Volkswagen Golf w nowych smakach. Elektryczny, hybrydowy, GTI oraz 310-konny R

Jaki jest Golf, każdy widzi. Wprowadzona jesienią 2012 r. siódma generacja najważniejszego modelu Volkswagena przeszła modernizację z końcem 2016 r. Zmieniła się nieznacznie stylizacja przodu i tyłu, pojawiły się nowe gadżety elektroniczne, wśród nich cyfrowe wskaźniki Active Info Display oraz możliwość sterowania systemem multimedialnym za pomocą gestów, dostępna z urządzeniem Discover Pro. Teraz przyszła pora na odświeżenie wersji niszowych, z których każda nadaje się, aby podnieść sobie poziom endorfin zwanych „hormonami szczęścia”.

Elektryczny e-Golf po raz pierwszy pojawił się w lutym 2014 r. Obecna wersja jest o 21 KM mocniejsza i ma o 20 Nm wyższy maksymalny moment obrotowy. Jest też o 30 kg cięższa, a jej akumulatory mają o 11,6 kWh wyższą pojemność. Dochodzi ona do 35,8 kWh dzięki czemu nowy e-Golf ma maksymalny zasięg 300 km – poprzednio było to tylko 190 km.

Praktyka weryfikuje oczywiście dane fabryczne, ale przy dobrej pogodzie, spokojnej jeździe i oszczędnym używaniu urządzeń pokładowych, przede wszystkim klimatyzacji, można być pewnym, że prądu wystarczy na co najmniej 200 km. Czas ładowania wydłużył się odpowiednio do pojemności zestawu baterii i w zależności od typu złącza wynosi 10,5 lub 17 godzin. Gdy auto akurat się ładuje, można za pocą aplikacji na telefon Car-Net e-Remote sterować klimatyzacją i z góry zapewnić sobie najlepszą atmosferę do jazdy.

„Dietetyczny i zdrowy” e-Golf nie imponuje na papierze ani czasem rozpędzania do 100 km/h, ani elektronicznie ograniczoną prędkością maksymalną.

Dźwignia na tunelu środkowym służy do wybierania kierunku jazdy oraz poziomu odzyskiwania energii hamowania (rekuperacji). Przełożenie między silnikiem i kołami jest stałe. Nie można więc użyć „badyla” aby zachęcić auto do żwawszej reakcji, za to można się nim posłużyć jak zwalniaczem w ciężarówce.

Źródło: TVN Turbo/x-news

Przy intensywnym odzysku energii hamowania Volkswagen łagodnie, ale nieustępliwie spowalnia i jadąc przewidująco można płynnie przejeżdżać np. ronda nie używając hamulców zasadniczych. Ikonka z nogą nad pedałem wyświetlająca się na wskaźnikach upomina kierowcę, aby odpuścił gaz (a raczej pedał przyspiesznika) jeśli jego wciskanie nie jest konieczne i przyczynia się do zbędnego zużywania energii, przykładowo w zakrętach czy na łagodnych zjazdach.

Sztuka jazdy e-Golfem polega na kalkulowaniu i porównywaniu własnych potrzeb z możliwościami baterii. Na tablicy rozdzielczej pokazywane jest średnie zużycie energii i aktualny zasięg. Można by powątpiewać, czy GTI albo Golf R to odpowiednie dla niego towarzystwo, ale…

Dzięki własnościom silnika elektrycznego e-Golf jest bardzo przyjemnym, dziecinnie prostym w prowadzeniu i szybkim samochodem miejskim. Na autostradzie mile daje o sobie znać stosunkowo duża masa własna i nisko położony środek ciężkości. Akumulatory są pod podłogą, rozlokowane w taki sposób, że masa auta rozkłada się dość równomiernie między obie osie. Volkswagen mocno „siedzi” na asfalcie i rozpędza się płynnie i bardzo sprawnie, szczególnie do prędkości typowych w mieście. Aż trudno uwierzyć, że do „setki” potrzebuje bez mała 10 sekund. Subiektywne odczucie podpowiada, że mógłby wziąć udział w kontynuacji popularnej serii: „Szybcy i wściekli: spięcie w Dreźnie” – od kwietnia 2017 r. jest montowany w tamtejszej „Szklanej Manufakturze”. Elektryczny e-Golf jest zwinny i może „narozrabiać” choć ustawiczna jazda pod hasłem „będę pierwszy” szybko wyczerpuje akumulatory.

