:

* wg testów prasowych z ogranicznikiem prędkości