Mercedes W115

To prawdziwy Mercedes na wskroś i do dna. Odrobinę konserwatywny, stateczny i wytrzymały. Jako najmniejszy model tej marki

był względnie tani i w latach 70. i 80. napłynęło do Polski sporo używanych egzemplarzy. Przemierzał miasta i miasteczka, a czasem przemykał po ekranie telewizora. Pod maską przeważnie klekotał diesel. 

Szeroka publiczność po raz pierwszy zobaczyła nowy model na wystawie w Genewie w marcu 1968 r. Zastąpił „skrzydlaki” W110/W111. Ponieważ oznaczenie bazujące na pojemności silnika (200, 200D) częściowo pokrywało się ze starym modelem, w dokumentach firmowych, cennikach i na tabliczkach znamionowych dodano do niego /8, np. 200/8 lub 200D/8. Stąd niemiecki przydomek „Strich Acht”. Ósemka wskazuje na rok 1968 i występuje też przy innych Mercedesach z tego rocznika. Jako przezwisko przylgnęła jednak tylko do W114/W115. U nas bywał nazywany „puchatkiem”, a odkąd do rangi auta kultowego urosła „beczka”, czyli W123 z lat 1976-86, mówi się o nim „przejściówka”. 

Seria W114 obejmowała auta z rzędowymi silnikami 6-cylindrowymi, a W115 tańsze modele 4-cylindrowe oraz 5-cylindrowego diesla.  Samonośne nadwozie, wzorem poprzednika, miało strefy zgniotu z przodu i z tyłu. Wewnątrz znalazła się łamana kolumna kierownicy. Hamulce tarczowe były przy obu osiach, co wówczas nie było takie oczywiste nawet w autach luksusowych. Duża powierzchnia szyb zapewniała znakomitą widoczność.  Krokiem naprzód było przede wszystkim tylne zawieszenie. Stosowaną wcześniej oś łamaną zastąpiono zawieszeniem na trójkątnych wahaczach skośnych. Zapewniało lepszą przyczepność, a komfort jazdy nadal był wysoki.  Najpierw oferowano sześć silników, w tym dwa diesle. Paleta odmian kończyła się na modelu 250, który jako najbardziej luksusowy miał podwójne zderzaki. Na początku lat 70. dołączyły mocne silniki benzynowe o pojemności 2,8 l. Miały je Mercedesy: 250, 280 i 280E. W ostatnim z nich paliwo do cylindrów dostarczał elektronicznie sterowany wtrysk Bosch D-Jetronic. 

Poza czterodrzwiowym  sedanem firma proponowała dwudrzwiowe coupé bez  środkowych słupków oraz wydłużoną,

ośmioosobową limuzynę. Pracowano nad kombi lecz pojawiło się dopiero w następnym modelu W123. Coupé miało identyczne wymiary, jak sedan, ale było o 4,5 cm niższe. Mocniej pochylona była przednia i tylna szyba. Występowało tylko z silnikami benzynowymi jako 250C, 250C 2.8, 280C oraz 280CE. Limuzyna, nazywana po prostu Lang (niem. długi) miała słabsze silniki, również wysokoprężne. Auta te pracowały często jako pojemne taksówki i 78% spośród nich zostało zamówionych z dieslami. 

Produkowano również „gołe” podwozia ze zwykłym i długim rozstawem osi. Binz i inne firmy wykorzystywały je do budowy ambulansów i karawanów. Zdarzało się, że wypełniały lukę na rynku i przerabiały sedany na kombi.  „Mały” Mercedes był systematycznie modernizowany. Najpoważniejsze zmiany zaszły w roczniku 1973. Poszerzono wlot powietrza. Pokrywa silnika obniżyła się. W żadnej wersji nie było już podwójnych zderzaków. Z przednich drzwi zniknęły uchylane, trójkątne szybki. Z tyłu pojawiły się większe lampy z „niebrudzącymi się”, rowkowanymi kloszami, charakterystyczne dla Mercedesów przez ponad ćwierć wieku.  Nieco wcześniej zaczęto standardowo montować czteroramienne kierownice, takie jak w klasie S (W116). 

W latach 1972-73 znikły modele 220 i 250, a pojawiły się: 4-cylindrowy 230.4, 6-cylindrowy 230.6 oraz wysokoprężny 240D. W 1974 r. wprowadzono pięciocylindrowy diesel 240D 3.0. Osiągał 80 KM i potrafił „rozbujać” auto do 148 km/h. Dziś już nie imponuje, ale wtedy był jednym z najżwawszych „ropniaków” na świecie.  Oficjalny styl sprawił, że auto „rozjechało się” po świecie pełniąc służbę dyplomatyczną. Woziło ambasadorów i attache jak świat długi i szeroki. Trwałość i oszczędne silniki diesla zaskarbiły mu przyjaźń taksówkarzy. Pozbywali się swych aut nie wcześniej niż licznik wybił pół miliona kilometrów. Drugie tyle przejeżdżały u kolejnego właściciela. 

Długowieczność W114/W115 sprawia, że choć dużo się ich zachowało, trudno o idealny egzemplarz. Lata napraw i remontów „popsuły” wiele tych aut.  Kupując ten model należy zwrócić uwagę przede wszystkim na stan nadwozia. Uwaga na przeciekające uszczelki! Korozja nie oszczędza Mercedesów. Typową przypadłością jest „złamany” bagażnik. Tył zniekształca się, gdy w miarę postępowania rdzy osłabieniu ulegają podłużnice i nadkola. Naprawa jest możliwa, ale pracochłonna.  Układ napędowy i hamulcowy wymagają zwykle poprawek wynikających ze zużycia eksploatacyjnego. Czasem „pada” rozrusznik lub termostat.  Zaletą „małych” Mercedesów jest prosta budowa. Można też liczyć na wsparcie specjalistów i fanów tych aut. Ceny części są umiarkowane. Dobry egzemplarz można dostać po negocjacjach za 10-12 tys. zł. Nadający się do jazdy za 5-7 tys. Droższe, ale rzadko warte swojej ceny są wersje coupé.  Mercedesami W114/W115 można jeździć na co dzień. Nie sprawiają kłopotów. Jedyne, co może budzić zastrzeżenia to słaba dynamika większości wersji. Diesle są również dość głośne. Lecz dokąd się spieszyć, jadąc takim samochodem? 

Mercedes „puchatek”  pokazał co potrafi w ósmym odcinku serialu „07 zgłoś się”, zatytułowanym „Dlaczego pan zabił moją mamę?”. Borewicza i Zubka wiózł służbowy kierowca, w którego wcielił się rajdowiec Marek Varisella. Scenariusz odcinka powstał na podstawie opowiadania Adama Hauerta. Pod tym pseudonimem kryje się nasz felietonista Jerzy Iwaszkiewicz.

Dane techniczne wybranych wersji:

*od kwietnia 1972 r. 1448/1440