[page_break]

Hybrydowy GTE jest udanym kompromisem między praktyczną, a sportową naturą Golfa. Pierwotny wariant pojawił się jesienią 2014 r. Obecny nadal jest wyposażony w benzynowy silnik 1,4 TSI oraz motor elektryczny. Łączna moc równoległego, hybrydowego układu napędowego nie jest sumą osiągów „benzyny” i „elektryka”: wynosi 204 KM. Gładką współpracę obu silników zapewnia elektronicznie sterowana, dwusprzęgłowa, 6-stopniowa skrzynia DSG. Wariant GTE jest szybszy od e-Golfa i tak jak GTI ma swój charakterystyczny rys. Gdy wdepnąć gaz do oporu, buczy jak odkurzacz, który zassał kapcia. DSG robi, co może, aby skrócić czas rozpędzania i nie męczy kierowcy. Przełożenia zmienia gładko i szybko.

GTE ma nieco mniejszy bagażnik i zbiornik paliwa niż inne Golfy, ale w praktyce niewiele ustępuje im cechami użytkowymi. Możliwość pokonywania do 50 km wyłącznie na silniku elektrycznym może okazać się bezcenna dla osób dojeżdżających do pracy, które mają możliwość codziennego doładowania akumulatorów złączem plug-in. Odpowiednie kable, podobnie jak w e-Golfie są dołączone do auta i spakowane w gustownych torbach. Prąd wciąż jest względnie tani i miesiącami można jeździć za pół darmo. Jedną z nowinek jest sterowanie układem napędowym powiązane z nawigacją. Gdy auto zbliża się do miasta, układ napędowy przełączany jest w tryb „zeroemisyjny”, czyli elektryczny, o ile na pokładzie jest dostatecznie dużo energii.

Znany od 41 lat Golf GTI występujący obecnie z przydomkiem Performance dostał dodatkowe 15 KM i rozwija moc 245 KM z 2-litrowego, benzynowego TSI. Kraciasta tapicerka w „schłodzonych” odcieniach to nowoczesne nawiązanie do tradycji, tak miłe dla oka, jak chrapliwy wydech dla ucha. Na liście opcji jest 7-biegowa skrzynka DSG, jednak ręczna „szóstka” z „piłeczką golfową” na szczycie lewarka pasuje do tej akurat wersji Golfa najlepiej. Jest jednym z elementów, które zachęcają aby nacieszyć się jazdą.

Wszystkie wspomniane modele są oferowane w wersji 5-drzwiowej, a Golf GTI również w 3-drzwiowej. Najszybszy Golf R dodaje do tego odmianę kombi Variant. Czas rozpędzania do 100 km/h nieznacznie przekraczający 5 sekund w wersji ze skrzynką manualną i wynoszący zaledwie 4,6 s przy 7-biegowej skrzyni DSG robi nie mniejsze wrażenie, niż współpraca napędu obu osi 4Motion z trybem jazdy Race. Doświadczeni kierowcy mogą wyłączyć ESP dla spotęgowania emocji. W ramach opcjonalnego pakietu można zdjąć autu ogranicznik ustawiony na 250 km/h. Wówczas hatchbacki będą rozwijać 267, a Golf R Variant równe 270 km/h.

Różnice w układzie napędowym styliści „przetłumaczyli” na detale wyglądu. Skupili się głównie na reflektorach oraz listwach i oznakowaniu mocowanym na wlocie powietrza. „Eko-wojownicze” e-Golf i Golf GTE mają wstawki niebieskie, Golf GTI Performance czerwone, a Golf R jest utrzymany w czerni. Neutralnie szary i zdecydowanie czarny wystrój wnętrza są cechami odpowiednio e-Golfa i Gofa R. GTE może mieć w kracie tapicerki nieco błękitu i bieli, a GTI czerwieni i bieli.

Stosowne różnice są również w końcówkach wydechu, które uszeregowują się między GTE, GTI i Golfem R w swoiste „szarże”: GTE ma podwójne rury na jednym boku, GTI dwie rozstawione po bokach, Golf R też po bokach, ale podwójne. Tymi prostymi, a wymownymi sposobami projektanci odróżnili modele, które „oddają moc” jak w boksie, od tych, które kierują nią jak w aikido.

Dane techniczne wybranych wersji Golfa VII:

*sumaryczne osiągi hybrydowego układu napędowego, w tym silnik 1,4 TSI: 150 KM przy 5000-6000, 250 Nm przy 1500-3500 oraz silnik elektryczny: 102 KM i 330 Nm